Во славу дома твоего

Слова истории и людских судеб

В начале было Слово…

От Иоанна 1:1

И слова одного довольно,

чтоб все земное объяснить…

В. Набоков

Славянск "Печатный двор" 2004

ББК 84.4 Лит.

УДК 882 – 1/7

С79 Стефанович Эрнест Александрович. Во славу дома твоего. Очерки истории и людских судеб. Славянск: Печатный двор, 2004.– 268 с. + 42 с. иллюстраций (1–130).

Литературно-художественное

документальное издание

Главный спонсор выпуска

Николай Трофимович Свистунов

Рецензенты:

Анатолий Николаевич Трофимов,

Игорь Иванович Романенко

ный спонсор выпуска

Кроме авторских слов в прозе и поэзии, воспевающих героику труда железнодорожников, в книге использованы архивные очерки о людях депо: Б. Аксельрада, Д. Алдакимова, А. Бурлака, К. Клименко, В. Мартыненко, – которые интересны не только содержанием, но незабываемой манерой, дополнительно характеризующей все более забываемое время.

ISBN – 966–8241–15-3

"Замечательные люди исчезают у нас, не оставляя следов. Мы ленивы и нелюбопытны…" – писал А. С. Пушкин. В локомотивном ордена "Знак Почета" имени П. Ф. Кривоноса депо Славянск не согласны с классиком.

Настоящее должно обращаться к прошлому во имя будущего. Воплощением новаторских традиций, у истоков которых стоял великий земляк славянцев Петр Кривонос, стал ежегодный праздник деповчан "Эстафета поколений".

В этой книге – неравнодушные слова о замечательных людях, продолжающих неустанно трудиться во славу своего дома – передового на Донецкой магистрали предприятия, возникшего более 134 лет назад на главном стратегическом направлении грузовых и пассажирских перевозок индустриального востока Украины. Верю, что у коллектива великая будущность, как у всего, что имело великое прошлое.

Начальник Донецкой ордена Ленина железной дороги:

РОГОВ Николай Васильевич

(НАЧАЛО)

Содержание первой части

Честь прошлому (исторические вехи)

На главном направлении

Вперед, славянцы

Созидание

Марш Донецкой магистрали

Двигающие по рельсам ("железные жители" депо

Первенцу – два века

Жизнь замечательных идей

На первый второй – рассчитайся

Несерийный

Честь прошлому

На главном направлении

На рубеже земель славянских

Возник Соленый, или Тор,

Как щит от ханов оттоманских

И атаманов диких орд.

И двести двадцать лет Славянском

Известен людям до сих пор...

Славянск, город областного подчинения в 110 км севернее Донецка, – один из древнейших в Донбассе.

На его территории, начиная с VIII века, кочевали подданные Хазарского каганата болгары и аланы, потом – половцы-кипчаки, татаро-монголы Крымского ханства, печенеги и другое разноэтническое степное население. Именно в этих местах сбирался "вещий Олег отмстить неразумным хазарам", ходил походами другой киевский князь Святослав, а в 1185 году разыгралась битва, описанная в "Слове о полку Игореве".

В 1645-м в центре мелких, но многочисленных поселений солеваров появился небольшой пост, острожек, защищавший славянских "людишек" от "буйных" набегов степняков. Этот год в постановлении Кабинета министров Украины "Об утверждении списка исторических мест Украины" № 878 от 26.07.2001-го указан как год основания Славянска.

В 1676 году здесь построили крепость с хорошими укреплениями и постоянным гарнизоном. Крепость носила имя Тор, а город – Соляной (Соленый), и лежал он в двух верстах от левого берега реки Казенный Торец между солеными озерами: Слепным, Старомайданным (Вейсовым), Червоным, Кривым и Маяцким (Репным).

Новая страница Соляного началась в 1784 году. Он был определен уездным городом Екатеринославского наместничества и переименован в Славянск. Новое название связывают с тем, что город, возникший в самой южной точке государства, всегда был славянским. И когда при императрице Екатерине II граница двинулась по Новороссии до Азовского моря, бывший вековой рубеж земли славян закрепился в названии города.

В Славянске, занимающем 37-ое место среди городов Украины, на территории 74,17 км² проживает 122 тысячи 500 человек.

Человечество не может существовать, не передвигаясь. "Via – vita", – еще в немыслимо затертом году говорили римляне, что означает "дорога – это жизнь". Жизненно необходимо было связать с рынками сбыта экономику растущего города, обусловленную добычей и производством соли, соды, мела, высококачественных глин. Это совпало с бумом строительства железных дорог крепнущим после отмены крепостного права в России частным капиталом.

В силу высочайше утвержденных 1 марта 1868 года двух договоров, заключенных Правительством, "сооружение Курско-Харьково-Азовской железной дороги было предоставлено Учредителю акционерного общества Коммерции Советнику С. С. Полякову". Он, как и либерально меценатствующий Савва Тимофеевич Морозов из рода текстильных капиталистов, финансировал постройку железных дорог в сторону Донбасса, затрачивая на версту[1] в среднем 60 тысяч рублей. Это было почти в два раза меньше, чем у других генподрядчиков, но достигалось нещадной обираловкой строителей, вчерашних бесправных крепостных.

Например, в контрактах оговаривалось, что "если кто из рабочих заболеет, то подрядчики обязаны использовать его таким образом, чтобы он хотя бы впроголодь прокормил себя, а если вообще работать не может, то следует вычитать с его прежнего заработка на харчи 15 копеек и за медикаменты 5 копеек серебром в сутки. Но если кто из рабочих волей Божьей помрет, не отработав задаточных денег, то таковые вычесть из общей суммы, причитающейся на артель. Вообще во всех случаях, в коих будут следовать с рабочих вычеты, они отвечают друг за друга круговой порукой".

При возведении Харьково-Таганрогской железнодорожной линии возникло рабочее поселение Ново-Славянск. Отсюда к местам путейских работ ходили "трудовые" поезда. Кстати это название закрепилось за пригородными поездами до наших дней. А в поселке, прежде всего, начали строительство вокзала и паровозного депо.

В музее истории локомотивного депо Славянск хранится копия государственного документа позапрошлого века:

Всеподданнейший доклад Исполняющего обязанности Министра Путей Сообщения. В Санкт-Петербурге 23 декабря 1869 года. № 325.

Вашему Императорскому Величеству всеподданнейше доношу, что вчера 22-го числа открыто движение по вновь отстроенной дороге от Козлова до Тамбова протяжением 66,5 верст; а сегодня открывается движение по дороге от Харькова до Таганрога, на протяжении 533 верст.

Подписано: Свиты Вашего Величества Генерал-Майор Граф Бобринский.

На подлинном собственной Императорского Величества рукою написано: "Очень рад".

Верно: Начальник Отделения (подпись).

Столоначальник (подпись).

Таким образом, согласно Методическим указаниям № 63 Российского государственного исторического архива (РГИА) началом эксплуатации паровозного депо Славянск, как и всех линейных от Харькова до Таганрога предприятий, считается 23 декабря 1869 года (5 января 1870-го по новому стилю).

Правительственный журнал освидетельствования Харьково-Таганрогской железнодорожной линии указывал, что паровозное здание на 12 паровозов на станции Славянск "выведено вчерне и приспособлено для зимнего помещения паровозов". Депо имело полукруглый без достаточного дневного освещения "паровозный сарай" с тремя сквозными канавами, здание конторы, механический цех, кузницу, поворотный треугольник, пути отстоя и экипировки паровозов, подъемники для дров и водонаборные колонки.

Паровозы серий Т и П закупили на немецких, бельгийских и французских заводах. Станки, паровые молоты, лебедки, гидроколонки привезли из Англии.

С иконами и хоругвями, Божьим благословением встречали первые поезда на донбасских станциях и разъездах. В Славянске у вокзала соорудили кирпичной кладки обитель – первую железнодорожную святого князя Александра Невского церковь в этих краях. Одни начинали после крещения здесь жизненный путь, который приводил многих на железную дорогу. Другие (и автор тоже), пройдя многие железные дороги, после крещения здесь начинали путь к Богу.

Но, чего греха таить, случались и казусы. Рассказывают, что в ожидании сдачи в эксплуатацию рельсы на подходе к Славянску покрылись рыжей ржавчиной. И староста околотка пути перед приездом из Харькова комиссии покрасил их в черный цвет. Когда паровозик поезда, в котором ехала комиссия, ступил на этот красивый участок, колеса безудержно разбуксовались. Поезд остановился.

- В чем дело?! – вызвали машиниста.

Согласно Указа Петра Первого от 9 декабря 1708 года: "Подчиненный перед лицом начальствующим должен иметь вид лихой и придурковатый, дабы разумением своим не смущать начальства".

- Не могу знать, ваши благородия, – вытянулся механик, – скользят колеса, как по маслу.

Пригляделись: по маслу и есть, краска масляная, и высохнуть не успела…

Артериями жизни раззмеились поезда по просторам Харьковщины и Донбасса. Правда, скорости движения еще были небольшими: согласно коммерческому расписанию за 1891 год – 19 верст/час без остановок и 11,5 верст/час с остановками. Расстояние от Славянска до Харькова пассажирские поезда одолевали за 12 часов.

Тем не менее, по рукам ходил выпущенный в Мстëре в 1862 году лубок с забавным хвалебным текстом – "Рассказ сбитенщика про железную дорогу:

Здравствуйте, ребятушки, сизые голубятушки! Не пешком прошел, а по железной прискакал, холоду не видал и нужды не слыхал. Вчера по Нижнему со сбитнем ходил, а наутро в Белокаменную прикатил. Чудная лошадка и дорога по ней гладка.

Эх, железная дорога, небывалая краса! Просто диво, чудеса! В два пути железные шины, а по ним летят машины, не на тройках, на парах, посмотреть так даже страх. Деньги отдал лишь на месте, сел, вздремнул и верст за двести очутишься ты как раз через полчаса иль час.

Ну, уж дивная лошадка, богатырская ухватка! Тащит тысяч сто пудов[2], будто как вязанку дров. Конь стоит и все пыхтит, фыркнет, искрами и паром, закипит вдруг самоваром, плавно мчится, не трясется, быстрей облака несется, скородвижно, самокатно, и полезно, и приятно.

Но вот дивная загадка?! От чего сильна лошадка? От того так здоровá, – не овес ест, а дрова. А воды-то пьет помногу, но зато во всю дорогу никогда уж не слыхать, чтобы стала отдыхать. Не успеешь мигнуть глазом, в Белокаменной уж разом.

Я ль не Антон прожженная сковорода, да и то не беда. Наши в поле не робеют и на печке не дрожат. Истинно – ученье свет, а неученье тьма. И мир Божий хоть не одно селенье, но ум людской – мирское именье. Один выдумал ковать, другой пахать. Один азбуке научил, а другой самовар в ход пустил. Не оказия случилась – как Москва-то просветилась. Не раскачало, не растрясло – будто вихрем принесло. Вот вам и Сивка-бурка вещая Каурка. Бежит – земля дрожит, дым столбом валит и огнем палит. Эти шутки! Из Нижнего в полсутки! Чудо-чудное, диво-дивное! До чего народ доходит – самовар в упряжке ходит!"

Харьково-Таганрогская линия, как планировалось, вошла в Курско-Харьково-Азовскую железную дорогу, а та в 1896 году объединилась с Лозово-Севастопольской (построена в 1873 году) и Джанкой-Феодосийской (постройки 1892 года) железными дорогами и получила наименование Курско-Харьково-Севастопольской. В 1907 году она была объединена с Харьково-Николаевской дорогой, составив с ней основу вновь сформированных Южных железных дорог.

В 1871 году в России были введены единые для железнодорожной сети империи "Правила движения" и "Правила охранения, содержания и ремонта"; в 1873-м – "Положение о сигналах", явившееся первым официальным документом по сигнализации и безопасности движения. В 1891 году были разработаны первые "Правила содержания и употребления подвижного состава", а в 1898-м – введены общие "Правила технической эксплуатации железных дорог".

Вот выдержки из действовавших на Курско-Харьково-Севастопольской "Правил технической эксплоатации железных дорог, открытых для общаго пользования" с пометкой: "На подлинном написано: Настоящия правила утверждаю. 8 февраля 1898 года. Министр Путей Сообщения, Князь М. Хилков".

Параграф 7: "…Предметы ведения отдельных служб и главная основная их организация определяются нижеследующими общими указаниями:

…2. По службе подвижнаго состава и тяги:

а) к предметам ведения этой службы относятся: содержание подвижнаго состава и тяги поездов;

б) непосредственное ответственное заведывание и распоряжение означенной службой, под руководством и
наблюдением Начальника дороги, возлагается на начальника службы подвижнаго состава и тяги;

в) все паровозы, как приписанные к дороге, так и чужие, переданные дороге в пользование, – находятся в ведении и распоряжении службы подвижнаго состава и тяги. Приписанные к дороге или переданные ей в пользование вагоны находятся под постоянным наблюдением упомянутой службы, но в ея распоряжении они состоят лишь во время их осмотра в мастерских, а также во время их исправления или перестройки…

Примечание: По усмотрению центральной администрации, дорога, в отношении содержания ея пути и сооружений, может быть также подразделена на отделения; в отношении же тяги поездов и их движения – на участки и отделения тяги и отделения движения".

В параграфе 30 излагались "Обязанности начальника службы подвижнаго состава и тяги", в следующем – "Обязанности начальника депо". Параграф 32 перечислял "Обязанности дежурнаго в паровозном сарае", а два последующих – "Обязанности паровознаго машиниста" и "Обязанности помощника паровознаго машиниста и паровознаго кочегара".

Параграф 65 гласил: "Наибольшая скорость паровозов определяется на каждой дороге для каждаго типа паровозов, в зависимости от его конструкции, Начальником дороги, причем, без особаго разрешения Министерства Путей Сообщения устанавливаемая наибольшая скорость не должна превосходить предела, при котором число оборотов в одну минуту движущих колес паровоза превышает: а) в пассажирских паровозах 260, и б) в товарных паровозах 225".

Согласно приказу МПС 1899 года "О введении непрерывных автоматических тормозов в товарном парке русских железных дорог нормальной 5-футовой колеи прямого сообщения" все паровозы были оборудованы автотормозами фирмы "Вестингауз Электрик". Однако для торможения поездов подавали три длинных паровозных свистка "Тор-мо-зи!" и кондукторская бригада и специальные тормозильщики зажимали ручные тормоза. А в нередких случаях разрыва поездов машинисты больше надеялись на сигнальные веревки.

Что это такое, дают представление Правила сигнализации, утвержденные в установленном МПС порядке:

Читаем: "Глава VI. Сигналы, подаваемые при отправлении и движении поездов. Машинисту могут быть поданы сигналы остановки или уменьшения скорости хода из вагонов поезда. Сигналы эти следующие: 1. Сигналы остановки – а) свисток паровоза, приведенный в действие сигнальной веревкой…

Так как при разрыве поезда на той его части, где протянута сигнальная веревка, на паровозах будет приведен в действие свисток, то машинист при всяком таком свистке, прежде чем останавливать поезд, обязан убедиться, не получился ли свисток вследствие разрыва поезда".

Зачем? Оказывается, при разрыве поезда машинист "должен ускорить ход в дозволенных пределах, а кондуктора задней оторвавшейся части обязаны принимать меры остановки ея".

Среди железнодорожников машинист (коллеги почтительно называли его механиком) всегда был уважаемым человеком, но мало кто знал все особенности его труда. Это сегодня машинист локомотива может работать в белых перчатках и располагаться в удобном кресле комфортной кабины. А в эпоху паровозов машинист, не различая ни дня, ни ночи, трудился в грязи и в холоде при постоянно пронизывающем сквозняке.

Высунувшись из бокового окна лицом к неутихающему встречному ветру, он должен был денно и нощно находиться в напряжении, чтобы не проморгать запрещающий сигнал. И надо иметь в виду, что какие-либо средства связи на паровозе отсутствовали. Все распоряжения об обстановке в пути он получал на остановках от дежурных по станциям. Потом появилась электромеханическая жезловая система связи. И часто при движении "на проход", то есть без остановки на станции, из паровозной будки на полном ходу нужно было суметь перехватить от дрожавшей в страхе девицы в красной фуражке вожделенный жезл, дававший право на занятие перегона.

Машинист лишь периодически проводил ночь дома. В любой час его могли вызвать в депо для внеочередной поездки, а время возвращения к семье предусмотреть заблаговременно было невозможно. Нередко перед уходом домой паровозная бригада (машинист, помощник, поездной кочегар) специально предупреждалась о необходимости находиться дома безотлучно, на случай экстренного вызова.

Более или менее стабильный и легкий график работы имелся у маневровых машинистов, но и их труду тоже никто не завидовал. Попробуй двенадцать часов крутить колесом реверса, вертеть головой в противоположные стороны, умело и своевременно тормозить, чтобы не раздавить сцепщика и дать ему возможность успеть в момент соприкосновения буферов набросить тяжелую цепь на крюк винтовой сцепки.

Как известно, историческая правда состоит из молчания ушедших. Добавлю – и воображения живых.

Депо – дом для движущих поезда локомотивов, дом для людей ведущей профессии, ведущих локомотивами поезда. Находясь на главном направлении перевозок из центральной России на юг через важный экономический район Донецкого угольного бассейна, паровозное депо Славянск согласно негласным туго закрученным "тугаментам" увеличивало и обновляло локомотивный парк, развивало тракционные пути.

Из тугаментов первый гласил: "Все в вашем виду предусматривайте самочинно, поелику сами при деле пристрелявши". А второй предусматривал самочинствовать по-Божески: "Не трать много, не трать мало, а средственно". С 1905 года начался перевод паровозного парка с дровяного отопления на угольное. Иноземные "паровые дилижанцы" серий Т и П заменялись отечественными паровозами серий О и Щ, а в свою очередь эти "маштачки" – сериями Э и С.

В то же время в самом доме для них мало что менялось к лучшему. Вот как описывал начало рабочего дня в "паровозном сарае" Леонид Леонов:

В такой ранний час утра депо представлялось огромными четырехугольными потемками, со всех сторон обложенными черным камнем. Ощутимые даже сквозь кожанку, бродили в нем рассветные сквознячки. Подобно металлическим брусьям под потолком, они связывали воедино разрозненные впечатления об этом сводчатом и нежилом пространстве.

Депо состояло из секций; каждую из них промывные каналы делили на ряд стойл, и в них, с плотностью поршней вдвинутые в полутьму, покоились недвижные тела машин. Иные стояли без колес, поднятые на домкратах для обточки, другие как бы зевали разверстыми дымовыми коробками, и видны были располосованные светом их черные трубчатые внутренности.

Оживленье начиналось по мере того, как очередная смена заступала свое место. В прокоптелых воронках на потолке зажигался неверный, чумазый свет, и в сознанье отпечатлевались не целостные предметы, как привык мыслить о них разум, а лишь искромсанные части их, попавшие в тусклые, качающиеся световые конуса…

…С равным правом запах мог лечь в основу описанья, и тогда краской служили бы даже едкий смрад горелой пакли или ядовитый дымок паровозов, стоящих под заправкой, или щекотная смесь пара и перегретого мазута.

С не меньшей выразительностью и звук способен был оформить очертания деповского утра. Тогда в звуковой путанице ухо различило бы шумы трудовых процессов – скрежет сверл или вкрадчивый шелест трансмиссий, или визг напилка, наложенного на подшипниковую бронзу…

Вперед, славянцы

Славянские паровозники как достаточно образованные представители ведущей на железнодорожном транспорте профессии никогда не оставались в стороне от борьбы за справедливость, за народную власть. Так в созданном после Октябрьской революции 1917 года революционном комитете узла из 9 человек 7 были работниками Славянского паровозного депо: И. Чуйко, Е. Зигун, М. Андрейченко, П. Мальцев, И. Алексеенко, И. Афонин, С. Божко.

В апреле 1918 года Украинская рада пошла на сговор с немецкими империалистами. Славянск находился под угрозой оккупации, и советские учреждения были эвакуированы. 20 апреля город был занят немецко-петлюровскими войсками. Разгорался пожар партизанской войны против оккупантов.

По инициативе рабочих депо Славянск был создан партизанский отряд железнодорожников, командиром которого стал поездной кочегар Иван Онипко. В ночь на 26 декабря отряд захватил железнодорожную станцию, паровозное депо, электростанцию, телеграф, телефон и другие важные объекты. На другой день была обезоружена петлюровская "варта" и в городе восстановлена советская власть.

Чрезвычайную комиссию по борьбе с контрреволюцией возглавил слесарь паровозного депо Григорий Спивак. А первым председателем созданного в январе 1919 года ревкома был машинист паровоза М. А. Елисеев.

По решению ревкома рабочие депо под руководством заместителя начальника и комиссара предприятия Алябьева оборудовали бронепоезд. В течение суток паровоз серии О^В был одет в броню, у бортов платформ были уложены шпалы, мешки с песком, на тендере и платформах установлены пулеметы. Бронепоезд вел боевые действия на участке от Барвенково до Константиновки. На первом бронебашенном поезде "Советская Россия" работал машинист депо Славянск Лесничий.

На бронепоезде "Лейтенант Шмидт" воевал старший кочегар депо А. К. Косенко. Позже Евгений Долматовский, как о нем, писал: Пусть когда-нибудь в славную повесть

Про геройский советский век,

Громыхая, войдет бронепоезд,

Называвшийся, как человек…

Еще продолжалась гражданская война, а в Славянске 18 марта 1919 года состоялся I съезд Советов Донецкой губернии, на котором председателем губернского исполкома был избран Ф. А. Сергеев (Артем). Его имя увековечено в памятниках, названиях завода, нового микрорайона и улицы в городе.

20 февраля 1920-го на Славянском железнодорожном узле был создан райком партии. Первым его секретарем был избран помощник машиниста паровоза депо Славянск А. Зубарев. В том же году в здании клуба имени В. И. Ленина выступал перед железнодорожниками М. И. Калинин. Всесоюзный
староста особо поблагодарил славянских паровозников, доставивших его на одном из пяти агитационно-инструкторских поездов, который назывался "Октябрьская Революция".

В боях гражданской войны отличились работники паровозного депо: поездной кочегар И. Н. Онипко – командир партизанского отряда; бригадир Е. П. Косенко – начальник пулеметной команды Курской ГубЧК; старший кочегар А. К. Косенко – боец бронепоезда "Лейтенант Шмидт"; машинист Г. И. Кучеренко – сотрудник ЧК; помощник машиниста Г. К. Спивак – член ревкома и заместитель председателя ЧК; машинист К. С. Псарев – сотрудник ЧК; машинист И. П. Шевцов – работник НКВД; машинист В. Е. Сергиенко – подпольщик; слесарь К. А. Вовк – красный казак; машинист А. А. Кононенко – красногвардеец.

Список продолжают: машинист С. А. Зозуля – боец Чапаевской дивизии; Х. Е. Ведь и Д. И. Листровой – погибли, будучи машинистами бронепоездов; машинист Ф. Ф. Андриенко – работал в ЧК; машинист бронепоезда А. Д. Неминущий; слесарь Я. Д. Голуб – командир отряда красногвардейцев; кузнец В. И. Чайка – боец Красной Армии; машинист Г. Ф. Приступа – командир эскадрона; вызывальщик Е. В. Скляров – боец Чапаевской дивизии; котельщик Г. И. Шкрабуля – помощник командира кавалерийского полка; машинист А. Д. Завгородний – боец Чапаевской дивизии; слесарь П. П. Тимошев – красногвардеец и многие другие.

Во время гражданской войны поезда не ходили, а ползали не регулярно, с немыслимой перенаселенностью трещавших вагонов, с подножек и крыш которых уголовные бригады "крючников" веревочными петлями и крюками сдергивали сонных мешочников. Паровозы топили, чем придется, воду набирали, чуть ли не из луж. Деповское хозяйство приходилось восстанавливать всякий раз при смене власти, а Донбасс переходил из рук в руки 19 раз! В 1921 году грузооборот железных дорог Украины был в 7 раз меньше, чем в 1913-м.

Время разбрасывать камни, время их собирать. Наступило время восстановления паровозного хозяйства. Помогала вся страна. В дополнение к паровозам серий О, Щ, Э и С прибывали более совершенные – серий Э^У, Э^М и С^У. При депо Славянск открылась четырехгодичная школа ФЗУ. В 1934-м она была преобразована в трехгодичную техническую школу, а еще через четыре года СНК СССР по ходатайству НКПС разрешил открыть Славянский техникум железнодорожного транспорта.

Коллектив депо, проявляя энтузиазм, великим почином которого был субботник рабочих депо Москва-Сортировочная, успешно повышал производительность труда. К 1924 году депо Славянск восстановило довоенный уровень перевозок и ремонта паровозов.

В мае 1929 года V съезд Советов утвердил первый пятилетний план развития народного хозяйства страны. Трудящиеся депо Славянск приняли участие в I Всесоюзном конкурсе паровозников. В 1931 году была отменена обезличенная езда на паровозах, которая долгие годы вела к ухудшению технического состояния локомотивного парка. За каждым паровозом закрепили по две постоянные бригады. Чуть позже паровозы стали закреплять и за ремонтными бригадами.

Тогда же одними из первых высоких званий "Лучший машинист СССР" и "Лучший помощник машиниста СССР" были удостоены машинист паровозного депо Славянск М. В. Рубан и его помощник П. Ф. Кривонос.

После постановления Совнаркома СССР "О разукрупнении железных дорог", опубликованного 13 декабря 1933 года, на новой, Донецкой магистрали, выделившейся из состава Южных дорог, стало семь отделений: Краснолиманское, Славянское, Купянское, Попаснянское, Луганское, Дебальцевское, Иловайское. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 9 марта 1934 года "О работе Донецкой железной дороги" управление дороги с 1 апреля перевели из Харькова в Артемовск. Общедорожная эмблема "Топор и якорь" была изменена на "Ключ и молоток", и внедрен общесетевой график движения поездов.

В том же году в депо Славянск впервые на сети дорог была применена горячая промывка паровозов. А мастер промывочного ремонта И. М. Кандыбко и бригадир комплексной бригады Я. Д. Голуб стали инициаторами выпуска паровозов из горячей промывки в одну смену, вместо двух суток, положенных при холодной. Паровозные бригады осваивали так называемую строенную езду. На прикрепленный локомотив из самых классных и опытных машинистов назначался старший.

Невзирая на противодействие консерваторов-предельщиков, передовые паровозники депо ломали старые технические нормы, начинали водить поезда на больших скоростях с повышенной форсировкой котла.

1 июля 1935 года машинист паровоза серии Э^У 684–37 депо Славянск Петр Кривонос со своей комсомольско-молодежной бригадой провел из Славянска в Лозовую угольный состав при новой весовой норме 1 750 тонн с технической скоростью 31,9 км/час при задании 23. Через месяц после этого главного рейса в жизни Петр Федорович Кривонос был награжден орденом Ленина.

К сожалению, новаторский почин славянского машиниста, став началом соревнования за лучшее использование техники не только на Донецкой железной дороге, но и на всей сети дорог страны, не получил всесоюзной "путевки" под именем кривоносовского.

Такое всесоюзное признание получил лишь рекорд забойщика кадиевской шахты "Центральная-Ирмино" Алексея Стаханова, в ночь на 31 августа нарубившего 102 тонны угля, с перевыполнением нормы в 14 раз. И движение новаторов промышленности и транспорта за высокую производительность труда стало именоваться стахановско-кривоносовским. Несправедливо? Или, может быть: Суд потомков –

Суть в потемках?

В чем же секрет успеха Петра Кривоноса? Может, в том, что укрепил дисциплину в бригаде, научил помощника топить, не снижая давления пара в котле, или содержал паровоз в отличном теплотехническом состоянии, немедленно устраняя неисправности? Это очень важно, но ведь многие машинисты делали то же самое. Главное заключалось в другом.

Считалось, что на больших подъемах паровая машина "задохнется" из-за недостатка пара в котле и поезд остановится. Подъезжая к таким участкам, машинисты-предельщики, "ползуны", старались сберечь пар и поэтому опасались развивать большую скорость. А Петр Федорович, открывая большой клапан регулятора, стал разгонять поезд перед подъемом.

При этом обнаружилось, что с ростом скорости количество пара в котле убавляется незначительно. Потому что, чем больше пара потребляет паровая машина, тем больше она выбрасывает его в атмосферу через форсовый конус и тем большее разряжение создается в топке. Это усиливает приток свежего воздуха через колосниковую решетку, горение угля в топке становится интенсивнее, и за то же время удается сжечь его больше. Больше выделяется тепла, и котел производит больше пара, автоматически пополняя увеличившийся расход.

Значительно усилив парообразование (форсировку) котла, П. Ф. Кривонос резко повысил скорость поезда. При подходе к подъему с высокой скоростью поезд накапливал дополнительный запас кинетической энергии ("живую силу") и мог быстрее одолеть подъем. Именно в повышении форсировки котла заключался секрет новаторства инициативного машиниста.

Дальнейшему повышению производительности труда в локомотивном хозяйстве способствовали мощные паровозы советской постройки. В 1935–36 гг. депо Славянск, обслуживавшее ранее грузовые поезда паровозами серии Э^В/И, а пассажирские – паровозами серии С^У, подверглось реконструкции. Было построено дополнительно два цеха на 6 и 3 стойла, а локомотивный парк обновлен паровозами серий ФД20 и ИС20.

На топливном складе появились паровые краны, что уменьшило время экипировки паровозов. Депо обслуживало грузовые поезда на участках Славянск–Никитовка–Дебальцево и Славянск–Лозовая, а пассажирские – от Славянска до Ростова, производило промывочный и подъемочный ремонт приписных паровозов.

Комсомольцы Луганского паровозостроительного завода в честь Х съезда ВЛКСМ сделали подарок – паровоз серии ФД20–835 "Голубая птица" соответствующей окраски – делегату этого съезда машинисту Петру Кривоносу.

И снова рекорды. Кривоносовские методы работы восприняли и совершенствовали из месяца в месяц, из года в год не только его напарники В. А. Моисеев и А. В. Волошко, но также П. С. Лавриков, И. Н. Прохватило, А. Д. Неминущий, А. М. Нежурин, а потом и весь коллектив.

Росла скорость вождения тяжеловесных поездов. В 1938 году машинист-кривоносовец Ф. Ф. Михеев на паровозе серии ФД20–1207 на участке Славянск–Никитовка выполнил техническую скорость 53,3 км/час при задании 33,4. Этому способствовало широкое внедрение достижений технического прогресса: автосцепки вместо винтовой упряжи; новых автоматических тормозов, созданных и усовершенствованных машинистами паровозов депо Челкар Ф. П. Казанцевым и депо Рыбинск И. К. Матросовым; точечного автостопа инженера А. А. Танцюры и других новшеств.

В газете "Гудок" 10 июля 1939 года сообщалось: "Машинисты депо Славянск – передовые машинисты на Южно-Донецкой дороге. Они хранят традиции первого стахановца транспорта, вышедшего из их депо, П. Ф. Кривоноса, работают строго по кольцевому графику… Сейчас коллектив передового депо решил добиться чести быть в числе самых лучших депо на транспорте". И деповчане этого добились. Еще до сороковых роковых.

…С первых дней Великой Отечественной войны вся работа была перестроена на военный лад. 23 июня 1941 года "Правда" рассказала о митинге в паровозном депо Москва-Сортировоч-ная. В его резолюции говорилось: "Железнодорожный транспорт – родной брат Красной Армии, советские железнодорожники полны решимости и боевой готовности обеспечить перевозками все нужды Вооруженных сил СССР, готовы отдать свою жизнь за победу нашего правого дела в отечественной войне. По-кривоносовски, по-ленински мы поведем военные и броневые поезда".

Теперь все чаще составы сдваивались, чтобы успеть вывезти в одном направлении как можно больше груза. Применялась для этого и отправка поездов караванами с "живой" блокировкой: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Когда освобождался впереди лежащий участок, машинисту подавался сигнал: "Можно следовать".

Сводки о продвижении маршрутов передавались в Москву четыре раза в сутки. Управлению воинскими перевозками способствовала и новая система нумерации поездов. Наиболее важным из них присваивались серии 100, К–200, литеры Г и К.

Паровозным бригадам приходилось управляться и с "червяком". Путевой разрушитель – огромная петля из гнутых швеллеров подсовывалась под рельсы, затем цеплялась к паровозу, и тот тащил ее, срезая крепления, разрушая верхнее строение пути на оставляемых врагу участках.

Самоотверженно, без смены несколько суток работали машинисты С. Н. Останкович, И. Я. Бессонный, М. Н. Наумов. Не раз подвергались налетам вражеской авиации эшелоны, ведомые машинистом С. А. Харчевниковым, удостоенным в декабре 1943-го звания Героя Социалистического Труда.

В одном из первых прифронтовых рейсов, заметив сзади самолет с крестами, Харчевников предупредил поездную бригаду, подал звуковой сигнал "Воздушная тревога". Когда фашист решил снижаться и обстрелял хвост поезда, Семен Харчевников применил полное служебное торможение и сбил скорость так, что самолет проскочил мимо. Двинулись дальше, но стало ясно, что немец готовится к новому заходу.

Семен Андреевич крикнул помощнику: "Закрой инжектор, пару!" – отвалил регулятор в окно и разогнался. Как только самолет стал подлетать к хвосту, машинист рванул кран машиниста в экстренное. Немец, не ожидавший такого, не успел дать пулеметную очередь по вагонам, а когда начал стрельбу, все пули легли впереди паровоза. Новой атаки не было, потому что около станции начали работать наши зенитки.

Паровозники просились в действующую армию, но им говорили: "Железнодорожное дело – дело военное. Даем броню". Но многие все же ушли на фронты Великой Отечественной. Заменили их у регулятора и топки женщины. Самой знаменитой стала помощник машиниста Надежда Списова.

В январе 1942 года советские войска освободили участок от Лозовой до Шидловской. Сюда прибыла группа работников Южно-Донецкой во главе с заместителем начальника железной дороги В. Ф. Мирошниченко, наладила работу на семи станциях. Были отремонтированы четыре паровоза, которые в течение двух месяцев перевозили воинские грузы.

Когда немцы на этом участке фронта перешли в наступление, и части Красной Армии вынуждены были отходить, многие паровозники были зачислены в специальные формирования-колонны.

На прифронтовых железных дорогах ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, контроль оборота паровозов должны были осуществляться в полевых условиях. И Государственный Комитет Обороны осенью 1941-го решил создать колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП).

Колонна состояла из рот по пять паровозов в каждой. С 1943 года будку машиниста обшивали броневыми плитами. Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, который возглавлял старший машинист. В него входили две паровозных и две кондукторских бригады, два поездных вагонных мастера и проводник.

Всем присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. К паровозу прицепляли крытый четырехосный вагон-общежитие на колесах. Таким образом, команда находилась всегда рядом с паровозом, что способствовало улучшению технического состояния подвижного состава, увеличению межремонтных пробегов.

Отважно работали бригады колонны паровозов особого резерва НКПС № 14, где одним из руководителей был славянский машинист В. Ф. Тучков. Колонна прошла боевой путь от Сталинграда до Кенигсберга и обслуживала шесть фронтов.

Огненными машинистами называли тех, кто, подвергая себя смертельному риску, водил бронепоезда. Их использовали на советско-германском фронте обе воюющие стороны. С советской стороны в годы войны действовало 200 бронепоездов.

В боевое формирование крепости на колесах обычно входили бронепаровоз, две крытые и две открытые артиллерийские бронеплощадки и четыре двухосные контрольные платформы.

На крытой бронеплощадке устанавливались две пушки и четыре бортовых станковых пулемета в шаровых гнездах. На открытой бронеплощадке стояли полуавтоматические зенитные пушки, а в середине – реактивные установки. На контрольных платформах был аварийный комплект материалов и противопожарного инвентаря: рельсы, шпалы, скрепления, ящики с песком, лопаты, инструмент, подъемные башмаки.

Условия службы солдат на бронепоездах были довольно суровыми. Вот требования одной из инструкций: "Солдат бронепоезда должен иметь крепкое сложение при небольшом росте, хорошо развитую мышечную систему, нормальные слух и зрение, крепкие нервы и твердость характера". И это не случайно. Во время боя в броневой орудийной башне солдат находился в условиях духоты от паровозного дыма и пороховых газов, летом было жарко, зимой – холодно, теснота, звон ударов пуль и осколков, а нередко – рядом убитые и раненые. Таково "поле боя" солдат бронепоездов.

На бронепоезде № 8, который находился в распоряжении 239-й стрелковой дивизии, воевал потомственный славянский железнодорожник Александр Иванов. Когда в первую военную зиму шли бои в Донбассе, бронепоезд держал оборону в районе Алмазной, делая вылазки на Сентяновку и Дебальцево. Здесь А. Н. Иванов был ранен. Когда подлечился, стал водить поезда к Сталинграду.

"Железнодорожный транспорт – родной брат Красной армии", – говорили и писали в то время. И для всех железнодорожников в замену действовавшей с 1930 года форменной одежде и петлицам в сентябре 1943-го были введены персональные звания и форма с погонами. Члены локомотивных бригад могли иметь звания от техника тяги 3-его, 2-го или 1-го ранга до техник-лейтенанта, инженер-лейтенанта или инженер-капитана тяги.

В период войны около 800 работников паровозного депо Славянск прославили себя подвигами в боях с немецко-фашистскими захватчиками и японскими империалистами. Многие отмечены правительственными наградами, а помощник машиниста Н. Ф. Солодилов удостоен высшей из них: ему присвоено звание Героя Советского Союза.

На фронтах Великой Отечественной сражались: машинист Я. М. Бабенко – лейтенант, командир стрелковой роты; бригадир И. И. Белоус – капитан-лейтенант; подводник, машинист А. С. Борщ – гвардии капитан; слесарь А. К. Гавриш – сержант разведроты; помощник машиниста Н. И. Непочатов – капитан, командир стрелковой роты; токарь И. Р. Василенко – разведчик минометного полка; дежурный по депо Н. П. Федоренко – гвардии старший лейтенант, командир танкового взвода; обтирщица Н. А. Терешкина-Ефимова – рядовая подвижной авиабазы; прачка П. С. Агапова – старший сержант, санинструктор артполка; статист Е. А. Иванова – санитарка военно-полевого госпиталя.

Список продолжают: слесарь Н. Г. Олейников – партизан; слесарь А. Д. Завгородний – партизан; слесарь И. М. Добижа – партизан; помощник машиниста П. Н. Семыкин – партизан; А. Д. Коваленко – командир партизанского отряда в Чехословакии; машинист В. Ф. Тучков – начальник паровозной колонны № 14; машинист колонны особого резерва НКПС № 11 К. А. Вовк; дежурный по депо М. И. Доценко – машинист бронепоезда "Во славу Родины"; машинист А. М. Диденко – начальник колонны № 11; начальник восстановительного поезда А. В. Арефьев – старшина отдельной подъемно-крановой роты; машинист колонны особого резерва НКПС Ф. М. Григоренко…

Многие не дожили до победы. В сквере у депо установлен памятник тем, кто завоевал для потомков право на жизнь и труд. Ты застыл в усталой позе,

Будто вышел на момент

Из ревущей гущи боя

Отдохнуть на постамент…

На гранитной плите всегда лежат цветы. Стоят нерукотворным памятником богатырские деревья. Сколько их в округе?

В 1960 году был электрифицирован участок Славянск–Иловайск, в 1961-м – участок Дебальцево–Красный Лиман и в 1963 году – участок Константиновка–Ясиноватая через станцию Фенольная. Пригородное движение перевели на электрическую тягу в 1960–61 гг., укомплектовав электропоезда из секций серии С^Р₃, которые работали раньше на Московской, Куйбышевской и Южной дорогах.

С завершением электрификации главных направлений на Донецкой железной дороге и введением единой серии локомотивов с унификацией весовых норм поездов электровозы серий ВЛ23 были заменены в 1962 году на более мощные – серии Н8 (ВЛ8). В 1963–64 гг. была освоена рекуперация электроэнергии при тяге поездов на участках Константиновка–Никитовка–Зовный. Для вождения пассажирских поездов поступили электровозы серии ЧС2.

Собственными силами деповчан были сделаны проекты технологического комплекса мастерских, приспособления цехов и оснащения их специальным оборудованием. Цех подъемочного ремонта паровозов в 1959–60 гг. был переоборудован для большого периодического ремонта электровозов, а позже и для подъемочного ремонта секций электропоездов.

В нем установлены:Aспециализированный подъемник для смены колесно-моторных блоков электровозов,Aколесно-фрезерный станок КЖ20 для обработки бандажей колесных пар без выкатки из-под электровоза,Aобдувочная камера,Aстенд испытаний вспомогательных машин и компрессоров высоким напряжением и другое оборудование.

Цехи промывки паровозов были приспособлены для периодического ремонта электропоездов и электровозов. Созданы новые специализированные отделения: столярное, аппаратное, гальваническое, аккумуляторное, роликовое и другие, – а также механизированная обмывка вагонов электропоездов и кузовов электровозов.

Ремонтники депо Славянск одними из первых внедрили у себя бригадный подряд – новую форму низового хозрасчета. Этому способствовала реорганизация ремонтных участков. Был создан заготовительный цех для восстановления узлов и деталей локомотивов, заготовке новых, который обеспечивал технологический запас оборудования и материалов, их транспортировку на ремонтные позиции. Было разработано положение о бригадном подряде.

Шесть сквозных комплексных бригад и одна специализированная, в которых было занято 42% от общего количества сдельщиков, заключили договор с начальником депо о хозрасчете и оплате работы по конечному результату с применением коэффициента трудового участия.

В результате производительность труда возросла на 32 %, заработная плата на 16,2 %, сократился штат слесарей, значительно улучшилась трудовая и технологическая дисциплина. Отремонтированные локомотивы и электропоезда шли в эксплуатацию с первого предъявления. Опыт был обобщен и распространен в 1989 году Дорожным центром научно-техни-ческой информации и пропаганды Донецкой магистрали.

Осуществление первого плана научной организации труда, разработанного на период 1965–66 гг., позволило усовершенствовать технологию, создать комфортные условия работы. Внедрение совместного с локомотивным депо Красный Лиман обслуживания электровозов на общих участках сменными бригадами позволило уменьшить простой электровозов в пунктах оборота Дебальцево, Ясиноватая, Иловайск, увеличить среднесуточный пробег, улучшить организацию технического осмотра, сократить эксплуатационный парк, повысить производительность электровозов.

Была внедрена безвызывная система явки локомотивных бригад грузового движения на работу, что позволило сократить штат вызывальщиков и ввести строгий учет рабочего времени, отдыха и выходных дней локомотивных бригад.

Созданный в 1957 году коллектив общественных инспекторов по безопасности движения поездов к 1965 году увеличился с 18 человек до 96-ти в цехе эксплуатации и до 65 человек – в ремонтных цехах. Это начинание повысило безопасность движения поездов и маневровой работы, получило распространение на сети железных дорог.

Осенью 1971 года в Донбассе проходила первая Всесоюзная встреча трудовых династий. Начальник Юго-Западной железной дороги П. Ф. Кривонос передал факел, зажженный в топке его бывшего паровоза молодому машинисту электровоза Г. П. Агатьеву и его помощнику Г. И. Кучеренко. В 1982-м машинист Г. И. Кучеренко передал трудовую эстафету машинисту электровоза В. И. Бибе и его помощнику Н. М. Ампилогову.

Стал улучшаться быт трудящихся. Были построены прачечная, химчистка, профилакторий, душевые. А опыт строительства деповчанами жилья хозяйственным способом с участием будущих жильцов стал достоянием всех предприятий Донецкой магистрали. С 1970-го по 1980 год построены и сданы в эксплуатацию 7 домов на 220 квартир, турбаза "Огонек", клуб, в котором расположился музей истории предприятия.

Коллектив локомотивного депо Славянск 17 января 1984 года обратился через газету "Гудок" ко всем железнодорожникам с призывом ознаменовать полувековой юбилей стахановско-кривоносовского движения 50-ю декадами ударного труда.

Труженики депо во встречном плане обязались повысить производительность труда на 1 % и снизить себестоимость перевозок на 0,6 %, увеличить средний вес поезда на 100 тонн, каждый сотый состав водить на сэкономленной энергии. Отсчет ударных декад начался 11 апреля 1984-го.

В I квартале четвертого года пятилетки славянским тяговикам вручили переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза отрасли. Вес поездов возрос на 120 тонн. Все бригады стали водить тяжеловесы, ежемесячно дополнительно к нормам перевозить более 800 тысяч тонн грузов. Среднесуточный пробег увеличился на 30 км.

Первым на Донецкой железной дороге выполнил личную пятилетку 9 апреля 1984 года славянский машинист В. Г. Перетятько. Его бригада вышла победителем в I квартале того же года, производительность локомотива составила 173 %. Ей первой вручили переходящий приз знатного земляка
П. Ф. Кривоноса, учрежденный на предприятии. Вторым на магистрали выполнил пятилетнее задание машинист депо Славянск В. А. Костин. Дорожным центром научно-технической информации и пропаганды Донецкой дороги его обобщенный опыт был распространен на железных дорогах страны.

В 1984 году объем перевозок в депо возрос на 4,3 %, их себестоимость снижена на 5,4 %, производительность труда увеличилась на 7,9 %. Проведено 15,4 тысячи тяжеловесов, которыми дополнительно перевезено 9,6 миллиона тонн грузов. Четырежды за пятилетку вручали коллективу переходящие Красные знамена МПС и ЦК профсоюза железнодорожников.

В 1985-м коллективу присвоено почетное звание – "Локомотивное депо имени П. Ф. Кривоноса". За активный трудовой вклад в развитие железнодорожного транспорта в год 50-летия стахановско-кривоносовского движения депо было награждено орденом "Знак Почета".

В 1988 году в локомотивное депо Славянск поступил первый электропоезд серии ЭР2Т. Электропоезда такой же схемы составов серии ЭД2Т начали приходить в депо с 1997 года. В 2002-м парк пополнился за счет передаваемых из депо Ясиноватая-Запад электропоездов серии ЭР2.

В настоящее время депо обслуживает электровозами серии ВЛ8: грузовые перевозки на участках Лозовая–Славянск–Дебальцево, Славянск–Ясиноватая–Иловайск, Славянск–Красный Лиман и пассажирские перевозки – на участках Лозовая–Славянск–Дебальцево, Лозовая–Славянск–Красный Лиман, Красный Лиман–Дебальцево–Красная Могила.

Пригородное движение на участках Лозовая–Славянск–До-ля, Славянск–Дебальцево–Чернухино, Славянск–Красный Лиман–Славяногорск, Красный Лиман–Никитовка–Иловайск осуществляется электропоездами серий ЭР2Т, ЭР2 и ЭД2Т. Маневровая работа выполняется тепловозами серии ЧМЭ3.

Приписной локомотивный парк: электровозов серии ВЛ8 – 39; тепловозов серии ЧМЭ3 – 26; тепловозов серии 2ТЭ116 – 5 единиц; секций электропоездов серий ЭР2Т, ЭР2 и ЭД2Т – 67.

Годовой пробег локомотивов в 2002 году составил 11052,1 тысяч локомотиво-км, в том числе: тепловозов в грузовом движении – 689,1; электровозов в грузовом движении – 1841,7; электровозов в пассажирском движении – 936,5; секций электропоездов – 7584,8. Штатный контингент депо в середине 2003 года – 1348 человек, в том числе членов локомотивных бригад – 509.

Локомотивное депо Славянск является базой текущего ремонта ТР3 тепловозов ЧМЭ3 для Донецкой железной дороги и текущего ремонта ТР3 электропоездов своей приписки. Площадь тракционной территории депо 85480 м², общая площадь цехов – 20745,6 м².

Основных цехов 7: ðремонта колесных пар и электрических машин; ðтекущего ремонта ТР3 электропоездов серий С^Р₃, ЭР2Т, ЭР2 и ЭД2Т; ðтекущего ремонта ТР3 тепловозов серии ЧМЭ3; ðтекущего ремонта и осмотра электропоездов серий С^Р₃, ЭР2Т, ЭР2 и ЭД2Т; ðтекущего ремонта и осмотра тепловозов серии ЧМЭ3; ðвосстановительного ремонта электропоездов серии С^Р₃ (на станции Краматорск); ðпункт технического осмотра локомотивов.

В последние годы для улучшения быта трудящихся сданы в эксплуатацию 3 общежития для малосемейных на 75 квартир. Создавая комфортные условия работы и отдыха, коллектив хозяйственного участка трудится под девизом: обслуживать нетерпеливых – терпеливо, стеснительных – заботливо, раздражительных – предупредительно, обидчивых – тактично, грубых – выдержанно, щепетильных – деликатно.

Существенно улучшены условия труда с расширением участков ремонта электрических машин и колесного. Произведен капитальный ремонт деповской котельной с заменой двух паровозных котлов на котлы типа ДЭ 10/14 и расширен тепловой пункт для перевода на водяное отопление основных и вспомогательных производственных помещений.

Модернизированы трудоемкие процессы с изготовлением поточных линий ремонта аккумуляторных батарей и ремонта колесных пар с буксовыми узлами, а также механизированной позиции ремонта шатунно-поршневой группы дизеля тепловоза серии ЧMЭ3 и многие другие ремонтные операции.

Все это создавалось трудами деповских умельцев, людей творческой мысли. Лучшими рационализаторами локомотивного депо Славянск, вошедшими в "Клуб 100" Донецкой железной дороги, являются: Алексей Григорьевич Марютин, под руководством которого разработаны проекты всех сооружений депо; Заслуженный рационализатор республики Д. Д. Чумак; Станислав Станиславович Пясецкий; Заслуженный рационализатор МПС Леонид Митрофанович Слепченко; Владимир Иванович Сосник; Николай Павлович Духин.

В 2001 году во многом стараниями творческих бригад во главе с главным технологом предприятия В. И. Сосником в депо организовали сетевую школу передачи опыта по передовым технологиям ремонта подвижного состава.

Еще раньше по инициативе бывшего заместителя начальника депо по эксплуатации В. Ф. Шевченко был построен учебный комплекс для технических занятий среди локомотивных и ремонтных бригад. В него вошли кабинеты: электровозный, тепловозный, электропоездов, автотормозной, ТРА станций, охраны труда, тренажер, – каждый площадью от 70 до 200 м².

В этих аудиториях работники депо могут:Aосвоить наиболее эффективные приемы вождения поездов и управления автотормозами;Aизучить конструкцию локомотивов и электропоездов;Aнаучиться быстро находить неисправности; Aизучить техническо-распорядительные акты станций, особенности маневровой работы на них и расположение сигналов;Aосвоить безопасные приемы труда.

Тренажеры и схемы настолько имитируют натуру, что на них можно изучать весь комплекс работы локомотивной бригады с максимальным приближением к реальным условиям.

Перспективным планом развития предприятия намечено и новое строительство – цеха технического осмотра ТО3 и текущих ремонтов ТР1–2 электропоездов.

По итогам отраслевого соревнования за I полугодие 2001 года Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины коллектив локомотивного депо Славянск награжден переходящим знаменем и первой премией.

История предприятия продолжается. И сегодня, бережно храня и развивая добрые традиции, старейший коллектив Донецкой ордена Ленина магистрали настроен на преодоление трудностей особого периода в жизни страны и устремлен в будущее. Будущее, которое после объявления независимости Украины, наряду с членством в ОСЖД[3] и МСЖД[4], видится в тесном сотрудничестве с транспортными системами и Единого экономического пространства, и Европейского союза.

Под долгую речь думать хорошо, короткую речь – слушать. В заключение этого длинного исторического обзора – краткий:

Марш Донецкой магистрали

Желтый, зеленый и красный –

Наших сигналов цвета.

Труд поездной – ежечасный,

Встреч и разлук суета.

Желтый, зеленый и красный –

Мчатся привычно цвета.

Здравствуйте: путь безопасный,

Скорость, комфорт, красота!

Желтый, зеленый и красный –

Древнего края цвета.

Здравствуй, Донбасс вечно разный,

Милые сердцу места.

Желтый и синий, не красный –

Стяга державы цвета.

ть к процвеПуть к процветанию ясный,

И перспектива чиста!

Слово слово родит, третье само бежит. Сказано ясно, черным по белому. "Рубите марш, – сказал великий жизнесмен Остап Бендер, правда, по другому поводу, и продолжил: – Парадом буду командовать я!" Автор: Исторический бытописатель –

Из реки забвения спасатель –

продолжает по-другому: "Продолжайте читать дальше".

Двигающие по рельсам

Судьбу не сам я выбрал гуловую:

Мою мальчишью кротость укротив,

Простукал в сердце, в жизнь и в книжку трудовую

Он – паровоз, электровоз и тепловоз – локомотив!

А впрочем, в жизнь мою одну ли?

Друзья мои познали то же – наравне...

Тружусь я в гуле и гуляю в гуле

Стального сердца, познанного в гуле,

Единственного преданного мне!

Рассмотрев территориальную историю локомотивного депо Славянск как дома с почтовым адресом: 84109, улица Гагарина, 1, – обратимся к отраслевой и уясним понятие дома для локомотивов. Что это – локомотивное, локомотив?

Великий однофамилец автора Джордж Стефенсон[5] в 1825 году лично провел первый поезд по первой в мире железной дороге общественного пользования одним из паровозов своей постройки, которому присвоил имя – Loсomotion. Слово это происходит от двух латинских: loсos – место и motio – движение, – и переводится, как двигающий (тянущий) по определенному месту (рельсам). И слово, и понятие живы до сих пор.

Говоря современным техническим языком, локомотив – самоходная подвижная единица с силовой установкой для преобразования электрической или тепловой энергии в механическую и получения силы тяги, направленной на передвижение по рельсовому пути вагонов.

"Думаю, это неплохое определение, поскольку оно абсолютно точно и ровным счетом ничего не объясняет", – очень уместно пошутил Карел Чапек. Чтобы объяснить, начну с того, что по типу силовой установки локомотивы делятся на паровозы, тепловозы, электровозы и газотурбовозы.

Первенцу – два века

Принцип работы паровоза: тепло, полученное при сжигании топлива в топке, превращает котловую воду в пар, попеременно поступающий в цилиндры по обе стороны поршней, возвратно-поступательное движение которых через кривошипно-шатунный механизм преобразуется во вращение движущих колесных пар.

Первая в мире паровая машина двойного действия была построена в России. В середине XVIII века работал гиттеншрайбером (плавильным писарем) Барнаульского завода на Алтае Иван Ползунов. Толковому юноше поручили разведку местности, и он мастерски выполнил карту будущих рудников и математические расчеты. Позже не одна техническая проблема предлагалась для решения Ивану: раскрытие причин брака при изготовлении стеклянной посуды, доставка "драгоценного" каравана с серебром и золотом по неосвоенным землям в столицу империи…

В Санкт-Петербурге встретил молодую солдатскую вдову Пелагею Поволяеву, которая, в одночасье бросив столичные радости, отправилась за возлюбленным в дикие горные края.

Детей Ивану с Пелагеей Бог не дал. Все свободное время горняк проводил за книгами. За ученость нередко страдал, потому что соглядатаи доносили, будто Ползунов может вызвать дождь или, наоборот, прогнать тучи, словно стадо овец. Описывался случай "бесовщины и колдовства лютого", когда механик-самоучка изготовил "летающего змея и запустил в небеса, а оный зацепился хвостом за крест на Петропавловском соборе". За это "вероломное" деяние Ползунова чуть не отлучили от церкви. А "магия" объяснялась его интересом к воздушным явлениям и собственноручным изготовлением барометров.

Но особенно увлекся Ползунов книгой Шлаттера о рудокопном деле, десятая глава которой называлась "О водоливной огнем действующей машине". Оставшуюся часть жизни Иван посвятил созданию такого механизма. Свой "прожект" Ползунов направил в Санкт-Петербург и через год после некоторого "сумнительства" получил милость императрицы: "Людей давать столько, сколько у него работы случится".

В августе 1764 года без толковых помощников ценою неимоверных усилий и сотен бессонных ночей уже больной, измученный Ползунов показал миру свое творение. Но до пуска машины не дожил: 18 апреля 1766 года, как свидетельствует рапорт лекаря Якова Кизинга, у Ползунова "сделалось… из гортани с жестоким стремлением кровотечение, и продолжалось оно немалое время, которое было и унято, а после того великое колотье приключилось и от такого также получил свободу". 16 мая изобретатель умер от скоротечной чахотки.

Через неделю после кончины Ивана Ивановича Ползунова окончательный вариант паровой машины был пущен в эксплуатацию. Успех превзошел все ожидания. Но постепенно появилась течь между стенками цилиндров, а чем латать "дыры", никто не знал. Попытались берестой, да непрочна оказалась. В конце сентября машина "работою закончилась". Общее время ее полезной работы составило 1023 часа. За это время было выплавлено серебра 14 пудов, золота 14 фунтов[6]. Чистая прибыль – более 12 тысяч рублей.

Шотландец Джеймс Уатт получил патент на свою первую паровую машину в 1769 году, а на паровой двигатель двойного действия, как у Ползунова, – лишь в 1782-м.

Между тем, попытки использовать силу пара для транспортных целей делались уже давно. В 1763 году француз Н. Ж. Кюньо построил паровую повозку для артиллерийских снарядов. Позже паромобили соорудили также англичанин У. Мердок и американец О. Эванс. Но "везет не конь, а дорога" – развитию новых громоздких машин мешало ужасающее состояние грунтовых дорог.

Но еще в Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. По выложенной камнем дороге проходили две глубокие параллельные борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках прокладывали дороги из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло и название "трамвай", то есть "бревенчатая дорога".

Примерно в конце 30-х гг. XVII века деревянные дороги были заменены металлическими. Это были чугунные плиты с желобами для тележечных колес, которые тоже стали отливать из чугуна. В 1767 году Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. В сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху.

Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади. Конная тяга применялась и на первой в России рельсовой дороге, построенной в 1809 году на Змеиногорском руднике алтайским изобретателем П. К. Фроловым.

Долго не могли предотвращать сходы колес с рельсов. Использовали угловое железо, но это увеличивало трение колес. Затем у колес стали применять закраины (реборды) и грибовидную форму рельса. Решение оказалось удачным. Тогда-то пришли к мысли поставить на рельсовую колею и самодвижущие паровые повозки.

В 1803 году английский горный инженер Ричард Тревитик построил первый в мире паровоз "Нью Касл". Он смело пустил свою машину с гладкими колесами по гладким же рельсам, что считалось до него невозможным из-за недостаточного будто бы трения. На четырехколесном паровозе была установлена одноцилиндровая паровая машина высокого давления с маховым колесом. Движение поршня передавалось ведущим колесам при помощи шатуна, кривошипа и зубчатых колес.

Машина везла десять тонн железа или 70 пассажиров в повозке со скоростью около 10 км/час. Повозка по-английски waggon, отсюда пошло – вагон. Как, по-видимому, и нынешняя идиома – "вагон и маленькая тележка": паровоз рядом со своей повозкой выглядел малышом.

Через год в Лондоне построили первое "испытательное кольцо", где Р. Тревитик показывал свой паровоз, окрещенный очевидцами "Лови меня, кто сможет", на котором было можно прокатиться уже со скоростью около 30 км/час.

Так двести лет назад гигантская туша мировых событий сначала неуверенно повернулась к паровой тележке, потом грузно ввалилась в прицепку, и только стыки запели стаккато под колесами удивленной истории.

Как раз в это время в вечерней платной школе на одной из шахт около Ньюкасла учился читать и писать молодой кочегар по имени Джордж Стефенсон. Вскоре он стал признанным машинным мастером, заинтересовался паровым транспортом. А в 1813 году обратился к владельцам Клингвортских копей с предложением заменить лошадей "ходячими машинами" и просьбой покрыть расходы на их строительство.

Стефенсон получил согласие, и спустя год паровоз "Блю-хер" был готов. Он имел котел длиной 2,4 м и четыре колеса диаметром 90 см. Движение к ним от двухцилиндровой машины передавалось через зубчатые колеса. 25 июля 1815 года на испытаниях паровоз мог "тащить восемь груженых вагонов весом около 30 тонн со скоростью 4 мили[7] в час".

Как говорится, первый блин комом, но средств больше не было. Помог случай: Джордж получил конкурсную премию за лучшую конструкцию безопасной шахтной лампы и вложил ее в создание второго и третьего, более совершенных, паровозов. После открытия в 1822 году Геттонской железной дороги длиной 12,8 км, построенной по проекту Стефенсона, он добился сооружения в Ньюкасле первого в мире паровозостроительного завода.

Было построено уже 16 паровозов, когда из ворот предприятия вышел "Локомотив № 1" для Стоктон-Дарлингтонской железной дороги протяженностью уже 43,5 км. Вот как описывает ее открытие один из помощников Стефенсона:

"Сцена, имевшая место утром 27 сентября 1825 года, не поддается никакому описанию. Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Всеобщая бодрость и веселость, счастливые лица одних, изумление и испуг других разнообразили эту картину.

В назначенный час процессия тронулась. Во главе поезда находился паровоз "Локомотив", управляемый создателем его – Стефенсоном; за паровозом следовали шесть вагонов с углем и мукой; вслед за ними – вагон, где помещались со своими экипажами директора и владельцы дороги; затем – двадцать угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и переполненных ими, и, наконец, шесть вагонов, нагруженных углем. Впереди паровоза ехал верховой с флагом.

По обеим сторонам дороги стояла огромная толпа народа, многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним. Путь имел небольшой уклон к Дарлингтону, и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость паровоза; дав сигнал и очистив путь, он увеличил скорость хода до пятнадцати миль в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 пассажиров, а вес поезда составлял 90 тонн".

Вот откуда, оказывается, пришли наши железнодорожные выражения: "Бежать впереди паровоза" и "Уважаемые пассажиры, выгружайтесь живо, если живы!"

Следующим крупным контрактом, который выполнил Джордж Стефенсон уже вместе с сыном Робертом, было строительство железной дороги Манчестер–Ливерпуль. Но им опять пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение – использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора лучшей конструкции был назначен конкурс.

Джордж Стефенсон заявил: "Я построю машину, которая будет развивать скорость не менее 32 км/час". На эту "дерзость" один из журналов ответил: "Нет ничего более смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты. Так же мало вероятно, впрочем, что англичане доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут себя добровольно взорвать на ракете". Прочитав эти строки, Стефенсоны назвали свой новый паровоз именно "Ракетой".

В октябре 1929 года в местечке Рейнхилл под Ливерпулем и состоялась "гонка паровозов". Было заявлено пять паровозов, но один из них бдительные судьи сразу же дисквалифицировали, обнаружив спрятанную внутри обшивки лошадь, которая приводила колеса в движение через хитроумные педали. Осталось четыре: "Новинка" Брайтвайта и Эриксона, "Бесподобный" Гаксворта, "Упорство" Бурштеля и "Ракета" Стефенсонов. Победила "Ракета", одолевшая три километра гоночной дистанции со скоростью 44 км/час. Через 11 месяцев она и более совершенный "Нортумбриан" повели первые пассажирские поезда по новой дороге.

В том же 1830 году в США был построен первый паровоз, названный "Самый лучший друг", и открылась первая железная дорога длиной 10 км около города Чарлстон. Паровозы для нее были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали европейские страны:

1832–1833 гг. – Франция, Сен-Этьен–Лион, 58 км;
      1835 г. – Германия, Фюрт – Нюрнберг, 7 км;
      1835 г. – Бельгия, Брюссель–Мехелен[8], 21 км;
      1837 г. – Россия, Санкт-Петербург–Царское Село, 26,7 км.

Россия стала третьей в мире страной, в которой создавались собственные паровозы. В 1821 году в Англию прибыл плотинный мастер, крепостной владельца Нижнетагильских заводов на Урале Н. Н. Демидова, Ефим Алексеевич Черепанов. Монополисты мировой торговли паровыми машинами были недалеки от истины, инициировав газетную заметку, обвиняющую русского механика в шпионских замыслах, которые обосновывали даже тем, что у него… "подозрительная борода"!

Несмотря на невозможность делать чертежи, Е. А. Черепанов составил настолько ясное представление о конструкции и технологии производства "огненных машин", что уже через три года построил дома паровую машину мощностью в четыре лошадиных силы. В 1825 году он с сыном Мироном и другими мастерами едет в Швецию, а по возвращении назначается приказчиком с наказом "заниматься по одной только части – устройства заводских машин". Мирон Ефимович становится плотинным мастером Выйского завода, помогает отцу.

В 1929 году Черепановы построили тридцатисильную паровую машину, а еще через два года – машину в сорок лошадиных сил. За это Главный начальник хребта Уральского прислал Ефиму Черепанову правительственную медаль, а владелец подписал отпускную. Мирон, ставший вольным лишь через три года, в 1833 году был поощрен поездкой в Англию.

Черепановы уже с начала 1830-го пытались применить паровые машины для замены лошадей не только у насосов, но и на перевозках. А в переписке столичной и уральской контор Демидовых отмечалось, что Мирон Черепанов – "по пристрастию своему, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для перевозки тяжестей".

Мирон, познакомившись с паровозами Стефенсона, убедился в правильности своих расчетов и первых опытных конструкций и поспешил домой, где у отца уже значительно продвинулась работа по заготовке основных узлов "парового дилижанца". К новому, 1834 году, паровоз был собран, и с 21 января по 4 февраля начались его "перепуски" на отрезках чугунных рельсов длиной в сажень[9] и с шириной колеи 1645 мм. Оказалось, что на разогревание уходило слишком много времени. Котел переклепали заново. Но при испытании предельной выносливости в апреле "оного парохода паровой котел лопнул".

После усиления котла 29 июня (12 июля по н. ст.) 1834 года Черепановы пустили свой "пароход" между Выйским заводом и месторождением медных руд у подошвы горы Высокая. Улицу, по которой прошла дорога, так и назвали – Пароходной. А издававшийся в Санкт-Петербурге "Горный журнал" в № 17 1835 года написал:

"Сухопутный пароход, ими, Черепановыми, устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине четырехсот саженей чугунным колесопроводам. Пароход их был неоднократно в действии и показал на деле, что может возить более двухсот пудов тяжести со скоростью от двенадцати до пятнадцати верст в час.

Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною пять с половиной футов[10], диаметром три фута, и из двух паровых лежащих цилиндров длиною девять дюймов[11], в диаметре семь дюймов. После первых опытов для усиления жара прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до 80.

Обратное движение машины без поворота производится ныне переменой впуска паров в другую сторону действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля, и потребной на действие воды следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе сорока человек".

В 80 гг. прошлого столетия в архиве Свердловской области обнаружен и чертеж "железного чуда", выполненный племянником Ефима Аммосом. Размеры в футах были сняты с натуры, а узлы машины, сделанные из разных металлов, выполнены серой, желтой, голубой и зеленоватой красками.

В марте 1835-го был "совершенно отстройкою окончен" второй "ходун-самовар" Черепановых, который мог возить составы до 16 тонн. Но и в 1837 году для первой в России железной дороги Санкт-Петербург–Царское Село, и для многих последующих еще многие годы паровозы закупались за границей. Следуя британской традиции, первым паровозам царско-сельской линии присвоили имена собственные: Проворный, Стрела, Лев, Орел, Слон, Богатырь и Вадим…

Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 года было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. – в Великобритании, 11,6 тыс. – в Германии и 9,5 тыс. км – во Франции. В России в 1851 году было завершено строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва длиной 650 км. С ее строительством связан самый распространенный железнодорожный анекдот.

Император Николай I, стоя у окна во дворце, смотрел на развод караула. Вошел инженер, проектирующий эту важнейшую в России железную дорогу, и спросил:

– Ваше Величество! Дорогу делать шире, чем в Европе?

Император, наблюдающий за солдатами, машинально сказал: "Шире!" – подразумевая "шире шаг". Инженер переспросил: "Шире?" Николай I сдержанно подтвердил: "Шире".

Когда же последовал робкий вопрос: "На сколько, Ваше Величество?" – Николай I, возмущенный плохой строевой подготовкой, громко вскричал: "На хрен! На хрен!!"

Так и построили – на величину царского детородного органа шире, чем в Европе...

Между тем, вопрос о ширине железнодорожной колеи был гораздо сложнее и многоплановее.

Казалось бы, первые строители железных дорог имели большие возможности для выбора. Между тем они остановились на ширине колеи, равной примерно 5 футам (1,5 метра). Почему? Эта ширина колеи явилась результатом исторического процесса развития колейного транспорта. Еще первые колейные дороги древней Греции и Рима, представлявшие собой углубления до 50 мм в каменном основании, имели ширину 1,5 – 1,6 м. Это соответствовало ширине уличных экипажей.

Железным дорогам, в частности, предшествовали, если можно так сказать, городские "деревянные конные дороги" XVI и XVII веков, колея которых составляла также примерно 5 футов. На первых железных дорогах с конной тягой в рудниках и на угольных копях использовали разную ширину колеи – от 2 до 5 футов. Наиболее удачно была спроектирована железная дорога Мертир – Тайэфайль в Англии шириной 5 футов, соответствующая колее обыкновенных экипажей. Удачной эксплуатации этой железной дороги способствовало использование рельсов и колес с ребордами.

Полагают, что именно эта дорога послужила для Джорджа Стефенсона прообразом при постройке в 1825 году первой железной дороги с паровой тягой Стоктон – Дарлингтон. Стефенсон сначала принял ширину колеи, равную 4'6" (4 фута 6 дюймов – 1372 мм), соответствующую ширине колеи обыкновенных дорог, распространенной на севере Великобритании. Однако при конструировании своего паровоза ему не удалось удобно разместить паровой цилиндр и пришлось расширить колею на два с половиной дюйма. Получилась ширина колеи: 4'6" + 2¹/₂" = 4'8¹/₂" (1435 мм).

На свои паровозы Стефенсон стал получать много заказов, и поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Ее иногда называют "стефенсоновской", или "нормальной широкой железнодорожной колеей".

В то время мало кто думал, что ширину колеи следует выбирать исходя из создания единой сети железных дорог в одной стране или тем более на целых континентах. Казалось, что это вопрос далекого будущего. В Великобритании с самого начала строительства принималась разная ширина колеи. В 1833 году инженер Бринель предложил строить Большую Западную дорогу в Великобритании с шириной колеи 7 футов (2135 мм). Он считал, что это создаст более благоприятные условия для повышения скорости движения. И такая железная дорога была построена. Кроме нее, еще три крупные железные дороги имели ширину колеи, отличную от стефенсоновской, а именно – 1676 и 1600 мм. Таким образом, только на родине железных дорог было принято в начале строительства четыре разных ширины колеи! Несколько позже были приняты и другие значения ширины колеи.

Пока все строящиеся разными компаниями и акционерными обществами железные дороги были разобщены, особых забот это не вызывало. Однако примерно через 20 лет после начала железнодорожного строительства – в середине 40-х годов XIX века – вопрос о ширине колеи стал одним из самых острых в общественной жизни страны. Там, где соединялись дороги с разной шириной колеи, для продолжения пути пассажирам требовалось пересаживаться из одних вагонов в другие, а грузы надо было перегружать. Это вызывало большие неудобства. Наконец, вопрос был поставлен в парламенте Великобритании.

Была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 года на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Комиссия установила, что строительные расходы при более широкой колее выше, но не удалось показать, как это компенсируется в процессе эксплуатации линий. К моменту принятия билля в Великобритании было железных дорог с шириной колеи:

4'8¹/₂" (1435 мм) – 3228 км;

5'3" (1600 мм) – 55 км;

5'6" (1676 мм) – 55 км;

6'2" (1880 мм) – 43 км;

7' (2135 мм) – 469 км.

Все-таки большинство дорог имели стефенсоновскую колею. Да и перешивка широкой колеи на узкую обходится дешевле, чем узкой на широкую. Это также было важным доводом в пользу принятия более узкой колеи.

Принятый парламентом Великобритании закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить колею на ширину 4'8¹/₂" (1435 мм). Все будущие дороги также должны были строиться с такой колеей. В случае нарушения закона о ширине колеи "виновная дорога" должна была выплачивать штраф в размере 10 фунтов стерлингов с каждых 10 миль за каждый день существования. Исключение было сделано для Ирландии, где была сохранена ширина колеи 5'3" (1600 мм).

На Европейском континенте с шириной колеи в начале также была настоящая чехарда. В основном была принята стефенсоновская колея – 4'8¹/₂". Но в Германии Баденские железные дороги ввели широкую колею 6', в Испании, а затем и в Португалии – колею шириной 5'6", линия Амстердам – Аргейм также была уширенной. Более широкую колею имели и некоторые железные дороги Швейцарии.

Однако долго такое положение терпимым быть не могло – пересадки пассажиров и перегрузка грузов вызывали слишком большие и ничем не оправданные потери времени и средств. Между государствами стали заключаться договоры о введении единой колеи. Такие соглашения заключались, например, между городом Франкфуртом и великим герцогством Гессенским, Нидерландами и Пруссией. Союз Немецких управлений железных дорог окончательно высказался за стефенсоновскую колею шириной 4'8¹/₂". Она в конечном итоге и стала основной для большинства европейских стран.

В России первая железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село была построена в 1837 году с шириной колеи 6' (1829 мм). Железная дорога Санкт-Петербург – Москва начала строиться в 1843 году. О выборе ширины колеи один из ее строителей инженер Мельников, после тщательного изучения железнодорожного дела в США, писал: "Трудно допустить, чтобы измерение для одного из главных элементов железной дороги, принятое почти случайно на первой дороге Англии, было выгоднейшим для всех железных дорог вообще... До сих пор не обнаружились еще весьма убедительные причины к увеличению или уменьшению числа 4'8¹/₂"... Впрочем, многие из лучших инженеров Америки полагают, что ежели бы при теперешней их опытности им предстояло назначить норму для ширины путей в стране, где железных дорог еще не существует, то они решились бы увеличить эту ширину до 5¹/₂" и даже, может быть, до 6'".

Мельников предложил колею шириной 5' (1524 мм), что на 89 мм шире стефенсоновской колеи. 29 сентября 1842 года был издан указ "Об учреждении Комитета устройства железной Петербург–Московской дороги".

Железные дороги шириной колеи 1435 мм и более обычно называют ширококолейными. Более узкие называют узкоколейными, такие дороги относятся к второстепенным. В Европе для узкоколейных железных дорог были установлены стандарты – 600, 750 и 1000 мм. На практике же во всем мире имеется до 30 различных вариантов узкой колеи, начиная с 420 мм.

В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею – 1435 мм, 11% дорог – более широкой колеи и 14% – узкой.

Организацией тяги поездов и обслуживания паровозов с постройкой первых железных дорог занималось отдельное паровозное хозяйство, основы организации которого в Российской империи были заложены с 1851 года, то есть с открытием для общего пользования Николаевской железной дороги.

Дорога от Санкт-Петербурга до Москвы была разделена на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между "большими локомотивными стоянками", которые впоследствии были переименованы в "главные", или "коренные", депо, сейчас это – основные депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы.

В промежутках между "большими локомотивными стоянками" располагались "малые стоянки", где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов.

Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяжение примерно 80 км, а для пассажирского – 160. Таким образом, половина основных грузовых депо являлась одновременно и пассажирскими. Из девяти организованных основных депо четыре предназначались только для грузовых паровозов, а пять – для смешанного обслуживания, то есть для пассажирских и грузовых паровозов. К основному депо было приписано 16–20 паровозов.

На территории каждого основного депо было построено круглое локомотивное здание на 20 стойл для стоянки и ремонта паровозов. В средней части под куполом размещался круг для поворота паровозов. Часть наиболее крупных депо имели прямоугольную пристройку для "большого" ремонта паровозов. На территории депо располагались водонапорное здание и топливный склад. Техническое оснащение малых депо было несложным: прямоугольный сарай на четыре паровоза, деповские пути, водокачка и дровяной склад.

Капитальный ремонт паровозов и вагонов выполнялся в главных мастерских, имевшихся почти на каждой дороге. На некоторых дорогах главные мастерские выполняли и постройку нового подвижного состава. В таком виде система организации тягового хозяйства в основном сохранилась до начала первой мировой войны.

При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов ХIХ столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км. Для сравнения скажем, что на германских и австрийских железных дорогах были приняты тяговые участки длиной приблизительно 140 км. В случаях очень значительных уклонов или исключительных условий движения тяговые участки бывали гораздо короче. Так, например, на Земмерингском участке железной дороги из Вены в Триест с подъемами 25 тысячных (25 м высоты на 1 км длины) смена паровозов происходила после пробега 35 км.

Кроме основных и оборотных депо, на перегонах между ними устраивали резервные паровозные сараи, обыкновенно на одно или два стойла каждый, с небольшим теплым помещением для дежурной паровозной прислуги. Паровозные сараи делали прямоугольными, круглыми (ротонды) и дугообразными. Из прямоугольных сараев паровозы имели выход по стрелкам или с использованием передвижных тележек; из круглых – с помощью поворотных кругов, помещаемых в центре здания; из сараев, выполненных по дуге, – с помощью стрелок или кругов.

Каждая форма паровозных сараев имела свои преимущества и неудобства. В экономическом отношении самыми выгодными были сараи с выходом паровозов по стрелкам.

С увеличением размеров паровозов изменились также типы и размеры паровозных зданий. Например, круглые депо с длиной стойл 15 метров, построенные на Николаевской, Петербурго-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорогах не получили дальнейшего распространения и уступили место полукруглым и прямоугольным зданиям. Первое полукруглое здание было построено на станции Санкт-Петербург Петергофской железной дороги в 1858 году. Однако до середины 70-х годов XIX века прямоугольный тип паровозных зданий являлся основным. Одним из недостатков этих удобных и светлых зданий были сильные сквозняки.

Позже широкое распространение получили здания веерного типа с радиусом от 47 до 75 метров с центральным поворотным кругом и отдельными пристройками для мастерских. Правда, их появление не повлияло на строительство прямоугольных зданий размерами от трех до шести путей в ширину, которое продолжалось.

С 1910 года начали строить веерные здания без поворотного круга, который был существенным недостатком зданий этого типа, так как ввод и вывод локомотивов зависит от технического состояния поворотного круга

Дальнейшим развитием типов локомотивных зданий, сочетавших в себе преимущества веерных и прямоугольных, явились здания ступенчатого типа (кремальерные депо). Первое такое здание было построено по проекту русского инженера Г. Красина в 1903 году на Рязано-Уральской железной дороге. Несомненные преимущества этого типа здания обеспечили ему в последующие годы наибольшее распространение.

При каждом депо были оборудованы малые мастерские для выполнения преимущественно мелкого ремонта подвижного состава, приписанного или временно находящегося в данном депо; более же значительный ремонт паровозов и вагонов в мастерских при депо выполняли ограниченно в соответствии с имеющимися механическими средствами и свободной рабочей силой. Для значительного ремонта подвижного состава, а также других механических работ на каждой дороге были устроены одна или несколько больших мастерских.

о Бурный рост промышленности и торговли в конце XIX века повлек за собой столь же стремительное развитие всех отраслей железнодорожного транспорта. Возникла проблема увеличения провозной способности железных дорог, а вместе с ней необходимость повышения силы тяги, мощности и топливной экономичности паровоза. Конструкция паровоза в основном сформировалась к 1900 году и сохранилась до последних лет его постройки. Целесообразность увеличения мощности паровозов, особенно грузовых, диктовалась также коммерческими соображениями.

Стало очевидным, что затраты на перевозку грузов уменьшаются с увеличением массы поездов. Русский ученый Ю. В. Ломоносов в 1924 году сказал, что особо поучителен пример американских дорог: они жгут в час почти вдвое больше угля, чем наши, но они раза в три сильнее наших и в результате, несмотря на дороговизну рабочих рук в Америке, себестоимость тонно-километра перевозимого груза значительно ниже, чем у нас.

Увеличение энергетической мощности локомотива целесообразно лишь при наличии возможности преобразования ее во внешнюю механическую работу, затрачиваемую на передвижение поездов, т. е. при обеспечении надежной реализации высоких значений силы тяги. Таким образом, назревшая необходимость возрастания мощности паровозов неизбежно влекла за собой увеличение числа сцепных (движущих) осей, нагрузки на ось или того и другого вместе. До начала XX столетия господствующим типом грузовых паровозов в Европе были машины с осевой формулой (0–3–0)[12], в Америке – паровозы с четырьмя сцепными осями 1–4–1 типа "Микадо".

В 20-е годы преобладающими типами грузовых паровозов в странах Европы стали паровозы 1–4–0, 1–5–0 при нагрузках на ось 20 тонн, германские железные дороги имели несколько танк-паровозов[13] типа 1–5–1 с нагрузкой на ось 25 тонн для вождения тяжелых грузовых поездов.

В Соединенных Штатах Америки и Канаде наибольшее распространение получили грузовые паровозы с пятью движущимися осями типов 1–5–0 (Декапод), 1–5–1 (Санта-Фе), 1–5–2 (Техас) с нагрузкой на ось примерно 27 тонн; для дорог с более мощным верхним строением были построены паровозы с нагрузкой на ось до 35 тонн.

С дальнейшим увеличением мощности грузовых паровозов в Европе и Америке стали создаваться паровозы с числом спаренных осей в жесткой раме более пяти. Впервые паровоз с шестью спаренными осями был построен в 1912 году в Австрии; в 1918-м для Вюртембергских железных дорог был построен паровоз 1–6–0; в 1931-м в Польше был создан паровоз 1–6–2 для горных участков Болгарии, сила тяги этого паровоза 270 кН[14].

В 1926 году для Тихоокеанской железной дороги был построен трехцилиндровый шестиосный паровоз 2–6–1 для работы на участках с крутыми и затяжными подъемами. Этот паровоз имел силу тяги 438 кН при мощности 3490 кВт (4750 л. с.).

На железных дорогах Советского Союза до 1931 года парк грузовых паровозов состоял в основном из паровозов 0–5–0 серии Э и паровозов 1–5–0 серии Е различных модификаций с расчетной силой тяги 181–195 кН и осевыми нагрузками 15,6–17,1 тонн. В 1934 году был начат массовый выпуск паровоза 1–5–0 серии СО, созданного на базе паровоза Э^М, имеющего расчетную силу тяги 199 кН при нагрузке на ось 17,5 тонн.

В 1931 году Ворошиловградский паровозостроительный завод начал выпуск грузовых паровозов серии ФД типа 1–5–1 с расчетной силой тяги 233 кН. Это был самый мощный в Европе паровоз с расчетной мощностью 1910 кВт (2600 л. с.). В течение ограниченного времени реализовывались мощности и до 2130 кВт (2900 л. с.).

В 1935 году на Ворошиловградском заводе был построен опытный грузовой паровоз типа 2–7–2. Это был единственный паровоз в мире с семью спаренными осями в жесткой раме. Его расчетная сила тяги составляла 280 кН, развиваемая мощность – до 2940 кВт (4000 л. с.). Паровоз практически не был использован в поездной работе из-за разрушительных воздействий столь сложного экипажа на верхнее строение пути.

В послевоенный период в СССР были выпущены два серийных типа грузовых паровозов с пятью сцепными осями в жесткой раме с нагрузкой на ось 18 тонн: паровозы 1–5–0 серии Л и 1–5–1 серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно 221,5 и 231,5 кН. Условия эксплуатации и требования перевозочной работы позволяли обходиться паровозами, имеющими не более четырех-пяти спаренных осей в единой раме.

Рост грузооборота железных дорог, прокладка трасс в горных условиях потребовали создания паровозов с большим числом осей. Опасаясь высоких боковых воздействий движущих осей на путь при многоосных жестких экипажах, паровозная техника пошла по пути создания мощных многоосных паровозов при экипаже сочлененного типа.

Наибольшее распространение получил сочлененный паровоз типа "Маллет", впервые построенный в 1894 году. Известны также другие типы сочлененных паровозов, не получившие, однако, широкого распространения из-за своей сложности и высоких ремонтных расходов: паровозы Ферли, Гаратта, Гольве, Дю-Буске и др. Паровоз типа "Маллет" имел, как правило, две рамы: заднюю, жестко прикрепленную к котлу, и подвижную переднюю, соединенную с задней при помощи шкворня. Каждая рама располагалась на отдельной группе спаренных движущих осей (от двух до пяти), имевших свою паровую машину.

В США и Канаде (с 1904 года на железных дорогах штатов Балтимор и Огайо) сочлененные паровозы обеспечивали реализацию расчетной силы тяги 660 кН (паровоз типа 1–5+5–1). В 1915–1916 гг. в Штатах был создан тройной сочлененный грузовой паровоз (триплекс) "Маллет" с 12 сцепными осями типа 1-4+4+4-1 для железных дорог Эри и Вергинской. Третья группа ведущих осей этого паровоза с машиной располагалась под тендером. Расчетная сила тяги триплекса составляла 72,6 кН.

Для увеличения мощности грузовых паровозов без изменения их размеров и существенного возрастания нагрузки на сцепные оси на американских паровозах применяли вспомогательный паровой двигатель – бустер (паровозы Лайма). Бустерный двигатель располагался на задней тележке паровоза и включался в действие при трогании и разгоне тяжелого поезда, малых скоростях движения на подъемах.

В России первые сочлененные грузовые паровозы нормальной колеи были построены Брянским и Путиловским заводами по проекту завода Хеншеля в 1898–1899 гг. для Московско-Казанской железной дороги. Паровозы типа 0–3+3–0 системы инженера Ферли образовали серию "Фита". Позже, в 1903 году, такие паровозы были заказаны и для Сибирской железной дороги. Сила его тяги доходила до 140 кН, что приводило к разрывам таким поездорванцем винтовой упряжи первых вагонов.

В 1949 году Коломенским паровозостроительным заводом им. В. В. Куйбышева был построен опытный образец сочлененного грузового паровоза П–34 типа 1–3+3–1 с расчетной силой тяги 242 кН. Мощный паровоз П–34 с относительно невысокой осевой нагрузкой предназначался для широкого использования на линиях, имеющих верхнее строение пути, соответствующее техническому уровню предвоенных лет. В 1954 году на том же заводе были построены два опытных сочлененных паровоза П–38 типа "Маллет" 1–4+4–2. Расчетная сила тяги паровоза cоставляла 400 кН. Это был самый мощный советский паровоз.

Мощность паровоза, которая может быть реализована достаточно продолжительное время при прочих равных условиях, непосредственно зависит от паропроизводительности котла, т. е. размеров испаряющей поверхности котла, количества и качества топлива, которое может быть эффективно сожжено в топке. Площадь колосниковых решеток и объем топок мощных паровозов, все время увеличиваясь, достигли предела возможности их отопления вручную, возникла насущная потребность в создании механического углеподатчика. Так, площадь колосниковой решетки сочлененных американских паровозов 1–4+4–1 и 1–4+4–2 достигла 7,7–16,9 м².

Первые попытки создания механического углеподатчика – стокера были предприняты в США в 1889 году. Потребовались многолетний труд, обширные специальные опыты, эксплуатационные проверки углеподатчиков многих систем, пока было создано несколько типов, отвечающих требованиям эффективного сжигания угля в паровозной топке. В результате мощные паровозы стали оснащаться стокерами двух видов: с верхней и нижней подачей топлива. Паровозы с большой площадью колосниковой решетки оснащались также стокером "Дуплекс" – с двусторонней верхней подачей угля в топку. В Советском Союзе стокеры впервые были установлены на паровозах ФД и ИС; паровоз 2–7–2 Ворошиловградского завода, имевший площадь колосниковой решетки 12 м², был оборудован стокером типа "Дуплекс".

Тендеры некоторых мощных американских паровозов оснащались пушером – механическим устройством, продвигающим уголь к транспортеру стокера от задней части угольного бункера. Пушер использовался и для рыхления смерзшегося угля.

В последние десятилетия мирового паровозостроения неоднократно поднимался вопрос о возможных пределах мощности паровозов, что было вызвано наличием конкуренции других видов локомотивной тяги и требованиями непрерывного увеличения пропускной способности дорог. Приведенный анализ и расчеты с учетом реальных возможностей существующих конструкций и теплотехнических качеств паровозов показали, что для европейских и американских дорог границей мощности является 5900–6600 кВт (8000–9000 л.с.), что обусловлено предельными размерами котла.

Таким образом, переход на прогрессивные виды тяги – тепловозную и электрическую, происшедший в 50–60-х гг., был продиктован не пределом мощностных возможностей паровоза, а значительным преимуществом новых видов тяги перед паровой по энергетической экономичности, среднесуточной производительности, а также сокращением числа работающих в локомотивном хозяйстве и улучшением условий их труда.

Но паровозы не ушли в небытие подобно Атлантиде, в ряде стран (преимущественно азиатских и африканских) они до сих пор работают, в основном, как маневровые локомотивы.

Ведутся и разработки по усовершенствованию паровоза. По мнению специалистов, к. п. д. современного паровоза может быть поднят до 15%. При этих условиях затраты на эксплуатацию таких паровозов, по данным расчетов существенно ниже затрат на тепловозную тягу...

Какими паровозами управляли деповчане, осуществляя главную задачу – перемещать грузы и пассажиров?

Ниже с помощью отдельно вынесенных иллюстраций рассказано об этом. Конечно, технические характеристики далеко не исчерпывающи, но специалисты знают, что для подробностей существуют многостраничные монографии и учебники. Остальные вполне могут довольствоваться законом Купера: если вам непонятно какое-то слово в техническом тексте, не обращайте на него внимания. Текст полностью сохраняет смысл и без него.

Тип любого локомотива, как тяговой машины для передвижения поездов по рельсам, определяется числом и расположением осей, составляющих так называемую колесную формулу. Циркуляр МПС № 14621/134 30 июня 1909 года, подписанный начальником Управления железных дорог Козыревым, ввел в Русской Империи строгий порядок обозначения колесной формулы паровоза. Раньше она обозначалась дробью, где числитель указывал число спаренных осей, а знаменатель – общее число осей.

С 1.01.1910 года стала действовать трехчленная формула, где первая цифра означала количество бегунковых (передних) колесных пар, вторая – количество движущих, создающих тяговое усилие, а третья – количество поддерживающих (задних) колесных пар.

Согласно этому циркуляру серии всех старых пассажирских паровозов типа 0–2–1, 1–2–0, 2–2–0, 2–2–1 были обозначены буквой Д (двухпарки), грузовых – типа 0–3–0, 1–3–0, 0–3–2 – буквой Т (трехосные) и паровозов типа 0–4–0, построенных до этого времени, кроме серии О, – буквой Ч (четырехпарки).

До этого каждая дорога определяла серии паровозов по-своему. Поэтому на различных дорогах в ряде случаев одна и та же буква присваивалась разным типам паровозов и наоборот, один и тот же тип на соседних дорогах обозначался разными буквами.

На Курско-Харьково-Азовской дороге паровозы не имели конкретных серий, а обозначались только номерами, причем нумерация товарных и пассажирских локомотивов велась раздельно. Перед номером паровоза в зависимости от рода его службы ставилась буква Т – товарный или П – пассажирский.

Для этой дороги немецкий завод Гартман в Хемнице с 1868 года поставлял товарные паровозы типа 0–3–0, получившие обозначение Т. Уже в 1872 году отечественный Коломенский машиностроительный завод построил для Курско-Харьково-Азовской паровозы типа 0–3–0 (заводской тип 5) серии Т. Они были копией паровозов, построенных в 1871 году английским заводом "Вулкан" в Ланкастере, и из-за ряда недостатков
вскоре были переведены с поездной на маневровую работу. Паровозы серии Т выпускал для дороги с 1874 года и бельгийский завод Зигль.

Для вождения пассажирских поездов Курско-Харьково-Азовская приобретала с 1869 года паровозы типа 1–2–0 серии П немецкого завода Шварцкопф. Со следующего года паровозы этой серии стал поставлять и Коломенский завод (завод-ской тип 2). В 1878 году берлинский завод Борзиг выпустил для Курско-Харьково-Азовской дороги пассажирские паровозы типа 1–2–0 серии А. В те же годы выпускал для этой дороги товаропассажирские паровозы типа 0–2–1 серии П французский завод Шнейдер.

Паровозы имели прицепные тендеры для дров и воды. Давление насыщенного пара в котлах не превышало 8-ми атмосфер. Паровые машины были неуравновешенного типа. Цилиндровые продувательные краны открывались снаружи. При отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом. После окончания продувки воды из цилиндров он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Для смазки применялись олеонафт и зловонное говяжье сало. Бригады называли эти паровики "Таньками", "Аньками", "Парашами", а в сердцах – на ту же букву и того хуже.

Тяжким был труд паровозных бригад. Прибыв на конечную станцию, машинист и его помощник шли в "спальню". Это была большая, уставленная деревянными топчанами, прокуренная комната. Кое-как помывшись и кинув скудными харчишками "по прогарам", оба, не раздеваясь, засыпали. Через два–три часа их будили. Пора в обратный путь! А кочегар? И летом, и зимой оставался он на паровозе и, дожидаясь своих "начальников", поддерживал огонь в топке…

Отечественные пассажирские паровозы типа 2–2–0 серии П с трехосным тендером для дров и воды, построенные Санкт-Петербургским Путиловским заводом в 1898 году, имели уравновешенные машины однократного расширения насыщенного пара и обладали гораздо лучшими ходовыми качествами. На 6‰ подъеме при весе поезда в 250 тонн они развивали скорость движения более 70-ти км/час.

Товарные паровозы "нормального типа 1901 года" 0–4–0 серии О^В (знаменитые "Овечки") в начале ХХ века были приняты в качестве о с н о в н о г о типа имперских железных дорог. А индекс "в" означал, что на паровозах улучшенное парораспределение системы Вальсхарта.

Работали они со скоростью до 55 км/час насыщенным паром с давлением сначала 10, а потом – 12 атмосфер, который использовался в двухцилиндровой машине системы компаунд двойного расширения. Топка с цилиндрическим потолком кожуха была поставлена в середине листовой рамы. Прицепной тендер для дров и воды мог быть как трехосным, так и на четырех осях. С 1905 года для отопления паровозов всех серий стал применяться уголь.

Возросшая потребность в перевозках требовала введения на сети казенных железных дорог более мощных паровозов, чем паровозы серии О. Поэтому Министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза. Техническое бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского спроектировало по заданию Н. Л. Щукина товарный паровоз с двухцилиндровой машиной компаунд типа 1–4–0.

В 1906 году завод построил первый паровоз "нормального типа 1905 года". В 1912 он строился уже всеми отечественными заводами и получил обозначение серии Щ. Он имел давление насыщенного пара 14 атмосфер, четырехосный тендер и максимальную скорость 65 км/час.

Другие особенности "Щуки" свидетельствовали о широком заимствовании заграничных конструкций: топка Бельпера, пароперегреватель Шмидта, краны продувки котла Эверластинга, инжекторы Фридмана, тележка Бисселя, золотники Борриса с каналом Трика наружного впуска, воздушные клапаны Рикура, парораспределительный механизм Гейзингера.

Товарные паровозы типа 0–5–0 серии Э работали со скоростью до 65 км/час перегретым паром с давлением 12 атмосфер. Имели топку, поставленную над листовой рамой, цилиндрические, а не плоские золотники, четырехосный тендер. Паровозам Харьковского паровозостроительного завода присваивался индекс "х", а построенным в Германии и Швеции – соответственно "г" и "ш".

С 1912 года "Эховские", "Эгэшки", "Эшаки" стали основным типом грузового паровоза средней мощности на все последующее время. Их главными достоинствами были: удачная конструкция, не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий коэффициент полезного действия; одинаково экономичная работа, как при больших, так и при малых скоростях и нагрузках, при дровяном и угольном отоплении.

С 1926 года паровозы серии Э строились с индексом "у", означавшим, что при сохранении основного типа у них усилены котел, машина и экипаж. Последующим выпускам этой серии с давлением перегретого пара 14 атмосфер присваивались индексы "м" и "р", что для "Эмок" означало "модернизированный", а для "Эрок" – "рационализированный".

В пассажирском движении с 1911 года столь же удачная судьба сложилась для паровозов типа 1–3–1 Сормовского завода серии С. Их наибольшая скорость 115 км/час, давление пара в котле 13 атмосфер. Кроме перегрева пара, цилиндрических золотников и других новшеств, имели необычно большую для того времени колосниковую решетку для исключительно угольного отопления и малый расход пара на единицу мощности даже при очень высоких скоростях, что предопределило экономичную работу по обслуживанию скорых поездов среднего веса.

Сам конструктор Б. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками. Говоря образно, у "гончих Малаховского" были "высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надежность".

Паровозы этой серии улучшенной конструкции строились в Коломне по заказу бывшей Варшаво-Венской железной дороги и получили индекс "в". Паровозы серии С^У выпускались с 1925 года с учетом недостатков паровозов серий С и С^В, имели скорость до 130 км/час и были специально приспособлены для работы на низкосортном угле. Называли их "Сухими", "Сушками" или, если гончими, то – "Сучками".

В конце апреля 1931 года Техническое бюро транспортного отдела ОГПУ[15] выполнило эскизный проект мощного товарного паровоза типа 1–5–1 с нагрузкой на ось 20 тонн. Рабочее проектирование Центральным локомотивопроектным бюро было выполнено всего за 100 дней, и в конце октября 1931-го Луганским паровозостроительным заводом уже был выпущен первый паровоз. В память председателя ВЧК, Наркома внутренних дел и путей сообщения, председателя ВСНХ[16] СССР Феликса Эдмундовича Дзержинского он получил обозначение серии ФД20.

Давление перегретого пара у него было 15 атмосфер, конструкционная скорость первоначально была 65 км/час, а затем повышена до 85-ти. Стокерное отопление "горбатого" позволяло развивать небывало высокую форсировку котла. Тендер был вначале четырехосный с запасом воды 32 м³, а с 1936 года – шестиосный с запасом 49 м³.

4 октября 1932 года Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1–4–2, которому была присвоена серия ИС20 в честь Генерального секретаря компартии страны Иосифа Виссарионовича Сталина (Джугашвили). Как и у паровоза ФД20, после буквенного обозначения шли цифры 20, которые указывали нагрузку от движущей колесной пары на рельсы. Конструкционная скорость "Исаков" вначале была 100 км/час, но в дальнейшем повышена до 115-ти.

Остальные характеристики, особенно по котлу, во многом были сходны с серией ФД20. Последние выпуски обоих паровозов отличались увеличенной нагрузкой сцепных осей на рельсы и получили наименование серий ФД21 и ИС21. В 1953 году серии ИС20 и ИС21 переименовали в ФД^П20 и ФД^П21.

Впрочем, описанные паровозы без малейшего комплекса национальной неполночисленности были почти цельнотянутыми от американцев. Конечно, они не были точными копиями сорокаметровых исполинов Big Boy Union pacific, но получились самыми мощными в Европе.

Кроме типичных для Нового света радиальной топки с камерой догорания и брусковой рамы, было множество агрегатов, перенесенных на "новый" паровоз, как говорится, один к одному: пароперегреватель Элеско, топочные дверцы Баттерфляй, водомерные стекла Клингера, инжекторы и пресс-масленки Натана, предохранительные клапаны Кросби, параллели пенсильванского типа, поршневые сальники Кинга, сервомотор реверса Джонсона, et cаetera.

Товарный паровоз типа 1–5–0 серии СО17 – результат дальнейшего усовершенствования паровоза серии Э. По сравнению с последним имел увеличенный котел и бóльшую площадь колосниковой решетки. Передняя тележка позволяла развивать большую скорость движения. Построенный в 1934 году, паровоз получил название серии по имени Наркома тяжелого машиностроения Серго (Григория Константиновича) Орджоникидзе и по величине нагрузки на движущую ось. "Сергач" имел четырехосный тендер, давление перегретого пара 14 атмосфер и наибольшую скорость 75 км/час.

В послевоенное время исчезло из официального технического языка понятие "товарный" в применении к локомотивам и поездам, потому что поняли: они перемещают лишь грузы, а являются ли таковые товаром, это железнодорожников не касается. О локомотивах стали говорить, что они грузовые (или пассажирские, или маневровые).

Грузовые паровозы типа 1-5-0 серии Л были построены в 1946 году Коломенским заводом по проекту, разработанному под руководством инженера Лебедянского, и приняты в качестве основного типа на последующие годы. Их максимальная скорость 80 км/час, давление пара в котле 14 атмосфер. В конструкции "эЛок", "Лебедянок" учтены достижения современного машиностроения и опыт эксплуатации ранее построенных типов паровозов. Для изготовления деталей применялись качественная сталь и новые технологии, были приняты улучшенные конструкции ответственных узлов. Эксплуатация облегчалась механическим углеподатчиком, воздушным приводом перевода реверса и цилиндровых продувательных клапанов, роликовыми подшипниками парораспределительного механизма, крейцкопфа и букс четырехосного тендера.

В феврале 1956 года самыми высшими инстанциями государства было принято решение "О генеральном плане электрификации железных дорог". В стране прекратили постройку паровозов. Началось перепрофилирование машиностроительных производств и паровозных депо на новые виды тяги.

Жизнь замечательных идей u

Кобыла справилась у брички:

- Что скажешь ты об электричке?

- Она не мы, стрелой летает…

Но, жаль, оглобель не хватает!..

История электромашиностроения начинается с рисунка в рабочих тетрадях лаборанта химической лаборатории Майкла Фарадея, который в 1821 году создал устройство, ставшее первым действующим электродвигателем. 29 августа 1831 года он, уже профессор Королевского института в Лондоне, открыл принцип электромагнитной индукции, и буквально через несколько дней построил первый в мире электрогенератор.

В 1833 году В. Риччи ввел в нем коллектор и электрические магниты вместо постоянных. В том же году русский академик Эмилий Христианович Ленц указал на ошибку Фарадея, который разделял двигатель и генератор, и открыл принцип обратимости: одна и та же машина при необходимости может быть генератором или двигателем.

В 1838 году русский ученый Борис Семенович Якоби создал в Санкт-Петербурге электродвигатель с круговым вращением якоря и установил его на катере. В том же году модель электровоза с вагоном (все вместе весило 30 кг) продемонстрировал в Лондоне Т. Дэвенпорт. Модель пробегала за минуту 43 фута рельсового пути – это примерно 3 км/час. О возможности применения на железной дороге своего двигателя мощностью всего в полкиловатта писал и Б. С. Якоби: "Маленький электромагнитный локомотив с моей малой машиной сможет везти по рельсам груз 160 кг со скоростью 5 км/час".

В 1842 году на линии Глазго – Эдинбург в Шотландии прошли испытания локомотива с автономным питанием от электрических батарей, который также можно считать одним из прототипов электровоза.

Дальнейший прогресс в области улучшения характеристик и конструкций электрических машин связан с именами известных теоретиков: Э. Х. Ленца, Г. Р. Кирхгофа, Д. К. Максвелла, М. Фарадея. Их идеи и закономерности претворяли на практике: А. Пачинотти и З. Грамм ("кольцевой" якорь), Ф. Гефнер-Альтенек ("барабанный" якорь), братья Э.-В. и В. Сименсы (самовозбуждение), Ч. Уинстон (параллельное возбуждение), русский ученый Михаил Осипович Доливо-Добровольский (трехфазный асинхронный двигатель).

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 274 метра, построенная великим тезкой автора Эрнстом[17] Вернером фон Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым со скоростью 7 км/ч двигался поезд – три миниатюрных вагончика с 18 пассажирами.

В том же году была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в городе Брейль во Франции. В 1880 году в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров.

В 1890-м бездымная электрическая тяга заменила паровую в Лондонской подземке. Электроэнергию стал использовать и другой городской транспорт. 16 мая 1881 года было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин – Лихтерфельд. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд – Бремен соединила ряд других промышленных пунктов Германии. В 1892-м в Киеве был пущен первый в Российской империи трамвай. В 1895 году в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку, для чего построили электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).

После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург – Альтон, Лейпциг – Галле – Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. Появляется электрифицированная железная дорога в Конго.

В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии Санкт-Петербург – Ораниенбаум, война помешала ее завершить. Были проекты электрификации и других участков, но они не нашли поддержки в первую очередь из-за ничтожной мощности электростанций.

Увлеченный идеей концентрации энергоснабжения промышленности и транспорта еще с 1895 года, В. И. Ленин уже в 1918-м в "Наброске плана научно-технических работ" выдвинул план социалистического строительства на базе электрификации. В 1920 году была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), в которой под руководством будущего академика Г. М. Кржижановского работали лучшие инженеры того времени: А. А. Горев, М. А. Шателен, К. А. Круг, Р. А. Лютер, А. С. Шварц, М. К. Поливанов, Р. А. Классон, А. А. Глазунов, – всего около двухсот человек.

С успешным выполнением составленного комиссией плана электрификации страны появилась электрическая тяга и на железнодорожном транспорте. Первые в Союзе пригородные электропоезда пошли в 1926 году на участке Баку–Сабунчи–Сураханы, а грузовые электровозы – 16 августа 1932-го на Сурамском перевале Кавказа между станциями Хашури и Зестафони. В этом же году был построен первый отечественный электровоз серии С^с. Через два года – еще один, серии ПБ. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

Принцип действия электровоза: постоянный или переменный электрический ток через контактную сеть и токосъемник после преобразования подается к тяговым электродвигателям, которые через зубчатую передачу вращают колесные пары.

Электропоезда вместе с дизельными поездами являются моторвагонным подвижным составом. Моторвагонный поезд – это сцепленный и осигнализированный состав вагонов, из которых один или несколько имеют силовую установку для преобразования электрической или тепловой энергии в механическую, направленную на вращение движущих колесных пар.

В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением.

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу – по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги – постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. До второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50–60-х годах ХХ столетия, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами.

В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.

Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.

Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение веса поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема. Все же более половины всех электрических линий в мире работают по системе постоянного тока.

Задача системы тягового электроснабжения – обеспечить эффективную работу подвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д.

Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту.

Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители.

Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях поставлялись шестиосные электровозы серии С^с (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог).

Первый серийный электровоз ВЛ19 был построен к 15-й годовщине Великого Октября коллективами Московского завода "Динамо" и Коломенского завода имени В. В. Куйбышева. Ему в память организатора КПСС, основателя Советского государства Владимира Ильича Ленина (Ульянова) и была присвоена эта серия, где цифрой указывалась нагрузка на движущую ось в тоннах. В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии С^э, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.

B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда С^р, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В. Но широкое внедрение электротяги поездов началось лишь в середине пятидесятых. Был создан мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем – ВЛ23, ВЛ10 и ВЛ11.

В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей. Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80^с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60^к.

…Немного об оригинальных способах проектирования отечественной тяговой техники. В начале шестидесятых в ФРГ были закуплены 20 электровозов серии К переменного тока напряжением 30 кВ фирмы Сименс-Крупп и направлены для работы в локомотивное депо Кавказская. Представитель фирмы Курт в прошлой войне дошел до Сталинграда, потом был в плену, но русский знал плохо.

В мае 1962 года его переводчица поделилась на кубанском пляже с деповчанами тревогой своего шефа, что он не видит длительное время одного из электровозов – К18. А они и сами не знали, что восемнадцатый "Кайзер" под предлогом осмотра после спровоцированного столкновения стоял в закрытом боксе НИИ электровозостроения на Новочеркасском заводе, и тучи специалистов "передирали" все, к чему сумели добраться.

Например, электроаппаратура была смонтирована в неразборные и опломбированные блоки, тем не менее, конструкторы ухватили достаточно много. Даже общая компоновка кремниевых выпрямителей и другого внутрикузовного оборудования появившихся вскоре электровозов двойного питания серии Н62 и серии Н60^К (ВЛ60^К)стала точь в точь, как у "немца".

Чуть раньше у американцев заимствовали всю планово-предупредительную систему ремонтов и обслуживаний подвижного состава, которая довольно эффективна и сегодня. К сожалению, далеко не все заимствования конструкций и методов работы были столь удачны. Особенно, если учесть влияние универсальных законов Мерфи:

1. любая ошибка, которая может вкрасться в любой расчет, вкрадется в него;

2. любая ошибка в любом расчете будет направлена на причинение наибольшего вреда;

3. во всякой формуле константы (особенно те, которые взяты из технических справочников) должны рассматриваться как переменные;

4. самый важный размер на любой диаграмме или чертеже имеет наибольший шанс быть пропущенным;

5. если опытная установка работает безукоризненно, все последующие будут работать неисправно;

6. просьба об изменениях, которые совершенно необходимо внести в прибор, всегда поступают после того, как его изготовление почти закончено;

7. части, которые просто нельзя собрать неправильно, все же будут собраны неправильно;

8. все сроки обязательств по поставкам надо умножить на К=2;

9. технические параметры приборов, заявленные изготовителем, надо умножить на К=0,5;

10. ожидание потребителей новой машины надо умножить на К=0,25;

11. любое устройство, требующее наладки и регулировки, обычно не поддается ни тому, ни другому;

12. если за ошибку в расчете отвечает больше одного человека, виноватых не найти;

13. одинаковые приборы, проверенные одинаковым способом, будут в эксплуатации вести себя совершенно по-разному.

Чтобы испытать защиту лобового стекла самолетов от столкновения с птицами при взлете и посадке, за океаном создали пушку, стреляющую тушками кур. Куда рыба, туда и рак с клешней. С помощью этой пушки решили проверить прочность лобового стекла своего нового локомотива и наши железнодорожники. Курица не только разбила стекло, но и консоль управления, спинку кресла машиниста и врезалась в металлическую стенку кабины. На просьбу о помощи американцы ответили: "Разморозьте курицу"!

Локомотивные бригады депо Славянск освоили управление тремя сериями электровозов.

В марте 1953 года Новочеркасским электровозостроительным заводом был построен грузовой восьмиосный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ типа (2о+2о+2о+2о)[18] серии Н8 с рекуперативным торможением (от латинского слова recuperatio – обратное получение). С 1963-го обозначение серии стало ВЛ8.

Сцепной вес "Восьмого" составляет 180 тонн. При диаметре колес 1200 мм и полном возбуждении тяговых электродвигателей в часовом режиме он способен развивать силу тяги 35260 кгс и скорость 42,6 км/час, в продолжительном режиме – соответственно 30330 кгс и 44,3 км/час. Рекуперативное торможение можно применять при скоростях от 100 до 12 км/час.

Максимальная скорость для них первоначально была установлена 90 км/час, в 1957 году повышена до 100. При испытаниях электровоза ВЛ8 на Закавказской железной дороге в 1962 году этому локомотиву была установлена максимальная скорость 80 км/час и введен ряд ограничивающих условий для движения с более высокими скоростями.

Когда был исчерпан нормативный срок службы первого поколения электровозов серии ВЛ8, проведенные "Укрзализныцей" испытания легли в основу приказа № 79/Ц от 22.03.1999 года, которым срок эксплуатации этих локомотивов был продлен включительно до 2013 года.

В 1956 году Новочеркасский электровозостроительный выпустил грузовой шестиосный электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ типа (3о+3о) серии ВЛ23. На нем предусматривалось использовать колесно-моторные блоки, мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры и основную электроаппаратуру электровоза серии Н8. Сцепной вес "Двадцать третьего" был 138 тонн, конструкционная скорость 90 км/час. При часовом режиме работы тяговых электродвигателей он развивал силу тяги 26400 кгс и скорость 42,6 км/час, при длительном режиме – соответственно 22600 кгс и 44,3 км/час.

Необходимость повышения скоростей движения пассажирских поездов, а, следовательно, и мощности электрических локомотивов стала основой заказа электровозов в Чехословакии. Первые четыре машины были построены на заводах "Шкода" еще в 1958 году (тип 25Е). Учитывая опыт их эксплуатации, в 1961 году были спроектированы и в следующем году поставлены в Союз электровозы постоянного тока напряжением 3 кВ (заводской тип 34Е) типа (3о+3о) серии ЧС2.

Их сцепной вес был 125,4 тонны. Максимальная скорость "Чээсов", "Чешек" – 160 км/час. При диаметре колесных пар 1250 мм в часовом режиме электровоз развивал силу тяги 16500 кгс и скорость 91,5 км/час. При длительном режиме сила тяги была 13700 кгс и скорость 96,9 км/час.

В локомотивном депо Славянск работали и работают четыре серии электропоездов.

Трехвагонные электропоезда серии С^Р₃выпускались Рижским вагоностроительным заводом с 1952 года и были рассчитаны на работу при напряжении 3 кВ постоянного тока; на это указывает нижний индекс 3 в обозначении серии. Моторный вагон весил 62 тонны, прицепные – 38,5 тонны. Общее число мест для сидения равнялось 321, из них 105 – в моторном вагоне. Максимальная скорость "Эсэрок" составляла 85 км/час, расчетное ускорение при разгоне на площадке было 0,45 м/с².

Десятивагонные электропоезда серии ЭР2 на напряжение 3 кВ постоянного тока строились Рижским вагоностроительным заводом с 1962 года по схеме: 2 головных + 5 моторных + 3 прицепных. Вес каждого из первых – 40 тонн, вторых – 54,6 тонны, третьих – 38,3 тонны. Общее число мест для сидения 1050, в том числе в каждом головном – 88, в моторном – 110, в прицепном – 108. Конструкционная скорость "Ээрок" – 130 км/час. Среднее ускорение до скорости 60 км/час – 0,6 м/с².

Электропоезда серии ЭР2Т отличаются наличием рекуперативно-реостатного торможения: от скорости 130 до 55 км/час – рекуперация, с 55 до 10 км/час – реостатное торможение. Количество сидячих мест у них при той же схеме состава: в головном вагоне – 74, в моторном – 98, в прицепном – 74. Среднее ускорение при той же конструкционной скорости повышено до 0,72 м/с².

Десятивагонные электропоезда для сетевого напряжения 3 кВ типа (Г+М) + (П+М) + (М+П) + (М+П) + (М+Г) серии ЭД2Т постройки Демиховского завода с 1992 года имеют рекуперативно-реостатное торможение, ту же конструкционную скорость и несколько меньшее среднее ускорение – 0,67 м/с². Вес головных вагонов "Эдушек" – по 45 тонн, моторных – по 60,5, прицепных – по 41,5 тонн. Количество мест для сидения: в каждом головном вагоне – 80, в моторных и прицепных – по 116, всего в поезде – 1088 мест.

На первый, второй – рассчитайся? t

Исчез, побегав не резервом…

Стал монументом тепловоз…

Который был по праву первым –

Неразрешаемый вопрос…

В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 году, можно считать первым тепловозом[19]. Мощность его двигателя составляла 7,35 кВт (10 л. с.). Делались попытки использования и бензиновых двигателей на небольших узкоколейных маневровых тепловозах для внутризаводского транспорта.

В 1892 году Рудольф Дизель взял патент, а в 1897-м представил вариант двигателя внутреннего сгорания, который был назван его именем. Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия превышал к. п. д. паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Очень экономичный, компактный, удобный и простой по устройству дизель быстро получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. Правда, железные дороги начали использовать дизель позже других видов транспорта.

Проект "автономного электровоза", то есть тепловоза с электрической передачей мощности дизеля к движущим колесам первыми в мире разработали инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов. 8 декабря 1905 года они сообщили заседанию Русского технического общества о своем проекте, который был одобрен.

Именно они заложили основы устроения тележечных тепловозов с двумя независимыми силовыми установками на одной раме, с электропередачей мощности от дизеля к каждой обособленной оси движущих колесных пар, с подкрышевым расположением устройства для охлаждающих дизель жидкостей, с двумя постами управления внутри кузова. Но проект тогда не осуществили.

Причину профессор Ю. В. Ломоносов объяснял так: "Вопрос о введении тепловозов, бесспорно, представляет жгучий интерес. Но, начиная с Петра Великого, мы настолько привыкли во всем равняться по Западу, что и в тепловозном процессе долго не решались выступить самостоятельно, а все поджидали указаний западноевропейской практики".

В 1912 году на линии Винтертур – Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Обществом по постройке термолокомотивов Дизель-Клозе-Зульцер для Прусских железных дорог. В 1913-м на линии Берлин – Мансфельд попытались использовать этот локомотив для движения пассажирского поезда. Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги – профилем пути, скоростью движения, весом поезда, погодой и др.

Проектировались и создавались тепловозы с механической, электрической, гидравлической, газовой и другими типами передач. В годы первой мировой войны фирмой "Крош" (Франция) были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л. с.) с электрической передачей, а заводом Балдвина (США) – с механической передачей автомобильного типа. Шведский узкоколейный тепловоз мощностью (88 кВт) с электрической передачей был построен в 1922 году.

В начале двадцатых годов XХ века в России оказалось два жизнеспособных проекта нового типа тяговой машины: электро-дизель-локомотива мощностью 600 л. с. Я. М. Гаккеля и тепловоза с электрической передачей Ю. В. Ломоносова.

Принцип работы тепловоза: двигатель внутреннего сгорания преобразует тепло дизельного топлива в механическую энергию коленчатого вала, вращающего якорь генератора постоянного или переменного тока, который подается к тяговым электродвигателям, приводящим во вращение колесные пары.

Юрий Владимирович Ломоносов, профессор по кафедре железных дорог Санкт-Петербургского института путей сообщения, загорелся идеей постройки локомотива с двигателем внутреннего сгорания еще в 1906 году, когда служил начальником тяги Ташкентской железной дороги. Осуществить что-либо не успел: в 1910-м его отозвали в Санкт-Петербург. После революции профессор принял предложение сотрудничать с советской властью, ему была поручена миссия по закупке паровозов в Германии.

Яков Модестович Гаккель – правнук барабанщика наполеоновской армии и неграмотной якутки, сын строителя Владивостокского и Кронштадтского портов, не закончивший курс обучения студент, сосланный в Пермь.

Ломоносов и Гаккель познакомились при первом обсуждении вопроса о строительстве тепловозов на коллегии Наркомата пути 14 июля 1920 года. Ломоносов выступал:

- Мы, нищие, голодные, лапотные, можем сегодня оказаться на капитанском мостике мировой промышленности. Мы заставим европейские заводы строить для нас локомотивы с двигателем покойного Рудольфа Дизеля, которые они добровольно отказываются строить для себя…

- Когда дьявол хочет посмеяться, он бедного заставляет помогать богатому…– тихо подал реплику Гаккель и, уловив замешательство оратора, громко пояснил:

- Я говорю, грешно своим, русским золотом оплачивать свою же будущую техническую отсталость. Если мы сейчас станем вкладывать капиталы в германскую промышленность, то сами не сдвинемся с базарных зажигалок. Пока мы будем строить тепловоз, он будет строить нас.

После чехарды в руководстве транспортом, когда наркомами пути с 1917 года побывали: М. Т. Елизаров, А. Г. Рогов, П. А. Кобозев, В. И. Невский, Л. Б. Красин, Л. Д. Троцкий (Бронштейн), А. И. Емшанов, – по настоянию В. И. Ленина Наркомат в апреле 1921-го возглавил Ф. Э. Дзержинский.

НКПС присвоил спроектированным тепловозам с электропередачей серию Ю^ЭЛ и обозначил их номерами: по проекту Ломоносова – Ю^ЭЛ001, Гаккеля – Ю^ЭЛ002. Были еще проекты серий: Ю^Ш003 – газотурбовоз Шелеста, Ю^К004 – компрессорный Мазинга и Ю^М005 – магнитный, – но реально приступили к постройке только первых двух.

Тепловоз 001 Ю. В. Ломоносова строился на заводе "Эслинген" под Штутгартом в Германии. На какие средства? Отвечает на этот вопрос телефонограмма от 27 января 1922 года: "Товарищу Ломоносову… Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов… Ленин".

А проект Я. М. Гаккеля Теплотехнический институт приспособил к возможностям изготовления в условиях полуразрушенной петроградской промышленности. Тепловоз 002 строили четыре завода: Балтийский судостроительный, "Красный путиловец", "Электрик" и "Электросила". Дизель и генератор были взяты с подводных лодок. Строительство обоих локомотивов продвигалось практически шаг в шаг.

11 июня 1924 года – началась первая обкатка тепловоза 001 на катковой станции в Эслингене.

5 августа – состоялся первый выход тепловоза 002 из здания мастерских на пути Балтийского завода.

6 ноября – выход тепловоза 002 на пути Московского вок-зала станции Ленинград–1 Октябрьской железной дороги. Тепловоз получил новое наименование – Щ^ЭЛ1, так как его мощность 1000 л. с. приблизительно равна мощности паровоза серии Щ. На нем была сделана надпись: "Построен в 1924 году в Ленинграде по проекту Я. М. Гаккеля. В память В. И. Ленина".

В тот же день – тепловоз 001 совершил первый пробег по станционному пути "русской" колеи в Эслингене. Это было в присутствии международной комиссии, в протоколе которой записали: "Судя по результатам опытов над тепловозом Ю^ЭЛ001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники".

7 ноября – первый пробег тепловоза 002 до станции Обухово и обратно.

13 декабря – прибытие тепловоза 001 из Эслингена в Даугавпилс, где была стыковая станция с путями западно-европейской и широкой колеи, и постановка его на собственные колесные пары.

5 января 1925 года – отправление тепловоза 002 из Ленинграда в Москву.

13–14 января – пробные поездки тепловоза 001 с поездами от Даугавпилса до Резекне.

16 января – торжественная встреча тепловоза 002 в Москве.

19 января – отправление тепловоза 001 из Даугавпилса в Москву.

23 января – торжественная встреча тепловоза 001 на Ленинградском вокзале в Москве.

1 февраля 1925 года состоялись показательные сравнительные поездки обоих тепловозов с поездом. От Москвы до Крюкова и обратно до Поварово поезд вел тепловоз 001, от Поварово до Москвы – 002. Под заголовком "Наши достижения. Испытания тепловозов системы Ломоносова и Гаккеля" газета "Известия" поместила портреты изобретателей и многочисленные мнения специалистов о роли тепловозов для железнодорожного транспорта страны.

Тепловоз Ю^ЭЛ001 мощностью 1200 л. с. под новым названием Э^ЭЛ2 был принят в инвентарный парк железных дорог сразу после испытаний. О нем писали: "Это первый из мощных тепловозов, который не обнаружил на практике органических недостатков". Тепловоз Ю. В. Ломоносова работал почти 30 лет. К сожалению, сохранить его не удалось.

Тепловоз Щ^ЭЛ1 из-за некоторых доработок был принят в инвентарный парк только 30 декабря 1925 года. После пробега около 60 тысяч километров он в декабре 1927-го был снят с эксплуатации, однако сохранился. В 1974 году тепловоз был установлен на вечную стоянку в Москве у локомотивного депо Ховрино Октябрьской железной дороги.

В 1925 году Ю. В. Ломоносов написал: "Сейчас много споров идет о том, кто "изобрел тепловоз". Когда подобный вопрос был задан Стефенсону, он ответил: "Паровоз – изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров-механиков". Правда, в историю паровоз вошел вместе с именем Стефенсона, благодаря железной энергии которого его удалось ввести в жизненный обиход. В этом смысле тепловоз еще не изобретен; борьба за него впереди. Но слова Стефенсона в применении к тепловозу представляются мне пророческими, потому что успех может быть обеспечен только в том случае, если на его усовершенствование будет обращено коллективное творчество всего нашего поколения техников как тепловых, так и железнодорожных".

И творчество лучших не заставило себя ждать. В 1927 году по проекту русских инженеров в Германии был построен тепловоз с механической передачей Э^мх3. В 1928-м комиссия подвела итог международного конкурса с премиальным фондом миллион рублей золотом, в котором участвовал 51 проект из 7 стран. Лучшим был признан проект нового тепловоза Гаккеля и Алексеева. В 1933 году испытали двухэтажный автовагон с двигателем с пятитонного грузовика Ярославского завода и механической передачей. В 1936-м Калужский завод построил автомотрису АП1 с прицепным вагоном и электропередачей, позволявшей развивать скорость 110 км/час.

Но после смерти В. И. Ленина и Ф. Э. Дзержинского, новые "железные" наркомы Я. Э. Рудзутак, М. Л. Рухимович, А. А. Андреев, наконец, Л. М. Каганович считали серийное строительство дизельных машин "пагубной затеей" и волюнтаристски развивали паровозостроение…

Он много лет путями правил,

Тираня без пути и правил…

Таким образом, кроме перечисленных уже машин, до второй мировой войны на заводах СССР были построены единичные экземпляры тепловозов O^эл6, О^эл7, О^эл10, ВМ, О^эл9 и несколько десятков тепловозов серии Э^эл. Тепловозная тяга была введена на протяжении более 700 км только на бывшей Ашхабадской железной дороге.

…В конце 1944 года в Союз по "ленд-лизу" (англ. lend-lease), то есть по системе передачи из США взаймы или в аренду союзницам по антигитлеровской коалиции, стали поступать тепловозы серии Д^А20.

В июле 1945-го, когда формировались три поезда для правительственной делегации, направлявшейся на Потсдамское совещание глав государств антигитлеровской коалиции, Нарком путей сообщения И. В. Ковалев распорядился, кроме паровозов, подготовить и два тепловоза. Их надежная работа во главе третьего поезда позволила наркому в Минске дать указание на прицепку тепловоза серии Д^А20–27 ко второму поезду, в котором ехал И. В. Сталин.

Вот тогда-то Председатель Совнаркома обратил внимание на длительное следование без остановок: "Разве не надо снабжать паровоз водой, топливом, смазкой, чистить топку и зольник?" – "Не надо, Иосиф Виссарионович, мы на тепловозной тяге". Во время остановки на одной из станций уже в Германии И. В. Сталин подошел к американскому локомотиву, поговорил с машинистом и его помощником. Возвратившись в салон, пригласил И. В. Ковалева, В. А. Малышева, В. М. Молотова: "Такой же нужно построить и нам…"

Один из тепловозов серии Д^А20–52, вышедший из строя из-за отсыревшей во время перевозки морем изоляции электродвигателей, был отбуксирован на Харьковский завод № 75, основной продукцией которого были танки Т–34. Здесь весной 1947 года с построенного по образцу Д^А20 тепловоза серии ТЭ1 и возобновилось, а, по сути, началось наше тепловозостроение. "Первенец" был настолько "такой же", что, к примеру, имел буферный брус с приливами для крепежных тросов при транспортировке на кораблях, но эти кронштейны в эксплуатации были просто лишними.

В СССР один за другим с небольшим интервалом появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л. с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л. с.). В 1953 году был построен первый тепловоз ТЭЗ мощностью в двух секциях 2940 кВт (4000 л. с.), а с 1956-го начато его серийное производство. Локомотивостроительные заводы Харькова, Ворошиловграда, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома за 4–5 лет разработали десятки типов и построили 15 образцов тепловозов. Среди них магистральные и маневровые, с электрической передачей – серий ТЭ10, ТЭ50, ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40, ТЭМ1 и с гидравлической передачей – серий ТГМ2, ТГМЗ, ТГ100, ТГ102, ТГ105, ТГ106, ТГП60.

Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950 году она составляла примерно 3 тыс. км, в 1960-м – 18 тыс., в 1970-м – 76 тыс. км. Наибольшая протяженность тепловозного полигона достигла в 1979 году, примерно 100 тыс. км. В последующие годы наиболее грузонапряженные направления переводились на электровозную тягу и протяженность тепловозного полигона начала сокращаться.

Наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей. Грузовой тепловоз ТЭЗ имеет такую передачу постоянного тока, двухтактный дизель 2Д100 мощностью 1470 кВТ (2000 л. с.). Тепловозы 2ТЭ10Л, серийное производство которых было начато в 1965 г., также имеют электрическую передачу постоянного тока. Двухтактный дизель 10Д100 с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением воздуха имеет мощность 2200 кВт (3000 л. с.).

В последующие годы выпускались модификации тепловозов типа ТЭ10 с индексами Л, В, М, С. Первые тепловозы 2ТЭ116 с электрической передачей переменно-постоянного тока и четырехтактным дизелем Д49 мощностью 2250 кВт (3060 л. с.) в секции были выпущены в 1971 году, с 1988-го началось их серийное изготовление. Первые тепловозы 2ТЭ121 с электрической передачей переменно-постоянного тока с дизелем типа Д49 мощностью 2940 кВт (4000 л. с.) были построены в 1979 году.

Подвергались существенной переработке конструкции водяной и масляной систем охлаждения тепловозных дизелей, системы охлаждения электрических машин, вспомогательное оборудование и другие агрегаты и узлы тепловозов. Дальнейший прогресс тепловозостроения предусматривает создание тепловозов секционной мощностью 4415 кВт (6000 л. с.).

Локомотивные бригады депо Славянск работали и работают на трех сериях тепловозов.

Грузовые двухсекционные тепловозы с электропередачей постоянного тока и закрытым кузовом типа 2(3о–3о) серии ТЭ3 с 1953 года десять лет выпускались тремя тепловозостроительными заводами: Харьковским, Ворошиловградским и Коломенским, – а потом еще десять лет их строил только Ворошиловградский. Мощность "Троек" была 2х2000 л. с., служебный вес 2х126 тонн, конструкционная скорость 100 км/час.

С 1964 года в Чехословакии строились для дорог Союза и маневровые капотные тепловозы с электрической передачей постоянного тока типа (3о–3о) серии ЧМЭ3. Вес "Чмэшек" в рабочем состоянии 123 тонны. Мощность – 1350 л. с. Конструкционная скорость – 95 км/час.

Грузовой двухсекционный тепловоз с электропередачей переменно-постоянного тока и закрытым кузовом типа 2(3о–3о) серии 2ТЭ116 строился Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1971 года и имел мощность 2х3060 л. с. Конструкционная скорость "Фантомасов" – 100 км/час, служебный вес 2х138 тонн.

Несерийный #

Еще один тип локомотива – газотурбовоз работает по такому принципу: тепловая энергия газов, полученных при сжигании топлива в камере сгорания, вращает турбину, которая приводит генератор постоянного или переменного тока, поступающего к тяговым электродвигателям для вращения колесных пар.

Идея газотурбовоза, предложенная в 1912 году студентом Московского высшего технического училища А. Н. Шелестом, в 1921-м, когда молодой инженер входил в состав руководимой М. Ю. Ломоносовым Русской железнодорожной миссии в Берлине, была доведена до эскизного проекта. Один опытный образец появился лишь в 1941 году, второй – серии Г1–01 – в 1959-м. В 1948 году в США также была использована газотурбинная установка для создания тяги на локомотиве.

И хотя в 1965 году в Советском Союзе были также построены грузовой и два пассажирских газотурбовоза, серийного воплощения они пока не дождались.

Скорость, скорость, скорость...

[1] верста – русская мера длины = 500 саженям (1,0668 км).

[2] пуд – русская мера массы (веса) = 40 фунтам = 16,38 кг.

[3] Организация сотрудничества железных дорог.

[4] Международный союз железных дорог.

[5] Стефенсон – Стефана сын (англ.), в славянских языках – Стефанович (с греч. – увенчанный).

[6] фунт – единица массы в системе русских мер = 0,40951241 кг = 1/40 пуда = 32 лотам = 96 золотникам = 9216 долям.

[7] миля (англ. mile) – единица длины. В Великобритании и США 1 миля сухопутная (уставная) = 1,609 км.

[8] город (флам. Mechelen, франц. Malines), известный собором Синт-Ромбаутскерк с "малиновым" колокольным звоном.

[9] сажень – русская мера длины = 3 аршинам = 7 футам = 2,1336 м.

[10] фут (от англ. foot, буквально – ступня) – единица длины в системе русских мер. 1 фут = 1/7 сажени = 12 дюймам = 0,3048 м.

[11] дюйм (от голл. duim, буквально – большой палец) – русская дометрическая единица длины. 1дюйм = 1/12 фута = 10 линиям = 2,54 см.

[12] осевая формула характеризует тип паровоза: первая цифра – число бегунковых (передних) осей; вторая – число движущих (сцепных); третья – число поддерживающих (задних) осей.

[13] паровозы, у которых запасы воды и топлива расположены на собственной раме.

[14] килоНьютон – единица силы в международной системе единиц СИ = дж/м, где джоуль – единица работы.

[15] – Объединенное государственное политическое управление при Совнаркоме СССР, орган по охране государственной безопасности в 1923–34 гг.

[16] – Высший совет народного хозяйства в 1917–1932 гг.

[17] – Эрнст, Эрнест (имя от нем. – еrnst, англ. – earnest) – серьезный.

[18] колесная формула, определяющая тип современного локомотива, где цифры показывают количество движущих (создающих тягу) колесных пар в каждой тележке; "о" – означает, что привод оси индивидуальный; "+" – что тележки между собой шарнирно связаны; "–" – что тележки между собой не соединены.

[19] – перевод-заимствование с немецкого языка – "Thermo Lokomotive".

Слова истории и людских судеб

Славянск "Печатный двор" 2004

ББК 84.4 Лит.

(НАЧАЛО)

Содержание первой части

Честь прошлому

Мы, нижеподписавшиеся, начальник____________________

Желтый, зеленый и красный –

Струи, скользнувшей по руке?

Содержание первой части

Слова истории и людских судеб

Славянск "Печатный двор" ____________________________________________________________________________________________________________________2004

ББК 84.4 Лит.

(НАЧАЛО)

Содержание первой части

Честь прошлому

Мы, нижеподписавшиеся, начальник____________________

Желтый, зеленый и красный –

Струи, скользнувшей по руке?

Содержание первой части

Славянск "Печатный двор" 2004