Э Р      С Т Е Ф А Н О В И Ч      

 

 

ВО СЛАВУ
дома твоего 

 

 

 

 


       Во славу дома твоего

Слова истории и людских судеб

 

 

 

                                                                                  В начале было Слово…

                                                                                                        От Иоанна 1:1

                                                                                   

                                                                                      __________________________________________________________________________________________________________________________И слова одного довольно,

                                                                             чтоб  все  земное  объяснить…

                                                                                                               В. Набоков

 

 Славянск  "Печатный двор"  ____________________________________________________________________________________________________________________2004

 

ББК 84.4 Лит.

УДК 882 – 1/7

С79  Стефанович  Эрнест  Александрович. Во славу дома твоего. Очерки истории и людских судеб. Славянск: Печатный двор, 2004.– 268 с. +  42 с. иллюстраций (1–130).

 

 

Литературно-художественное

 документальное издание

 

 

Главный спонсор выпуска

Николай Трофимович Свистунов

Рецензенты:

Анатолий Николаевич Трофимов,

Игорь Иванович Романенко

ный спонсор выпуска

 

 

Кроме авторских слов в прозе и поэзии, воспевающих героику труда железнодорожников, в книге использованы архивные очерки о людях депо: Б. Аксельрада, Д. Алдакимова, А. Бурлака, К. Клименко, В. Мартыненко, – которые интересны не только содержанием, но незабываемой манерой, дополнительно характеризующей все более забываемое время.

 

 

 

ISBN – 966–8241–15-3                                                                             

 

© Стефанович Эрнест Александрович, 2004

 

 

                                

     "Замечательные люди исчезают у нас, не оставляя следов. Мы ленивы и нелюбопытны…" – писал А. С. Пушкин. В локомотивном ордена "Знак Почета" имени П. Ф. Кривоноса депо Славянск не согласны с классиком.

     Настоящее должно обращаться к прошлому во имя будущего. Воплощением новаторских традиций, у истоков которых стоял великий земляк славянцев Петр Кривонос, стал ежегодный праздник деповчан "Эстафета поколений".

     В этой книге – неравнодушные слова о замечательных людях, продолжающих неустанно трудиться во славу своего дома – передового на Донецкой магистрали предприятия, возникшего более 134 лет назад на главном стратегическом направлении грузовых и пассажирских перевозок индустриального востока Украины. Верю, что у коллектива великая будущность, как у всего, что имело великое прошлое.   

 

 Начальник Донецкой ордена  Ленина железной дороги:                                                                    

 

РОГОВ Николай Васильевич  

 

(ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Содержание третьей части                       

Да, были люди (жизнь замечательных людей, не замечаемых пока что)
У стен Сталинграда
Партизанские хитрости
Взгляд из кабины
И
з будки в кабину

Это начиналось так
Работа мастера хвалит
Депо – второй дом
Заслуженный рационализатор

Машинист  Ковалевве половинки
Поезд ведет новатор
Хозяин своего счастья
Здесь каждый – хозяин
Общественник

В рабочем строю
       
Трудовые династии
Фамилия Красниковых
Семья Ивановых
У реверса бронепоезда

Смелые рейды
Д
о всего дело
Надежда Списова и Перлики

Не суффикс главное
Военная страница жизни
Как не завидовать

       
Миг между прошлым и будущим
Эстафета поколений
Музей великого прошлого
День железнодорожника

Музей П. Ф. Кривоноса
Душа обязана
трудиться

К Донецкому кряжу


                      Да, были люди

     (жизнь замечательных людей, не замечаемых пока что)


Лишь бы не выпала память

Лишней деталью в пути –

Выдержу вьюгу и замять.

Сколько зима ни крути,

Выдержу снега расплавы,

Выдержу слякоть и зной,

Выдержу брани и славы –

Память пусть будет со мной,

Чтобы назло летам-зимам

Суженой сердцу порой

К тропкам вернуться родимым

Памятной горькой травой…


Все со временем станет прошлым, но не память. Она не подвла­стна времени, потому что сама является единственной его мерой. В коллективе всегда помнили и помнят о лучших людях, бывших и нынешних работниках локомотивного депо.

Значи­тельный вклад в трудовые и боевые успехи внесли: Герой Со­вет­ского Союза помощник машиниста Н. Ф. Солодилов; Герои Социалистического Труда – машинист паровоза и начальник депо П. Ф. Кривонос, машинист С. А. Харчевников, начальник депо М. Т. Жук.

72 работника были награждены орденом Ленина. Из них – дважды: маши­нисты П. Ф. Кривонос, И. Н. Прохватило и С. А. Харчевников; начальники депо С. А. Зозуля, П. С. Лавриков и  М. Т. Жук.

Кавалерами главного ордена страны также стали: машинист М. В. Рубан, бригадир А. К. Мороз, помощ­ник машиниста В. Г. Чувпило, машинист Г. А. Белозеров, ма­ши­нист-инструктор П. Я. Марапулец, машинист-инструктор В. А. Филин, ма-шинист В. Н. Гетьманский, приемщик МПС Т. Ф. Лепешкин, машинист А. М. Нежурин, участковый ревизор по безопасности движения поездов П. И. Киселев, машинист И. С. Журба, бригадир Я. М. Смоляр, машинист П. Я. Гребенюк, машинист М. И. Доценко, машинист П. И. Сорокин, машинист В. А. Волков, машинист П. А. Безверхний, машинист В. Д. Ярославцев, машинист А. В. Волошко, заместитель началь­ника депо А. М. Диденко, машинист В. Д. Зубарев, машинист А. П. Кузьменко, машинист И. Ф. Локтев, машинист М. В. Лав­ский, машинист С. М. Ладыгин, машинист И. С. Мима, маши­нист Т. Т. Никифоров, машинист И. Г. Осипенко, машинист В. З. Полуян, машинист А. К. Россошенко, машинист И. Ф.Рез­ников, машинист П. А. Смыщенко, машинист М. К. Сорокин, машинист Я. Е. Сазонов, машинист Я. И. Яро-вой, машинист-инструктор П. С. Артамонович, машинист М. П. Зарница, ма­шинист Е. Н. Гайворонский, машинист Г. А. Белозеров, маши­нист Ф. В. Волошко, машинист А. П. Решетняк, слесарь Г. Я. Сидоренко (ах, украинский язык так мелодичен: только в одной этой фамилии три ноты – си-до-ре!).

Далее в почетном списке орденоносцев: мастер С. А. Ко-рякин, мастер А. Г. Олейник, мас­тер М. П. Шарун, заместитель начальника депо по ремонту В. Ф. Тучков, дежурный по депо П. В. Кратько, машинист М. Д. Шереметов, бригадир Д. Г. Рубан, машинист Г. П. Постоенко, помощник участкового ревизора по безопасности движения в локомотивном хозяйстве В. А. Моисеев, машинист В. М. До­рохов, начальник отдела кадров П. С. Соцкой, машинист Д. А. Гулько, машинист В. П. Фетисов, машинист А. Д. Завгород­ний, машинист И. А. Ахтырский, машинист И. Д. Понома­ренко, главный кондуктор Я. С. Пунтуш, машинист В. М. Хорунжий, машинист В. И. Биба, машинист Ф. Ф. Михеев, машинист А. П. Болтасов, ма­шинист А. А. Красников, машинист В. С. Долженко, машинист С. В. Пелипенко.

Звания "Заслуженный работник транспорта" удостоены машинист электровоза Н. Е. Киселев и мастер ремонтно-меха­нического цеха И. А. Михайлов. Мастер кузовного участка А. И. Видюк была делегатом XVI съезда профсоюзов СССР.

Коллективом депо был выдвинут в кандидаты и избран депутатом Верховной Рады Украины бывший машинист электровоза, председатель профкома депо А. П. Хмелевой, который в течение двух созывов плодотворно трудился секретарем депутатской комиссии по вопросам топливно-энергетического комплекса, транспорта и связи.

В депо работали и работают 130 награжденных значком "Почетному железнодорожнику". В музее истории локомотивного депо Славянск имеется их список с указанием той должности, которую занимали в момент награждения. Эту высшую профессиональную награду учредил ЦИК Союза ССР 13 мая 1933 года. Вначале знак выполнялся из серебра с изображением паровоза. Позже претерпел четыре изменения. В частности сегодня на нем изображен электровоз.

Трижды награждены этим почетным знаком: машинист С. А. Харчевников и бригадир Я. М. Смоляр. Дважды: машинист И. Н. Прохватило, бригадир Д. Г. Рубан, бригадир В. Ф. Ляшов, помощник машиниста С. Е. Гребенюк, машинист М. Т. Пахомов, машинист-инструктор  А. М. Назаров и машинист В. А. Костин. 

Кроме них, в списке – в первом ряду: машинист П. Ф. Кривонос, машинист М. В. Рубан, бригадир А. К. Мороз, помощник машиниста И. С. Рослов, машинист М. С. Гребенюк, председатель женсовета М. С. Рубан, машинист Е. Н. Гайворонский, машинист Д. Я. Матюшенко, машинист П. С. Лавриков, помощник машиниста П. Г. Чувпило, начальник депо С. А. Зозуля, машинист Г. И. Сурушкин, слесарь И. С. Петренко, машинист В. А. Филин, машинист В. М. Ильяшенко, помощник машиниста П. М. Корниенко, машинист Д. А. Гулько, начальник отдела кадров П. А. Семейко, машинист-инструктор П. К. Долгов, машинист В. М. Дорохов, машинист А. В. Волошко, машинист В. П. Бондаренко, заместитель начальника депо А. М. Диденко, машинист П. И. Зарудный, слесарь Ф. Г. Олейник, машинист В. Н. Гетьманский, машинист
И. С. Журба, машинист С. В. Петров, машинист В. П. Фетисов, помощник участкового ревизора по безопасности движения В. А. Моисеев, машинист М. Н. Наумов, машинист Ф. Г. Гайворонский, машинист-инструктор Ф. Г. Марапулец, машинист В. А. Мороз, машинист А. Н. Иванов, машинист И. С. Осадчий, машинист С. А. Ахтырский, машинист А. Д. Завгородний, начальник восстановительного поезда
А. В. Арефьев, машинист
А. А. Белозеров, слесарь Е. А. Харчевников, машинист Я. Е. Сазонов, машинист И. Д. Завгородний, машинист И. А. Ахтырский, начальник отдела кадров И. И. Милованов, машинист В. А. Волков, начальник депо М. Т. Жук, машинист Г. А. Белозеров, слесарь Д. Д. Чумак, машинист А. С. Борщ, токарь В. Д. Александров, машинист П. Т. Бабий, председатель местного комитета профсоюза
Д. У.
Кучеренко, помощник машиниста Г. Ф. Куденко, мастер М. П. Шарун, заместитель начальника депо В. Ф. Тучков, слесарь К. А. Вовк.

Во втором ряду: машинист В. С. Долженко, машинист-инструктор А. П. Плохой, машинист С. И. Хаблак, машинист Н. Е. Киселев, машинист Н. С. Списова, мастер И. А. Михайлов, машинист А. В. Комаристый, начальник депо М. В. Яковенко, машинист В. Е. Хахалев, машинист М. А. Орлянский, машинист-инструктор Б. Н. Соколов, токарь К. А. Листровой, заместитель начальника депо В. Ф. Шевченко, бригадир А. М. Слепченко, машинист В. Ф. Симоненко,  машинист М. К. Сидоров, машинист Г. П. Агатьев, мастер А. И. Видюк, машинист В. М. Хорунжий, машинист Е. Г. Смиренский, машинист А. А. Тимченко, машинист В. Н. Плахонин, машинист Н. М. Кузнецов, машинист В. Н. Куряченко, машинист А. А. Бурлак, машинист В. И. Биба, машинист В. В. Власенко, слесарь Н. Г. Кожевников, машинист П. Н. Максимчук, главный инженер А. В. Радзюкевич, главный инженер С. П. Токарев, слесарь А. А. Соколов, машинист Н. А. Чуб, бригадир А. Г. Марютин, машинист В. И. Лещименко, машинист В. Г. Кононенко, машинист Н. В. Гончаров, машинист
А. И. Шевченко, слесарь К. М. Ковалев, машинист И. М. Саенко, машинист-инструктор углеподъемных кранов А. И. Ракитянский, машинист И. Ф. Сарычев, машинист В.
А. Винокуров, машинист Е. К. Борушко, машинист В. С. Гелеверя, машинист Д. Д. Суфля, машинист А. М. Нежурин, помощник машиниста П. К. Араминас, машинист А. К. Россошенко, машинист И. Я. Бессонов, слесарь К. Т. Соколов, машинист Ф. М. Григоренко, машинист В. Д. Ярославцев, председатель профсоюзного комитета А. П. Хмелевой, машинист-инструктор А. Н. Кисточка, машинист-инструктор В. А. Гайдым, мастер С. С. Пясецкий, слесарь В. К. Соколов, заместитель начальника депо А. Ф. Неподвижный, мастер П. И. Драко, слесарь В. И. Прийменко, машинист Ю. В. Ключков, машинист В. Г. Усатюк и мастер Г. И. Кошевая.

У стен Сталинграда

                                                                                                                                                                                 Будто ветер людей разметал.

                                                                                                                                                                                 Было время – не глядя, рубили.

                                                                                                                                                                                   Паровозы – огонь и металл –

                                                                                                                                                                                 Им дыханье в пути огрубили…

     В книге К. Х. Клименко и Д. К. Алдакимова "Будем помнить донбасские перегоны" приводится документальный очерк об отважном славянском машинисте:

     Когда началась война, Семену Андреевичу Харчевникову было под сорок. Машинист депо Славянск к тому времени уже стал мастером скоростных рейсов. По его примеру тяжеловесные составы весом 1750 тонн начали водить одним паровозом серии ЭМ. В 1936 году в составе лучших паровозных бригад Донецкой дороги С. А. Харчевников обучал молодых машинистов Томской и Красноярской магистралей передовым приемам вождения поездов.

     Один из первых экзаменов на мужество и смелость С. А. Харчевников выдержал 18 февраля 1942 года. В тот день он вел паровоз с воинским транспортом из Купянска в Красный Лиман. У входного семафора станции Радьковские Пески эшелон задержали. Вражеские самолеты бомбили только что прибывший сюда из Красного Лимана санитарный поезд и состав с боеприпасами. К паровозу С. А. Харчевникова подбежал станционный стрелочник: "Выручай, родненький!" – крикнул он в отчаянии.

     Машинист с полуслова понял, что от него требуется. Быстро отцепил свой паровоз от состава и двинулся на станцию, где горели вагоны, рвались снаряды и гранаты. С риском для жизни машинисту удалось вырвать 19 вагонов с боеприпасами и отвести их в более безопасное место.

     В марте ударную группу железнодорожников послали на передний край обороны, на Лозовской участок, освобожденный советскими войсками в январе 1942 года. Среди откомандированных был и С. А. Харчевников. Вместе с помощником Ю. Нежинцевым он отремонтировал пассажирский паровоз и до 17 мая 1942 года совершал рейсы во фронтовой обстановке.

     Во время печально известной Харьковской наступательной операции С. А. Харчевников получил задание коменданта станции Близнецы доставить из Дубово два вагона боеприпасов. Возвращаясь, на выходных стрелках притормозил, чтобы подобрать беженцев с детьми. И вдруг заметил, что наперерез к железнодорожному полотну устремились танки с черными крестами. Решали секунды. Машинист дал полный ход своей машине и проскочил гибельное место.

     И потом было немало жестоких испытаний. Во время одной из бомбежек вышел из строя паровоз, и С. А. Харчевникову пришлось пробиваться к своим пешком вместе с отступающими красноармейцами, принимая не единожды неравный бой с фашистами. Семен Андреевич был ранен в ногу, но в госпитале не остался. 1 июля добрался до Сталинграда, где его зачислили машинистом паровозной колонны особого резерва НКПС № 11. Там он встретил земляков: начальника колонны В. Ф. Евсеева, который раньше возглавлял паровозную службу Южно-Донецкой дороги, и краснолиманского машиниста Петра Макобрея, ставшего его напарником.

     В связи с приближением фронта штаб колонны № 11 перебазировался в Саратов, где она обслуживала важный участок со станциями Красный Кут, Паласовка, Эльтон, Верхний Баскунчак, Ленинск, Заплавное. С особым остервенением расстреливали гитлеровцы расположенную у самой Волги станцию Паромная и подходы к ней. В этих местах шла разгрузка воинских частей и грузов.

     2 февраля 1943 года завершилась нашей победой битва на Волге. А спустя четыре дня в разрушенный, но не покоренный Сталинград под командованием машиниста-инструктора депо Славянск А. Т. Диденко вошли пять паровозов, чьи бригады своим бесстрашием и самоотверженным трудом завоевали это почетное право. Протяженными гудками салютовали железнодорожники доблестным защитникам Сталинграда. И казалось в те минуты С. А. Харчевникову, что его салют слышен громче всех.

     Напряжение не ослабевало. Эти же локомотивы повели первые воинские эшелоны с волжской твердыни на запад, туда, где советские войска продолжали громить немецких оккупантов. И снова С. А. Харчевников смотрел смерти в глаза. После участия в боях в районе Курской дуги С. А. Харчевников с бригадой возвратился в Старобельск. Снова водил эшелоны к фронту.

     6 ноября 1943 года ночью следовал из Основы в Красный Лиман. Во время остановки в Изюме срочный вызов к селектору. Начальник колонны Владимиров горячо поздравил С. А. Харчевникова с присвоением ему высокого звания Героя Социалистического Труда.

     Трижды почетный железнодорожник, удостоенный двух орденов Ленина, руководил в Славянске колонной паровозов "Победа", был машинистом-инструктором. Избирался депутатом Верховного Совета Украины. Всюду машинист С. А. Харчевников отдавал всего себя без остатка порученному делу. Его скромность, честность и деловитость всегда вызывали восхищение. Таким он остался в памяти донецких железнодорожников. Его именем названа одна из улиц в Славянске.

 

Партизанские хитрости


Окопы-шрамы вдоль оврага.

Насквозь простреленная фляга.

Я зачерпнул бы из криницы –

Из глуби ран война струится.

Гляжу в нее прицельным взглядом

И вижу явь и призрак разом:

Зрачки из дали опаленной

Следят – их сорок миллионов.

Пью, пробуждаясь, память-влагу.

Храню расстрелянную флягу…


В музее истории локомотивного депо Славянск висит фотография юного партизана, награжденного медалями. Это будущий машинист тепловоза Викентий Григорьевич Сороко…

У самого леса приткнулось белорусское село Смоличи. Деревянные, потемневшие от времени избы, крытые камышом и тесом. Посередине деревни – школа. При ней во флигеле жил директор Григорий Степанович Сороко с женой Анной Афанасьевной и двумя мальчишками – Викентием и Леонидом.

На третий день после начала войны Григория Степановича вызвали в районный центр Красную Слободу. Вечером он долго шептался о чем-то с женой.

Теперь все чаще директор стал куда-то отлучаться. Иногда сквозь сон ребята слышали, как в их флигеле разговаривают незнакомые люди. А вскоре узнали, что в лесу действует партизанский отряд, которым командует какой-то дядя Вася. Вместе с другими ушел в отряд и Григорий Степанович.

 Летом 1942-го как-то под вечер во флигель со стороны огорода заскочил добрый человек, односельчанин. Вытирая пот со лба, прошептал:

- Анна Афанасьевна, немедленно уходите в лес. Узнал, что из Красной Слободы за вами собираются приехать немцы. Дойдете до избушки лесника, там человек встретит, отведет к партизанам…

Так все и произошло. Молодой парень у избушки лесника оглядел женщину с детьми, улыбнулся:

- Теперь не бойтесь. А идти придется всю ночь.

Ежедневно в отряд вливались свежие силы. К осени он превратился в бригаду. Григорий Степанович Сороко, ставший начальником разведки, сказал старшему сыну Викентию:

- Будешь связным между отрядами. Вот тебе отбитый у немцев конь. Учись хорошо ездить.

Вскоре бригада по приказу из центра прошла сотни   километров по территории, занятой врагом, чтобы слиться с Пинским партизанским соединением. Много славных дел на ее счету. Много нанесла урона вражеским коммуникациям.

     Викентий помнит, как сначала диверсионные группы элементарно "ловили" эшелоны противника "на удочку". Укладывали заряд, привязывали длинный шпагат к чеке взрывателя. Когда подходил поезд, из кустов дергали за "леску" и уносили ноги подальше от взрыва. Но немцы усилили охрану, повырубили придорожные кустарники. Часами лежать неподалеку от насыпи было уже небезопасно. Тогда стали закладывать толовый заряд с взрывателем механического действия. Взрыв происходил от тяжести паровоза. Поставив такой "подарок", можно было уносить ноги подальше от опасного места.

     Но против нашей хитрости немцы применили свою: впереди эшелонов стали пускать груженые камнями платформы. Вес их равнялся весу паровозов. Толовый заряд, конечно, срабатывал, платформа разлеталась по камушкам, зато паровоз и вагоны за ним оставались невредимыми.

     И вскоре народные мстители коллективно придумали "палочку-выручалочку". К чеке взрывателя крепили палочку-стойку высотой до полуметра. Рассчитано было так, чтобы оси платформ не задевали стойку, поскольку были расположены выше деталей тормозной рычажной передачи паровоза. Платформы благополучно проходили над зарядом, зато паровоз ударял в стойку, и она выбивала чеку взрывателя!

     Фашисты разгадали и этот секрет, стали приколачивать к платформам щиты, опуская их ниже осей. Щиты вызывали преждевременный взрыв. Тогда партизаны вместо одной "палочки-выручалочки" приспособили две. Обе насаживались на деревянный барабанчик под углом 90 градусов. Щит платформы теперь ударял по первой палочке, она падала, поворачивая барабанчик и поднимая вторую стойку с привязанной к ней чекой. Паровоз задевал ее, и взрыв происходил под паровозом.

     И этот способ усовершенствовали. Ведь мина взрывалась, если поезд шел в предполагаемом направлении. Если же он на однопутном участке появлялся с другой стороны, то все приготовления пропадали впустую. И сконструировали "колесо" с тремя стойками-спицами. Теперь поезд, идущий в любом направлении, обязательно задевал за среднюю стойку. Вращаясь, та поднимала одну из крайних "спиц" с привязанной к ней чекой взрывателя. Паровоз задевал ее и взрывался…

     Как хорошо, что все эти секреты больше не пригодились любознательному парню. Напоминает о грозных днях Великой Отечественной лишь партизанская фляга со следом пули на рыхлящемся от времени пузатом боку. Да ломотная боль в правом плече, которым примерз однажды к земле, лежа в разведывательном секрете на окраине родной деревни.

А здесь освоил он вполне мирную профессию, ведущую на железнодорожном транспорте и по важности выполняемой работы, и по большой ответственности дела, и по своей сути. Потому что именно машинист локомотива  в е д е т  поезд. А все иные профессии лишь равняются на эту, ведущую. Вот идет он с помощником принимать тепловоз:          


Отрешаясь от жаркого дела,

Тускловато на поезд косит:

"До чего мне возить надоело!"

И заглох. А кому же возить?

Суетятся вдали пассажиры,

Кувыркается рядом багаж.

Он глазеет, остуженно-сирый.

Приближаемся – кажется, наш.

Пригляделись. Машина в порядке.

Обстучали ободья колес.

Все путем. И подал рукоятки,

И поласковей стал тепловоз:

"А чего нам делить и ругаться?

Уважительный, вроде, народ..."

Делать нечего, надо впрягаться:

"Запускайте!" И гоним вперед!


            Герой очерка ушел из жизни. Отвоевался. Отработал. Отрадовался и отмучился. Слова очерка – добрая о нем память…

 

Взгляд из кабины

                                                                                                                                     Мой очерк – поезд опыта, идей.

                                                                                                                                     Он в тоннокилометрах чувства выражен.

                                                                                                                                     И пусть живет газета только день, –

                                                                                                                                     Авось его на память кто-то вырежет!

     Локомотивщики, тяговики... Не просто существа, назначенные тянуть работу, поезда, но высоко одухотворенные люди. Один из них, человек высокой души и творческого потенциала – машинист электровоза Анатолий Андреевич Бурлак – был внештатным корреспондентом профессиональных газет и журналов железнодорожного транспорта, – не гореспондентом! – а сегодня на болезненном отдыхе, и ему ой как нелегко живется. Как говорится, до пенсии еще худо-бедно судьба нас тащит, потом – лишь толкает…         

     Родился Анатолий 23 мая 1937 года в совхозном поселке Коммунар Симферопольского района Крымской области.

С паровозным силуэтом надпись

У скрещенья множества путей:

"Берегитесь поезда (крест-накрест)!" –

Видел и последний грамотей.

               Строгостью путейского начальства

               Возведен шлагбаумный забор.

               А его манил к себе сызмальства

               Поезд, рассекающий простор.

Где двужильной лошадью монгольской

Паровоз копытил впереди

Со значком горячим комсомольским
Н
а шальной от выхлопов груди!

               Сколько жизни в полосах отвода!

               Сколько в жизни станций и постов!

               Лишь в движеньи – вот она, свобода!

               Нет, не опасайтесь поездов!

Окончив десятилетку, Анатолий поступил в Славянское техническое училище, которое готовило помощников машиниста паровозов. В 1955 году, как только исполнилось восемнадцать, практикант А. А. Бурлак получил трудовую книжку с первой записью "поездной кочегар паровоза". Когда научился топить, "держать пар на марке" – с марта 1958 года стал помощником машиниста.

     Но уже шла подготовка кадров на новый вид тяги, и Анатолий отправился в Краснолиманскую дорожную техническую школу на курсы помощников машиниста электровоза. Успешно окончив учебу, вернулся в родное депо и еще некоторое время работал помощником машиниста паровоза серии ФД20. В то же время поступил на заочное отделение Славянского техникума железнодорожного транспорта. Много читал и не только технической литературы. А, следуя мыслям великих пишущих, стал писать сам.


      Перекачу с черновика

      Наброски и начатки.

А жить х и начатки.____________________________________________________________________________________________________________ерекачу с черновика___________________________________________________________________________________________________________очу – наверняка

И без перепечатки!


            Вскоре поехал помощником машиниста электровоза, женился. На Людмиле Сергеевне, которая работала поваром в столовой "Строймаша". У супругов появились дети: дочь Татьяна 1962 года и сын Олег – 1966-го. Жаль, что не нашел он того понимания супруги, которое во все времена вдохновляло пишущих. Нет, не была Людмила похожа ни на Анну Сниткину-Достоевскую, которой Федор Михайлович признавался: "Ты единственная из женщин, которая поняла меня". Ни на Женни Маркс, которая читала и перечитывала труды мужа. Ни на жену писателя и протопопа Аввакума, шедшую за ним по байкальскому льду против ветра в неведомую ссылку: "Петрович, долго ли мука сия будет?" – "Марковна, до самыя смерти"…

     8 октября 1962 года Анатолий впервые самостоятельно повел мощный двухсекционный электровоз серии Н8. Ах, этот разгон, когда в нетерпении ставишь позицию контроллера за позицией, борясь с неповоротливой инерцией угрюмых вагонов, раскачиваешь до того, что, наконец, они начинают ра-достно постукивать и уже готовы за тобой хоть на край света.

     Льются навстречу рельсовые ручьи, бегут в посадках красно-золотые рябины, и кажется, что некий ветер других измерений овевает лицо…

     Здравствуй, земля родная, здравствуй дорога! Спасибо, железная, за счастье делать эту нелегкую и ответственную работу: за плечами не просто тысячетонная махина, – многомиллионной цены груз, бесценные судьбы людские! Спасибо, родная, что даешь счастье каждый миг испытывать изумленье!

     Во второй поездке – испытание случаем. Анатолий вел состав на предельной скорости. Еще издали  видел, что по параллельному шоссе движется МАЗ с прицепом. Идет как-то чудно, неровно. После очередной кривой открылся взгляду неохраняемый переезд, а на нем, вильнувший в сторону и заглохший МАЗ. Откинулась дверца, выскочил шофер, махая руками над головой, бросился прочь.

     Одна рука машиниста сбросила контроллер, вторая – рванула ручку крана в положение экстренного торможения, нога уперлась в педаль песочницы. В скрежете тормозных колодок и туче размолотого песка остановился, не доехав до крушения двух метров. Кстати, если бы перед такими переездами вкопать в землю два-три бревна, так называемых "лежачих полицейских", то лихач или алкаш прыгнул бы на одном, тормознул, а на другом бы остановился, не выезжая на рельсы.

     А вообще непредвиденных случаев было не сосчитать. Главное – из всех сумел выйти. Машинист никогда не может лишь делать вид, что ведет поезд. В других профессиях это возможно… Когда задавали вопрос: "Что главное в вашей работе?" – Анатолий Андреевич отвечал, что машинист должен быть образованным. Дисциплинированным. Выдержанным. Расчетливым. Изобретательным. Смелым. Волевым. Но самое главное – отношение к труду, любовь к профессии, чувство личной ответственности за пассажиров, за материальные ценности. И все это у А. А. Бурлака профессия воспитала.

     Без малого 30 лет до пенсии работал машинистом электровоза. Долго у друзей Анатолия был популярен вопрос-шутка:

     - Всю ночь шел дождь, и шел электровоз. Пассажиры мирно спали. Толька машинист всю дорогу не смыкал глаз. Как звали машиниста, и какой был номер электровоза?

     Для особенно недогадливых сами отвечали: 

     - Машиниста звали Толька, а номер был мокрым!

     В 1963-м Анатолий Андреевич окончил техникум. Постоянно повышал класс квалификации. И всегда писал. Обо всем, что видел из кабины локомотива в секунды разминовений…   


Из всех дорог родного края

Любил железные всегда.

Моя профессия такая –

Водить по рельсам поезда.

Сижу, рядами циферблатов

И тумблерами окружен,

Мой поезд хищником зубатым

Глотает каждый перегон.

Навстречу, сдерживая норов,

Несется рельсовый ручей,

Электровоз у светофоров

Молотит снопики лучей.

И днем и ночью – дрожь машины,

Контроллер чуткий под рукой

И я с помощником в кабине

Делю дорожный непокой.

И не скажу точней и проще, –

Люблю я свой привычный мир:

И маневровый мелкий почерк,

И поездов ночных пунктир.

Как не любить мне эти рейсы,

Когда в дороге – жизнь моя,

И суть пути – прямые рельсы,

А не зигзаги бытия!

     И неизвестно, не вспомнить окружающим, когда Анатолий заболел. Ибо исподволь пробивающийся художественный талант есть отклонение от нормы, почти болезнь. Прекрасная, общественно полезная, но болезнь.

     Все-таки норма – это приоритет семейного интереса и потребность в простом труде, а когда человек творит новые миры и населяет их живыми интересными людьми, да еще повествует о них в третьем лице, как бы со стороны Всевидящего Ока, проникая в сокровенные мысли и тайные поползновения души, – это уже, не сказать чтобы и человек.

     В том-то все дело, что пишущий – не просто человек. Вернее, он человек наполовину иной по сравнению с его товарищами, поскольку у него тоже побаливают суставы и слабеет зрение, и иной на ту самую половину, которая приближает к замыслу Создателя, к сущности мыслителя и творца.

     Недаром в просвещенном обществе с таким носятся как с писаной торбой, поскольку публика если не понимает, то чувствует, что литература ее как-то возвеличивает, поскольку каждому очевидно: если А. А. Бурлак мог написать юморески "Премия" и "Я, мой отец да другие" (сборник "Первоцвет": "Донбасс", – Донецк, 1973), а он украинец и машинист, то и со мной не все так просто, потому что я тоже украинец и машинист…

               И думалось всегда, – кто выдумал все это:

Игру излучий вдоль железного дуплета,

Путь легкий паровозу и барану в стаде

(Ведут вожак и рельсы спереди и сзади),

И замыкаемость путей постыдной ленью,

И пресмыкаемость людей почти тюленью,

Лунающее эхо в нежити подлунной,

И глупой-глупой жизни равенство с разумной?

  Анатолий Андреевич, "хотя гордится умной писаниной, которую ума хватило не писать!" – кроме иронических рассказов, собрал рукопись точных слов о товарищах по труду под названием "В одной упряжке".

                                                            

                                                           Слова… Бывают нежные, горючие,

                                                     Сухие, стылые, колючие…

Какие вы, мои слова?                                                                          Какие вы, мои слова?

Нужны ль кому на свете,                                                                    Упавшие недаром

Как припасенные дрова,                                                                      Иль, как потухшие дрова,

Иль брошены на ветер?                                                                      Чадящие угаром?

 

                                                     Хочу, чтоб – огненно простые,

                                                     А не обугленно пустые…

Браво, машинист Анатолий Андреевич Бурлак, ибо любое прославление настоящего тяговика означает трех в будущем.

Для начала приводим отредактированный очерк, в котором автор описал, будто, и свое становление, и свое профессиональное движение из будки паровоза в кабину электровоза…

 

Из будки в кабину

                                                                                   Силы в котле дымогарном упрятаны,

                                                                          Он от огня и воды их набрал.

                                                                          Освобожу их, качнув регулятором,

                                                                          Реверса тронув зубчатый штурвал.

Сизые штоки с ужиным шипением

Выползут плавно из масленых гнезд,

Звякнут дышла. Приложу все умение,

Чтоб не сорвались колеса вразнос.

Вот оборот всех колес – буксование!

Хлоп! – регулятор закрыл я рывком.

Вновь открываю. Все так же, как ранее,

Рельсы немного посыпав песком.

Так много раз: все настойчивей действуя

И паровозные силы взнуздав,

Их направляю на дело полезное –

Плавно тянуть за собою состав.

Вот форсировку и скорость набрали мы.

Пар перегретый бесцветен и сух.

С небом труба начала разговаривать,

Выхлопом чистым лелея мой слух…

Кто в нашем депо не знает машиниста Анатолия Андреевича Палагуту. Хороший производственник, наставник. Его имя стоит в ряду лучших. Для многих он служит примером. Но жизнь не стелила ему под ноги ковровых дорожек. Всего он достиг трудолюбием, настойчивостью и умением.

…Громадный черный паровоз, поскрипывая суставами, медленно выползает на контрольный пост. Кое-где над ним клубятся фонтанчики пара. Слева в окно выглядывает Анатолий Палагута. Из-под сдвинутой фуражки выбиваются волосы. Молодой кочегар Саша сидит на боковой круглой седушке и бросает взгляды в открытую дверь, вытирая концами руки. Вздохнув, паровоз останавливается возле путейского домика. И кажется он рядом с ним горой, черной и шипящей. Вот неловко повернется и, словно пушинку, снесет домик.

Бригада – машинист, помощник, кочегар вышли и ходят вокруг паровоза. Заглядывают, подмазывают суставы и буксы. Каждый день у них ноют руки и спины, смазка в кожу въелась, спецовку не успевают стирать, а любят они паровоз, и все тут.

Лицо у машиниста морщинистое, глаза проницательные. Сегодня на паровозе новый помощник. Еще в депо вылез механик из канавы, где длинным молотком обстукивал каждую гайку локомотива, и увидел Анатолия. Молодой, ладно скроенный. Лицо светлое открытое. Спецовка чистая. Первое впечатление приятное. А помощник на паровозе – это все. Умеет топить, будет пар, будет и вода. Можно любой поезд брать и не бояться подъемов. За хорошего помощника машинист стоит горой. Если разлучат, в поездку не поедет, пороги всех кабинетов обобьет и добьется своего: заберет к себе.

- Где ваш помощник? – спросил Анатолий, держа в руках пресс для твердой смазки.

- Заболел, – ответил машинист,  присматриваясь к Палагуте, – мы с Валентином ладно работали. А ты с кем ездишь?

Анатолий ответил.

И вот уже паровоз стоит под наливным составом. Хуже груза и не придумаешь. Раскачается горючее в цистернах, задергает назад. А тут еще уголь Анатолию не нравится. Посмотрел в лоток и головой покачал. Да делать нечего: надо ехать и ездить на всех углях. Он берет лопату и заправляет топку.

…Длинный протяжный свисток разорвал тишину вечера. Солнце зашло, и зеленый огонек светофора стал ярче. Машинист посмотрел на манометр, перевел реверс вперед и открыл регулятор. Пар ударил в стороны из цилиндров. Окутал машину. Из трубы вырвалось тяжелое, медленное: чах-чах. С каждым метром поезд набирает ход. Паровоз раскачивается, скрипят суставы железной машины.

Но все веселее из трубы: чах-чах-чах. Проходит время, и уже отработанный пар, вылетая, отдает барабанной дробью: ча-ча-ча! Труба с небом разговаривает, как говорят паровозники. Ехать легко. Профиль равнинный. Машинист наблюдает за Анатолием.

Тот спокойно открыл вентиль сопел стокера, так называемый "баян". Название бригады придумали меткое. Как на баяне перебирают пальцами басы и голоса, так и здесь помощник "играет". Один вентилек закроет, другой откроет, третий прикроет, и так всю дорогу регулирует дутье сопел, чтобы уголь равномерно распылялся в топке. А винт углеподатчика все время подает его на распределительную плиту, и летят угольки в пламя непрерывным потоком, покрывая колосниковую решетку. Анатолий спокойно открыл инжектор, вода запела в трубах. Работа знакомая. Есть пар, есть и вода.

Уверенные движения помощника нравятся машинисту. Но ведь здесь каждый топить сможет, а как там, на подъеме?   Приоткрыв шуровку, Анатолий заглядывает в топку. Там море огня. Но он должен разглядеть, как ложится уголь, нет ли завалов, прогаров, и вообще должен держать поверхность горения ровной, как стол. Тогда пар будет.

Свой паровоз он знает на зубок. А на этом только гляди. Время от времени лопатой бросает уголь на прогары. Ногой наступает на педаль, и толстые дверцы шуровки сами открываются, издавая металлическое – цах! Пламя гогочет, заливает будку желтым светом, жар бьет в лицо. Глазам больно глядеть на огонь, но еще трудней разобраться в нем. Потом выглянет Анатолий в окно, и лишь кромешная тьма застилает все. Где тот светофор? Но вот глаза постепенно привыкают, уже видны светофор, рельсы, шпалы…

Саша встает со своего сиденья. Веником подметает разбросанный уголь на лопату, бросает его в лоток. Затем горячей водой из рукавчика моет пол. Будка окутывается паром. Берет рожки и продувает водомерные стекла. Машинист молчит. Все идет, как надо.

А в тендере ад. Встречный ветер врывается тугим потоком и раздувает уголь, поднимая пыль. Саша ломом передвигает заслонки. Под ними в желобе, словно в мясорубке, вращается отполированный блестящий винт углеподатчика. Уголь сыпется на него и выкручивается в топку. Саша прикрыл глаза, и ломом подковыривает стену угля. Она валится в открытое заслонками окно корыта стокера. Поезд пошел на подъем. Топка, словно пасть огненного змея, требует угля все больше и больше. Сначала тендер был полный, а теперь Саша расхаживает в нем.

     Лицо кочегара стало черным от пыли. Блестят лишь зубы. Анатолий сам недавно работал поездным кочегаром. Ему жаль своего неопытного помощника, и он кричит ему, перегнувшись через лоток с углем:

- Поливай уголь побольше из рукавчика!

А машинисту нет дела до них. Ему дай пар. Он высунулся в окно и, прищурив глаза, наблюдает за светофорами.

На ходу проследовали станцию. На боковом пути стоит толкач. Его машинист подкукукнул: дескать, сейчас буду помогать. За стрелками слышно, что пошли на крутой подъем. Но вот толкачу открыли дорогу, и он резво, словно застоявшийся конь, рванулся с места, часто застучав копытами. За выходными стрелками он догоняет поезд, упирается железным лбом в последний вагон и подает резкий свисток. На головном локомотиве услышали сигнал, дали ответный. Поезд перестал терять скорость.

Анатолий заглядывает в топку. Бешеное пламя гудит, рвется, бьется в стены. Тяга вырывает внутренности. Не разглядеть топку. Он ставит лопату на низ шуровки. Она закрыла огонь, а под ней щелочка. Через нее помощник разглядывает топку. Но что это? Углеподатчик стал заваливать правую сторону. Вырастает гора угля, которая горит еле-еле. Анатолий закрывает правое сопло. Хватает лопату и начинает бросать уголь на левую сторону. Теперь надо выровнять слой угля. Иначе пар упадет. В топку один за другим летят несколько лотков угля. Саша с готовностью бросает его из тендера, поливает из рукавчика.

 Вот слой угля в топке выровнялся, стрелка манометра едва лишь качнулась. Чтобы в дальнейшем уголь не забрасывало под стенку, Анатолий вставляет в крышку головки стокера болт. Теперь он уже понял капризы углеподатчика этого паровоза. Все чаще его руки тянутся к "баяну", а не к лопате. Этот вентиль откроет, тот прикроет. Уголь ровным потоком ложится в топке. В этом и заключается мастерство помощника машиниста.

Машинист спокойно глядит вперед, он уже перестал наблюдать за Анатолием. Пар будет. А у помощника и кочегара гудят руки, пот заливает глаза. Но кто на это будет обращать внимание? Главное – выехать на подъем, не упустить давление пара. Поэтому Анатолий зорко следит за топкой, а Саша орудует в тендере.

Но вот быстрее побежал паровоз. Станция. Здесь можно почистить топку, набрать в тендер воды. Машинист, взяв молоток, осматривает машину. Анатолий, надев массивный ключ на рычаги, раскачивает колосники. Работа тяжелая, пот струится по лицу и сбегает за воротник. Жар он сгреб в одну      сторону, он пригодится для раздувания огня. Шлак разламывается, Анатолий резаком сталкивает его в люк.

Саша стоит на земле и скребком помогает огненным коржам вываливаться из зольника на шпалы. Зола летит ему в лицо. Глаза режет. Шлака много. Он не умещается под паровозом, и машинист чуть-чуть протягивает состав. Вырастает новая гора шлака…

На конечной станции заехали в депо. И снова нагорела полная топка. Здесь ее почистят. Машинист заглянул в тендер и сказал Саше:

- Тонн десять сожгли. Назад с горы будет легче. А сейчас подбрось пару тонн вперед, потом будет лучше работать.

Анатолий уже запрессовал фитинги дышел паровоза, берет лопату и помогает Саше. А вода из колонки льется в ненасытное чрево тендера струей с телеграфный столб.

Окончили работу, выехали на контрольный пост. Саша умылся, щеки раскраснелись, посидел чуть-чуть, отдохнул, и усталость прошла. Анатолий помыл руки, вытер платочком лицо.

- Ничего, Саша, – говорит он. – Поработаешь малость, а там помощником поедешь. Все легче будет. Мы все это прошли…

Домой ехать было хорошо. Уголек рядом. Колеса, казалось, бежали быстрее. И на душе было радостней. Анатолий "играл" на "баяне". А Саша даже мурлыкал себе под нос какую-то песню. В Славянске паровоз надо экипировать. Подготовить его, ненасытного, к следующему рейсу.

Заехали на угольный склад. Стали в очередь за другими паровозами. Два часа медленно продвигались вперед. Вот паровой кран засыпал в тендер уголь. Набрали воды. Ни много, ни мало: угля 35 тонн, а воды 49. Много? Да как сказать. Бывает, что за поездку тендер под метелку выметают. А воды вообще лишь на полпути хватает.

Саша получил несколько тяжелых бидонов смазки. Вытер до блеска котел, почистил дымовую коробку. Изгарь попала ему за воротник, и теперь щемило нещадно.

Анатолий замыл керосином дышла и колеса. Вытер их сухими концами, они засияли свежими красками. Чистильщики почистили топку. Машинист осмотрел всю машину, подкрепил ослабшие буксовые клинья. После этого перегнали паровоз на путь отстоя. Он присмирел, ожидая следующего рейса.

Машинист ушел домой, а Саша и Анатолий, пыльные, пропотевшие, пошли в душ, бросив взгляд на лоснящийся довольством локомотив. Мыло не смыло въевшуюся пыль, и у кочегара ресницы чернеют, словно у шахтера. Но вскоре молодость берет свое. Усталость проходит.

Теперь на паровозе съездят две бригады, затем их очередь. Если нужно узнать, где паровоз, звонят локомотивному диспетчеру. Но больше всего бригады ориентируются по свисткам. Свисток на каждом паровозе свой, особый. Это словно музыкальный инструмент.

Свинчивают резонатор помощники и на свой лад заливают колодцы свинцом. В одни побольше льют, в другие поменьше. Поэтому на каждом паровозе "свой" свисток. Знают его не  только паровозники, но и их дети, жены. И вот идет машинист или помощник по дороге, сидит ли дома или копается в саду, услышит "свой" свисток и знает, что паровоз прибыл. А не    услышит, – дети, соседи подскажут.

Поездок через пять машинист сказал Анатолию:

- Оставайся работать на моем паровозе.

- Да мне все равно, где работать, – ответил помощник, – но сами понимаете, у меня свой паровоз, коллектив.

- Дело говоришь, – ответил, улыбаясь, машинист, – не годится летать по паровозам.

…Давно это было. Ушли паровозы на заслуженный отдых. Но люди остались те же, с паровозной закалкой. Пересели они на электровозы. Вместо топки и угля всего лишь рукоятки. Перевел и поехал. Посторонний, глядя на паровоз, когда-то думал: сколько на нем краников всяких? Как это все             машинисту под силу? Теперь тот же посторонний думает, глядя на электровоз: что в нем сложного? В кабине циферблаты да пара рукояток. Но как он ошибается. В электровозе скрыты от глаз десятки километров проводов. И по всем течет ток. И все его пути должен знать машинист.

Более двадцати лет водил поезда Анатолий Андреевич на электровозе (на паровозе не пришлось). А первая поездка запомнилась навсегда. Поставил рукоятку контроллера на первую позицию, и поплыли вагоны. Теперь уже нет инструктора. Подсказывать некому. И радостно, и тревожно. И гордость – от того, что доверили такую машину, грузы, жизнь людей.

…Шли годы. Машинист Палагута, как говорится, не сидел на месте, пополнял свои знания. И в результате стал машинистом первого класса. Нагрузок прибавилось. Всякий раз, когда есть свободное время, принимает электровозы из ремонта. А на комиссионных осмотрах наравне со всеми, не считаясь, и двигатели от грязи очищает, и рамы пантографа протирает, и тормозные краны принимает.

Умеет он работать с помощниками. И машинист-инструктор Б. Н. Соколов считает его одним из лучших наставников. Все знания отдает молодежи. Вот и сегодня он заключил договор дружбы с молодым помощником из технического училища Олегом Шевченко. А разве без договора он будет воспитывать хуже? Нет, конечно. Ведь воспитание – частица его жизни.

И тем более обидно машинисту, когда он отдал помощнику всю душу, а тот взял и ушел с электровоза. В чем причина? Кажется, нет вины. Ведь как было трудно на паровозах! Пыль, грязь, усталость. Но устроиться в депо было нелегко.

Часто задумывается над этим машинист Палагута. И кажется ему, что молодые вырастают в тепличных условиях, не знают трудностей. На электровозе же надо ночь не спать, схемы учить, дисциплину уважать. А спрос – об этом и говорить не надо – повышенный. Вот они и не выдерживают трудностей. Обидно наставнику. Он уверен, что в свое время паровоз был замечательной школой. Слабых он закалял, сильных цементировал. После паровоза электровоз бы полюбили наверняка.

…Придя на явку, Анатолий Андреевич увидел молодого паренька, с которым придется работать. И он уже задает ему привычные вопросы: как зовут? Откуда родом? Есть ли родители? Где работают? Почему пришел на транспорт?

Что? Где? Как? Почему? Кто? Куда? –

Шесть вопросов... От них – никуда...

 

Это начиналось так


В осенней стае журавлей

      Летят подростки за ведущим,

      Который опытней, сильней

      И рассекает воздух лучше.

      Черед ведущим быть настал.

      Путь объясняю журавлятам.

А нерадивым – режу балл,

      Как мне – в году пятидесятом.

      И знаю – выбрал верный тон

      Ужесточенной подготовки:

      По курсу – долгий марафон,

      А не секунды стометровки.


Еще один очерк А. А. Бурлака:

31 декабря 1958 года первый поезд на электротяге в Донбасс провел славянский машинист. С той поры прошло много лет. А как начиналась эта работа? Кто помог машинистам пересесть с паровоза на электровоз? Кто научил их? Кто был их первым наставником? Об этом наш рассказ.

…Поезд плавно замедлил бег и остановился. Из вагона вышел худощавый мужчина с чемоданом. Он огляделся по сторонам и направился к камере хранения. Вскоре его фигура уже мелькала на станционных путях. Человек шел в сторону локомотивного депо.

В кабинете начальника он представился:

- Машинист электровоза Сенчук. Прибыл по направлению министерства.

- Знаю, знаю, – сказал Михаил Трофимович Жук и крепко пожал пришедшему руку. – Говорят, вы в Новосибирске с двадцать второй серии на Н8 и ВЛ23 механиков пересаживали?

- Да.

- Опытные специалисты на нашей дороге сейчас позарез нужны: через месяц-полтора здесь должны пойти электровозы.

- Постараюсь поделиться опытом, – пообещал машинист, – не поскуплюсь.

Поселился Петр Иванович в общежитии паровозников. Первым дело, пока еще не было в депо ни единого нового локомотива, он решил выяснить, какие знания у будущих      электровозников. Сведения были пока неутешительные. Дорожная техническая школа в Красном Лимане не имела опытных преподавателей по электрической тяге: устройство электровоза многие представляли только в общих чертах.

Дело осложнялось еще тем, что механики изучали одну серию локомотивов, а в депо должна была поступить другая. А времени оставалось в обрез. Сенчук отправился к начальнику депо и предложил поочередно освобождать от поездной работы часть локомотивных бригад.

Вскоре две громадные схемы, которые вычерчивали машинисты Усенко и Кирячок, появились в техническом кабинете. Теперь у Петра Ивановича дел было по горло. Он "гонял" механиков по схемам, а как только появился первый локомотив, стал проводить практические занятия на электровозе.

Наконец объявлен день пуска. Поздно ночью Сенчук предупредил главного инженера депо:

- Электровоз ни в коем случае в теплое помещение с мороза не ставить. Перепад температур опасен для изоляции.

В общежитии Петр Иванович как повалился на кровать, так сразу же и уснул. Поднялся в шесть и направился в депо. Причин волноваться вроде бы и не было. Ведь на пуске он не впервые, кажется, все предусмотрел. Но почему же так неспокойно на душе?

Мороз пощипывал лицо, снег искрился под ногами. Хотя еще было темно, но Петр Иванович уже издали заметил, что электровоза на деповских путях нет. Зайдя в цех, он ахнул. Локомотив стоял на канаве весь седой от инея. Значит, забыли его наставления! Дрожащими от волнения руками Сенчук открыл люк тягового двигателя. Коллектор и щеткодержатели были словно ватой укутаны. А до пуска оставалось всего четыре часа.

- Немедленно спирту литра полтора, – скомандовал Сенчук.

Сначала протирали вспомогательные машины, затем тяговые двигатели. Спешили. Уже было слышно, как на вокзале настраивается оркестр. Принесли мегомметр, стали проверять изоляцию. Прибор показал "нуль". Было от чего схватиться за голову! Электровоз поставили под напряжение, стали прогревать машины.

Через два часа сопротивление повысилось на 0,2 мегома. Очень мало! Лицо Петра Ивановича было замкнутым и сосредоточенным. Люди вокруг боялись слово проронить и смотрели на Сенчука, как на волшебника…

Под поезд прибыли вовремя. Пуск прошел успешно, Никто из присутствующих не мог и подумать, что полчаса назад виновникам торжества приходилось жарко.

Зима выдалась снежная, с крепкими морозами и неожиданными оттепелями. Нужно было готовить бригады для борьбы с гололедом. В первые дни Петр Иванович сам проверял локомотивы перед рейсом. Спал по 3–4 часа. А неисправности, как назло, возникали одна за другой, надо было не только самому разобраться в них, но и научить людей, как их устранять.

Не больше ста метров проехал машинист Анатолий Плохой: сработала защита. Электровоз отцепили и поставили в цех. Когда открыли люки тяговых двигателей, увидели, что у одного из них под конусом коллектора прожжено отверстие. Оказывается, изоляцию перед рейсом никто не проверял. После этого Сенчук стал проводить занятия и с ремонтниками.

Потом вдруг стали останавливаться поезда на перегонах. Пропадет напряжение в контактной сети и только минут через пять появится. Энергетики утверждали, что у них все в порядке, и тень подозрения пала на электровозников. Но найти причину не могли. Тогда Петр Иванович добился, чтобы тяговую подстанцию осмотрела специальная комиссия. Как и предполагал Сенчук, кнопки "перегон" и "нейтральная вставка" были расположены рядом, и энергетики ошибочно снимали напряжение с перегона.

Почти каждую ночь раздавались звонки телефона, и Петра Ивановича из теплой постели звали в холодную ночь. Как-то он вернулся с линии поздно, сел писать письмо домой и уснул за столом. Дежурная по общежитию, тяжело вздохнув, сняла с него ботинки и уложила в постель.

Утром следующего дня, когда Сенчук пришел к начальнику депо, тот сообщил, что ночью у машиниста Николая Масалова случилась на линии неисправность, он вызвал инструктора, а сам тем временем копался в схеме, пока не устранил дефект.

Сенчук, довольный, потирал руки:

- Значит, начинают разбираться. На занятиях я дам им несколько вариантов неисправностей, пусть ищут выход сами, пусть думают.

Шло время. Благодаря стараниям нашего наставника работать становилось легче: люди научились управлять новыми локомотивами.

В минуты отдыха Петр Иванович любил вспоминать да и рассказывать о депо, где прошла его юность. Тогда Беловское депо было экспериментальной базой для испытаний новой техники. И Сенчук всегда участвовал в них, за что его наградили медалью "За трудовую доблесть".

Когда на электровозе ВЛ22м увеличивали нормы пробега между ремонтами без обточки колесных пар, Петр Иванович наездил на локомотиве 480 тысяч километров, что было в три раза больше установленного задания. Затем он взялся за усовершенствование кислотной аккумуляторной батареи и доказал, что при хорошем уходе она может служить 4,5 года вместо 2-х.

Петр Иванович всегда был в поиске, постоянно работал над усовершенствованием конструкций локомотива. Свои соображения он отсылал в вышестоящие организации. Вот и в нашем депо. Машинисту иногда бывает трудно разобраться в принципиальных схемах силовой цепи и управления из-за расхождения с монтажными, и Сенчук вместе с машинистами-инструкторами разработал совершенно новую схему, понятную, доступную. В его голове всегда была какая-нибудь задумка, с которой он охотно делился с машинистами.

…Вот и прошло много лет, как от перрона славянского вокзала отправился в рейс первый поезд на электрической тяге. Петр Иванович уже давно на заслуженном отдыхе.


Очнусь от дум. А рельсы далеко

Теплом струятся так, что незаметно,       

Что день и ночь служили беспросветно,

Не многотрудно будто, а легко

Разбросанные временем и ветром

На них сходились тонно-километры.

Очнусь от дум от рельсов далеко.


За эти годы много замечательных изменений произошло в нашем депо. Теперь уже все бригады с успехом водят пассажирские, пригородные и грузовые поезда. Они экономят электроэнергию, перевозят в тяжеловесах дополнительно десятки тысяч тонн грузов. И всегда при этом с благодарностью вспоминают имя первого учителя – машиниста-инструктора Петра Ивановича Сенчука, первого, кто осваивал в Донбассе электрическую тягу.

Работа мастера хвалит


                              "Дело мастера боится..." –

                              Это только говорится.

А на самом деле, дело –

      Боится бракодела...                 


      "Не работа дорога – умение"; "каков мастер, такова и работа", – говорят пословицы. "Есть и из нашего народа добрые мастеры", – говорил Петр Первый. И это как нельзя лучше приложимо к двум героям очерка Анатолия Андреевича Бурлака из его неопубликованного сборника.

 

Депо – второй дом


Повалюсь на полесском пригорке

Отпускной бесшабашной порой

На постель из еловинки горькой,

Не боясь, что пристукнет жарой.

Повалюсь, чтобы видеть, как с неба

Синий звон принимает земля.

А душе дам нектара и хлеба

И пущу полетать, как шмеля.

Здесь не может она заблудиться.

Не боюсь, что ее не поймут.

Повалюсь, а душа воскрылится,

От сует убегая и смут…


Белый аист, широко раскинув крылья, плавно и бесшумно опустился на лугу. В березовой роще выводили трели малиновки, щелкали соловьи. А по улице шло стадо, поднимая клубы пыли. Родное Полесье. Белоруссия. Здесь, у тихой спокойной реки Муховец, в селе Пруско в 40 километрах от Бреста, в семье колхозника родился сын Паша. Не первенец. Всего детей было девять. Выжили семь. Мать Степаниду Федоровну наградили двумя орденами "Материнская слава".

С первыми лучами солнца вставал Павка, бежал с удочками на реку таскать карасей да вьюнов. Купался, загорал. А с шести лет уже пас коров.

Затем пришла война… Как-то ночью постучали в окошко, отец вышел. Несколько часов спустя вблизи, на железной дороге, прогремел взрыв. Потом пришли жандармы и увели отца. Домой пришел весь синий от побоев. Стонал. Кашлял. И все же, когда вернулись наши войска, встал в строй. Возвратился из Берлина с наградами, и среди них медаль "Партизану Отечественной войны". Но не долго оставалось отцу жить…

Вот и окончены семь классов. Куда дальше? Конечно, в Брест, в железнодорожное училище: вырос-то возле путей. Учебная группа слесарей по ремонту паровозов. Два года – и эта ступенька позади. Сельские мальчишки завидовали его форме с белыми пуговицами. Назначение получил в депо Волковыск Гродненской области. Две дорожки знал здесь Павел. Одна – в депо, другая – в вечернюю школу.

Когда служил в армии, пришло к нему письмо в Ашхабад: в Волковыске подъемку паровозов ликвидировали. Куда же после службы? Порекомендовали написать в депо Славянск, откуда начальник М. Т. Жук ответил: "Ждем, люди нужны".

Приехал бывший солдат в депо, да не один. Земляков сагитировал – Викентия Сороко и Михаила Эдмана. После окончания курсов в Никополе стал ремонтировать электровозы. А еще там, на Днепропетровщине, встретил девушку Раю. И пошла она за Пашей. Не на край света, как говорится, а в Славянск. Но если бы надо, пошла бы и на край.

Поначалу снимали угол. Несладко, конечно. Но вот радость. В новом доме им дадут квартиру. Правда, строят его хозяйственным способом, и надо отработать полторы тысячи часов. Да разве это страшно? Главное, квартира будет. Рассчиталась Рая и пошла на стройку, чтобы Паше было легче, потому что учился он в это время заочно в институте.

Манна не сыпалась с небес. Упорным трудом и настойчивостью утверждал себя Павел Игнатьевич в жизни. Видели его честность и душевность, старательность, беспокойство за порученное дело. Но и радостей в жизни было немало: стал мастером по ремонту электровозов, есть двухкомнатная квартира, две медали. Родились дочь Наташа, сын Валерий. Стали дети на ноги. Дочь уехала в Читинскую область, а Валерий – в Магаданскую. Но родителей не забывают, приезжают в родное гнездо, теплые письма пишут.

А его, Павла Игнатьевича, тоже тянет в свое родное гнездо, в Белоруссию. Как-то все братья и сестры списались и отовсюду нагрянули к Степаниде Федоровне. Семеро детей, двенадцать внуков. От одних только поцелуев устала бабушка. Многомолочная Буренка, как говорится, работала на пределе своих возможностей. А где же спать? Заохала бабушка. Но дети рассмеялись. А сарай с душистым сеном для чего? Да о такой постели в городе только мечтать можно.

     Приезжала и Степанида Федоровна в Славянск. Походила, посмотрела, поговорила с людьми и сказала сыну:

- Дарагый сынку, а мяне тут падобаеться.

А сама через два дня загрустила по своей деревеньке.

Утро. Выходят из дому Раиса Ивановна и Павел Игнатьевич. Двадцать шесть лет он уже работает мастером по ремонту электровозов. Депо стало для него вторым домом. Знает он здесь каждую машину, все ее слабые и сильные стороны.   

                                   Помню, как мастер-старик хромоногий

                                      После ремонта сдавал паровоз.

  Мне говорил: "Покатайся немного,

  Выхлоп сравним с положеньем колес".

Рядом хромал, подъезжал на подножке,

Грязной рукой отгибал воротник,

Лодочкой к уху приставив ладошку,

Слушал, не врет ли какой золотник?

 И, наконец, помахав "остановку",

 Веско диагноз простой изрекал:

 "Правый бы выставить надо "под скобку".

 Слышал, как поздно он пар отсекал?"

                              "Слышал", – ему отвечал с пониманьем,

                              Даже поспешно кивал головой,

                              Но не хватало мне вузовских знаний,

                                  Чтобы диагноз высказывать свой.

 Электровозные порчи-болезни

 Определяем в депо, в чистоте.

 Только на слух и на глаз бесполезно

 Нынче лечить – пациенты не те.

                              Нынче диагнозы ставят приборы,

                              Потенциалы измерив цепей,

                              Взяв распечатку нагрева моторов,

                  Мастер читает анамнез на ней.

 Электровоз, как больной-гипертоник,

 Своеобразный проходит рентген,

 Под реостатными токами стонет,

 Дует в барографы, будто спортсмен.

                                    Точность диагнозов соизмерима

                        С точностью лишь электронных часов!

                                    Не потому ль, что в них опыт незримый

                                    И паровозных былых мастеров?..

            Еще лучше знает Павел Игнатьевич своих людей. Этот горяч, к нему надо поставить рассудительного напарника, а у этого слабоваты знания, ему нужен опытный наставник.

            В выходной Павел Игнатьевич снимает трубку телефона и звонит в депо: как дела? Не зашел ли какой электровоз на внеплановый ремонт? И если такое случается, он тут как тут. Да еще позвонит слесарям, вызовет. Сообща, как можно быстрее устранят неисправность. А потом поблагодарит людей за помощь. А что сам работал в ущерб отдыху, это не в счет. Ему положено, по совести. В этом вся жизнь Павла Игнатьевича Драко.

 

Заслуженный рационализатор

                                                                                                                                                            Возле дома не просто забор,

                                                                                                                                                            За которым жерделы, смородина.

                                                                                                                                                            Не цветник, не дорожка, не двор,

                                                                                                                                                            Не вокзальная улочка, – Родина!

В жизни у каждого своя дорога. Начинается она едва заметной тропкой, постепенно расширяясь. И если есть у человека цель, то дорога у него прямая светлая.

Леонид Митрофанович – коренной славянец, и его путь начался здесь, на зеленых привокзальных улочках, у цехов локомотивного депо. Еще мальчонкой он каждый день видел паровозы, слышал их свистки и лязг буферов.

…Беда ворвалась в их дом в самом начале войны. Отец, Митрофан Степанович, работал на угольном складе станции, когда налетели немецкие стервятники. Посыпались бомбы. Осколком перебило ему руку. Остался он инвалидом на всю жизнь. А семью кормить надо. Мать Пелагея Яковлевна – домохозяйка. А в конце войны родился еще братишка Виталий.

Окончил Леонид восьмилетку, и в 1954 году пришел в депо учеником слесаря. Решил помогать семье. Определили его в заготовительный цех. Мастер Игорь Алексеевич Фесенко поставил ученика к опытным слесарям. Смышленый паренек понравился им. Схватывал дело на лету. Работа горела в руках. А точность нужна была особая. Притирал клапана инжекторов, собирал водомерные стекла, ремонтировал краны продувки котла. Чуть сплоховал – и пар, и вода просочится, не удержишь. Знал Леонид это, и поэтому старался. Вот уже пятый разряд заслужил. Обогнал кое-кого из сверстников.

Затем служба на флоте. Балтика. Крейсер. Через пять лет вытянулся парень, в плечах раздался. И когда в форменке и бескозырке заглянул в депо, его не узнали: так повзрослел. А для Леонида словно и стены стали пониже, и станки поменьше. Вырос. 

Взяли его в электроцех. И вот тут-то он встретился с Павлом Игнатьевичем Драко. Вместе слесарили. Все секреты мастерства передавал Драко ученику. Затем Леониду пришлось выполнять очень ответственную работу, ремонтировать тяговые электродвигатели, которые часто выходили из строя, так как рекуперативное торможение было еще новинкой.

 Почувствовал он, что не хватает знаний, пошел учиться в Славянский техникум железнодорожного транспорта. В 1968 году окончил. Сегодня один из самых уважаемых людей в депо. Слушают его. Расскажет кто о беде – поможет. Зря не накажет. Справедливость у него на первом месте.

Сыновья пошли по стопам отца. Старший окончил Днепропетровский железнодорожный институт, младший – Славянский железнодорожный техникум.

Много сил и энергии Л. М. Слепченко вкладывает в работу, и поэтому значок "Почетному железнодорожнику" – заслуженная награда. Трудовые книжки обоих железнодорожников полны благодарностей. У Леонида Митрофановича их 106, а у Павла Игнатьевича – 90. Обошел ученик учителя.


Когда Леониду Митрофановичу предложили должность мастера дизель-агрегатного участка подъемочного ремонта тепловозов, его не уговаривали. Он сам знал, что там не мед. Там слаба дисциплина. Там у людей слабые знания. Там заваливают рекламациями. Конец размеренной, устоявшейся жизни. Но отказаться не мог. Надо, значит, надо.

О том, как пошла здесь работа, говорят цифры. Сначала ремонт в год проходило 80 тепловозов, затем 100, 110 и это не предел. Потому что о дисциплине здесь уже речь не ведут. Многие слесари сдали экзамены на четвертый разряд.

Сам Л. М. Слепченко возглавил и творческую бригаду участка, которая внесла столь значимый вклад в рационализацию технологических процессов, что была признана лучшей в депо, а ее руководитель стал Заслуженным рационализатором МПС.

…К вечеру волновахский тепловоз был готов. Можно ехать домой, но к Леониду Митрофановичу подошел машинист:

- Мы устали, – сказал он, – переспим ночь в общежитии и завтра уедем.

- Хорошо, – ответил мастер. Хотя это сулило ему лишние хлопоты.

На следующий день машинист мог бы уехать и сам:  составитель, выведет на станцию. Но болит душа у Слепченко: все ли там в порядке? Поэтому, хоть и суббота, но он одевается и приходит в депо. В цехах тишина. Он открывает двери. Машинист запускает дизель тепловоза. Вместе выехали на станционные пути. Леонид Митрофанович видит: машина работает хорошо. Тепловоз тронулся, и мастер со спокойной душой уходит. Теперь можно заниматься домашними делами.

Со всей Донецкой дороги приходят маневровые тепловозы на ремонт в Славянск. А затем успешно работают на многих станциях, формируя новые составы. В каждом из них частица души и энергии мастера Леонида Митрофановича Слепченко. Который и говорит, и думает о тепловозе, как о живом:

Он, бодая состав, хорохорится,

И двоится за ним борозда,

И вагоны визжат на подгорице,

Не желая добром в поезда.

               С прытью бросился вдруг сумасгонною,

         С припаданьем застрелочным злым

               За никчемностью пустовагонною,

               За собой змейгорыныча дым.

Вновь составы качает на "вытяжку"

С лунно-белым огнем в перегляд –

Ноль вниманья, что мальвы навытяжку

Вдоль пути, пламенея, стоят…

 

Машинист Ковалев

Не одомашненность нужна,                [ Были уступчивы в дружной семье:

В которой можно отогреться,                  Он ей – на деле, она – лишь в уме...

Не только верная жена,

Но понимающее сердце…

               Именно так бесхитростно назвал один из своих рукописных очерков о товарище-машинисте Анатолий Андреевич Бурлак:

Проходя через вокзал, Нина поняла, что прибывает пассажирский поезд. Она знала, что ведет его Женя. Захотелось посмотреть на мужа со стороны. Она вышла на перрон. Стала возле киоска. Длинная лента отъезжающих и провожающих выстроилась на узкой полоске платформы. На входных стрелках прогудел электровоз. Люди заволновались, задвигались.

Показался поезд. Электровоз поравнялся с киоском, и она увидела в окне Евгения. Он сосредоточен, смотрит вперед. Еще несколько десятков метров, и зеленые вагоны плавно останавливаются. Пассажиры спускаются по ступенькам на перрон, другие поднимаются в вагоны. И вдруг Нине захотелось отчего-то, чтобы хоть кто-то из них подошел к машинисту и поблагодарил бригаду за благополучный рейс.

Машинист Данилов проверил сцепление электровоза с первым вагоном и поднялся в кабину:

- Здорово!

- Привет!

- Как дела, Женя?

Ковалев снял скоростемерную ленту и, просматривая ее, ответил:

- Порядок. Писцы пишут хорошо. Блокировка двери немного пропускает воздух. Я записал в журнал. Пусть на техосмотре сделают.

Он сдает электровоз и с помощником Севоном Мурадовым через переходной мост направляется в депо. Навстречу бегут учащиеся местного техникума. От мороза они раскраснелись. Двое рабочих счищают снег на мосту.

Сдав маршрут, ленту и узнав, что в графике изменений нет, Ковалев, не спеша, идет домой. После бессонной ночи чувствуется усталость, кажется, и рукой пошевелить тяжело. Идет мимо деповского стрелочного поста через пути. С электровоза кто-то здоровается, он отвечает. За деревьями виднеется дом, где он живет пока на квартире. Хозяйка с ведром воды в руке улыбается ему и весело рассказывает, что сегодня в лотерею чуть не выиграла телевизор.

В небольшой комнате холодно. Сына-третьеклассника Димы нет, жена на работе. Он снимает "Гудок", завтракает на скорую руку и с головой ныряет под одеяло. Вскоре тепло приходит к нему и он, расслабившись, засыпает.

Проходит несколько часов, Ковалев просыпается, смотрит на часы и быстро поднимается. Перед уходом на занятия он решает "зарядить" печку. Выгребает шлак. Перебирает его, откладывает годные не сгоревшие кусочки в сторону. Затем кладет на колосники газету, на нее – тонко порубленные дрова, а сверху засыпает углем. Достаточно поднести лишь спичку. Он знает, что Дима, вернувшись из школы, растопит ее и будет поддерживать огонь до прихода матери. И не только. Парень и воды нагреет, и уроки сам сядет учить. И все тихо, спокойно. Он уже привык. Мать и отец считают, что Дима растет настоящим парнем.

Вернувшись с технических занятий, Ковалев застает дома веселую картину. В комнате тепло, ярко горит лампочка. Дима мастерит какую-то полку, а Нина жарит котлеты, и от них идет приятный аромат. Она улыбается мужу и рассказывает, как видела его на перроне, как радовалась за него, и затем протягивает письмо от свекрови. Нина Ивановна пишет, что собирается к ним в гости. И выходит так, что мать приедет завтра.

- Понятно, – говорит Женя, – значит, будем встречать. А сейчас, сынок, рассказывай, что выучил, а что нет.

Проверив уроки и поужинав, Женя ложится спать. Затем, словно вспомнив что-то, встает и заводит будильник.

- А это еще зачем? – тихо спрашивает жена.

- По звонку буду подниматься и подбрасывать в печку. А то утром бабушка приедет, и начнутся охи да ахи: "Как вы спите, вы же ребенка простудите!"

- Рационализатор ты у меня.

Ночью Женя вставал, несколько раз подбрасывал в грубку. Отсветы огня метались по комнате. Утром, как и ожидалось, поездом приехала Нина Ивановна. Женя встретил ее на вокзале. Зайдя в комнату, она весело сказала:

- Тепло у вас! А внучок еще спит? Я ему кое-что привезла.

     Нина надела черный костюм, который нравится мужу. Стройная, высокая. "Димка уже в третьем классе, а она, словно     девушка", – с улыбкой думал Ковалев. "Птица крыльями сильна, жена мужем красна", – думала свекровь. Она вынула из сумки гостинцы, осмотрела все придирчивым взглядом и сказала:

- Молодцы, хоть и тесновато у вас, но порядок.

Уходя на работу, Нина повесила на стул отутюженный Димкин школьный костюм и сказала мужу:

- Женя, сбегай, купи молока.

Нина уходит на работу. Женя, взяв бидон, отправляется следом. Заняв очередь, в которой старушки рассказывали друг дружке самые последние новости, он вышел из магазина. Во время ходьбы хорошо думается. О чем думал Ковалев? У него есть все: жена, сын, скоро будет квартира, любимая работа.

…После школы родители стали судить да рядить, куда Евгению идти работать. В Константиновке заводов хватает, и рабочим рукам дело всегда найдется. Его отец Алексей Давыдович, хороший работник с "Укрцинка", говорил:

- Давай к нам на завод.

Но в душе сына вызревало что-то свое. Неудержимо тянуло к "железке". И он устроился на завод, но только не в цех, а составителем. Малая это "железка" была, и все же то, к чему тянуло. Отец только посмеивался:

- Бросай ты свою "железку", честное слово. Разве это дело – с флажком бегать?

Но Женя не бросил. Даже в армии служил в должности поездного диспетчера. Потом железнодорожный техникум окончил. И вот с тех пор работает на электровозе.

Со временем отец все понял и даже сказал:

- Оно, конечно, кто к чему приставлен…

…Вернувшись с молоком, Женя торопливо съел бутерброд, выпил чашку молока и заспешил на занятия по автотормозам.

Занятия проводит в этом деле бог и царь и машинист-инструктор А. П. Плохой. В кабинете свободных мест нет. Пришла зима, и каждому надо вспомнить, как работать в этих условиях и, к тому же, сдать зачеты. На предыдущих занятиях Плохой рассказывал сам, теперь спрашивает. Отвечает машинист Иванов. Все идет хорошо. Но вот вопрос:

- Как определить перемерзла, ли тормозная магистраль в пассажирском поезде?

Иванов думает, морщит лоб. Заминка.

- Может быть, ты, Ковалев?

- Я думаю так, – начал Женя, – что если в пассажирском поезде, скажем, восемнадцать вагонов, то при торможении выпуск воздуха в атмосферу должен происходить за девять секунд. Ну а если это время будет меньше, значит, магистраль перемерзла.

- Годится, – бросил машинист-инструктор, скупой на похвалу.

Весной этого года перед тем, как всем идти на отчет к начальнику депо, Плохой сказал машинисту-инструктору
Б. Н. Соколову:

- Борис, дай мне Ковалева.

Соколов что-то писал в журнале. Он быстро поднял голову, бросил ручку на стол:

- Берите! – сказал в сердцах. – Берите всех. Добро, хоть спрашиваете. Ты же у меня только недавно взял в свою пассажирскую колонну двух человек.

- Берут, значит, честь тебе и хвала, – пробасил в ответ Плохой, – умеешь готовить людей.

На этом конфликт был исчерпан. Соколов не сердился никогда, препятствий не чинил, но пошуметь любил. Так Ковалев стал работать в пассажирской колонне. Но машинист-инструктор сказал ему, что это пока, как говорится, авансом. Ведь в колонне заведен порядок сдачи зачетов по электровозу.

Когда Евгений подготовился, зашел к машинисту-инструктору, и они вместе пошли в кабинет к действующей модели электровоза. Если машинист имел основательные знания, экзамен обычно длился не долго. А вот с поверхностными сюда было лучше не заходить. Машинист-инструктор попросил Евгения показать монтаж цепей вспомогательных машин. Ковалев легко справился с заданием. Тогда Плохой сказал:

- Подойди к схеме и не поворачивайся.

Пока Ковалев рассматривал знакомые цветные линии, Плохой, зайдя в электровоз, достал спички и стал "колдовать". Через несколько минут вышел, засек время на часах и сказал:

- Собирай схему. Если будет неисправность, – выходи из положения. Секунды уже полетели.

Женя поставил рукоятку контроллера на первую позицию, схема собралась. Но на следующем соединении ее не стало, так как не включились два контактора. Плохой сказал:

- Схемой пользуйся.

Ковалев подошел к ней и стал рассматривать линии. Через минуту воскликнул:

- А кто это под блокировки отключателя двигателей изоляцию подложил? Нехорошо, Анатолий Пантелеевич.

- Можешь идти, – с улыбкой сказал инструктор, – но не забывай работать над собой постоянно…

Вечером снова в рейс. Ковалев и Мурадов стоят на перроне. Форма на Ковалеве отутюжена, все регалии пришиты, горят золотом. Он даже в электровозе на сиденье надевает чехол, который возит с собой в "дипломате".


Люблю в ночи распахнуто стоять,    

Вдыхая запахи "железки"…

И снова стали рельсовой сиять

И петь зигзаговой подвеске!

И будет в радость будничный маршрут

Мне снова, будто праздник лучший.           

Опять ведомый поезд в общий труд

Войдет весомо и могуче…


     Диктор объявляет о прибытии поезда. Женя смотрит на часы и говорит Севону:

- Опаздывает. Будем вводить в график.

- Хорошенький ноктюрн ля-мажор для электровоза со скорым поездом намечается!

…С тех пор прошло несколько лет. Женя получил квартиру в новом доме с улучшенной планировкой и работает теперь машинистом-инструктором.

И, продолжая очерк А. А. Бурлака…

 

Две половинки     [

                             Что истинней? Что в холоде разлуки сохранилось?

                                        Иль чувство то, что в очаге семьи не испарилось?

Брачный союз – самый короткий в пространстве и самый длинный во времени. "Мужчина и женщина – две половинки одного яблока", – гласит поговорка. И хотя это действительно так, но ошибается тот, кто мысленно разрезает яблоко на две абсолютно идентичные половины. И сразу получает полное искажение в виде "одинаковости" мужчины и женщины и их "равноправия".       

     А если вспомнить эпитеты и сравнения по отношению к женщине и мужчине, "яблоко" придется делить совершенно иначе. Женщина – "душа-девица", "хранительница домашнего очага". Мужчина – "работник", "ясный сокол", "охотник", "защитник". Тогда в яблоке женщина, Нина, которая в предыдущем очерке любовалась прибытием поезда, ведомого мужем, – сердцевина (душа) с зернышком (сыном Димой). Мужчина, Евгений – окружение (защита). А семья – это, что объединяет, чтобы реализовать свое предназначение и свои потребности.

Окружающая сердцевину часть (мужчина) занимает бóльшую окружность. Это пространство и количество знаний, которые он должен освоить. И Евгений, как мы узнали, их освоил, стал наставником лучших из лучших, машинистов пассажирской колонны. Добрый десяток лет остался за плечами машиниста-инструктора Евгения Алексеевича Ковалева, прежде чем стало подводить зрение, и с 2000 года он перешел на другую ответственную работу – инженером по безопасности движения поездов. 

А что же женщина, Нина? Она, дочь иловайского машиниста паровоза Петра Григорьевича Гречко, родом с хутора Григорьевка, с семи лет жила на станции Кутейниково. В 1970 году после десятилетки послушала старшую сестру Зинаиду: сама, мол, видишь, как хорошо быть железнодорожниками – бесплатный проезд, выписывают топливо, форма, везде дисциплина, наконец, пример отца.

И поехала Н. П. Гречко в Славянск, и поступила на отделе­ние вагонного хозяйства техникума железнодорожного транс­порта. В 1973-м окончила техникум и покорила миро­вого парня из параллельной группы выпускников-тяговиков, и приняла его фамилию подобно тому, как полководец принимает ее по имени выигранной битвы. Распределили Нину по месту жительства мужа, в Кон­стантиновку, осмотрщиком вагонов.

А Евгений, поработав пару месяцев в Константиновском локомотивном цехе, по совету машиниста-инструктора Бориса Никифоровича Соколова перевелся помощником машиниста электровоза в основное депо Славянск. Вот тогда семья и начала "марафон" по частным квартирам. Через год родился Дима. После декретного отпуска Нина Петровна продолжала трудиться в Константиновке, где стала уже нормировщиком.

Наконец, получила работу в Славянске – лаборантом автотормозного кабинета в техникуме, в котором в свое время училась. Окончила три курса экономического факультета Харьковского института инженеров транспорта, стала бухгалтером. Еще через три года перешла из техникума в локомотивное депо бухгалтером профсоюзного комитета.

В 2001 году ее избрали председателем профкома локомотивного депо Славянск. Общение с людьми давно уже было ее любимой работой, училась у бывших руководителей профсоюза: Николая Тихоновича Бакума, Анатолия Петровича Хмелевого, Александра Григорьевича Желновача.

Кроме огромного массива текучки, главные вопросы в поле деятельности Нины Петровны: организация протеста "приватизации железнодорожного транспорта – нет"; выпуск "Профсоюзного вестника". Его материалы говорят сами за себя.

В мартовском выпуске, например, подводятся итоги месячника по безопасности движения поездов, с поздравлением членов деповской команды КВН, победившей во встрече "Внимание, человек", рассказывается об участии в благотворительной программе "От сердца к сердцу". В майском номере речь идет о праздновании Первомая и о торжественном митинге в сквере предприятия у памятника погибшим деповчанам, посвященном годовщине великой Победы…

За делами общественными не забыта Ниной Петровной и собственная ячейка общества – "яблоко", и хранимое в сердцевине "зернышко". Именно семья впечатывает в подсознание человека базу моральных ценностей, стереотипов речи и жестов, жизненных приоритетов и целей, которая становится затем программой его поведения.

 Сын Дмитрий Евгеньевич, которому отец уже с шестимесячного возраста дарил только паровозики и железную дорогу, окончил тот же техникум, в котором учились родители, работает в депо помощником машиниста электропоезда.

 

Поезд ведет новатор                                                                                    


Навстречу то широкие поля,

То коридор, лесами окаймленный,

В стекле кабины, зренье опаля,   

Сверкают светом желтым иль зеленым.

А сдвинь окно – такой рванет напор,

Как будто пули мимо пролетели,

И сердце, всем ветрам наперекор,

Рванется ввысь, как мальчик на качелях.

Его подхватит радостная боль.

Оно начнет все яростнее биться,

Не умещая к скорости любовь.

В нее нельзя мужчинам не влюбиться!


     Очерк после празднования 50-й годовщины кривоносовского почина написал член Союза журналистов СССР К. Х. Клименко ("Социалистический Донбасс", 20 августа 1986 года):

     На Лозовском участке Краснолиманского отделения, где в свое время П. Ф. Кривонос совершал свои знаменитые рейсы, большое движение пассажирских и пригородных поездов. Раньше диспетчеры неохотно соглашались на обгон их грузовыми поездами. Из опасения, как бы чего не вышло.

     Но вот с некоторых пор ситуация изменилась. А инициатором психологической перестройки стал славянский машинист электровоза В. Г. Перетятько, который своими скоростными рейсами убедил сомневающихся, что такое возможно. Ныне обгон стал обычным явлением. Грузовые поезда меньше стали простаивать у закрытых светофоров.

Бывает, конечно, что диспетчер не поддержит предложение. В таких случаях Владимир Григорьевич сердится. Близко принимает к сердцу отказ. Но не надолго. Тут же, в пути, поймет: на этот раз действительно возможности ограничены, впереди расположенный узел забит вагонами.

В. Г. Перетятько лично знаком с каждым представителем диспетчерской службы на тех участках, где приходится водить поезда. Личные контакты, взаимный обмен опытом, хорошее знание дела обеспечивают ему солидный авторитет среди руководителей движения. И он сполна использует его в повседневной работе.

                                                                  Ставь, диспетчер, на "нитку" любую,

                                                                                   Не примеривай ты, не гадай:

                                                                                                                      Грузовой, как экспресс, проведу я,

                                                                                                                Лишь зеленую улицу дай!..

Давно вошло в привычку перед каждой поездкой интересоваться определенной информацией о составе, который предстоит доставить к месту назначения, посоветоваться с диспетчером, как лучше выполнить рейс. Всегда обеспечена зеленая улица, когда в Красном Лимане несет вахту комсомольско-молодежная смена дежурного по отделению Н. Кравченко. Социалистическое соревнование, заключаемое на одну поездку, приносит добрые плоды.

     Партия требует, чтобы каждый на своем посту сполна отдавал свои силы порученному делу, вносил свой вклад в общее ускорение, избавлялся от иждивенчества и расхлябанности. В. Г. Перетятько всегда заряжен на честный, самоотверженный труд, готов подставить свое плечо там, где это потребуется. Не только по долгу службы, но и по велению рабочей совести. Он всегда как бы предлагает себя, увлекает своей энергией.

Без просьбы может своим поездным локомотивом, а не маневровым, как положено, выбросить "больной" вагон из состава. Если много работы у вагонников, поможет им в ремонте, попросит быстрее обработать поезд, напомнит, какой ниткой графика он должен уйти. Не сидится ему спокойно в кабине локомотива, если тот бесцельно простаивает. Хорошая человеческая черта, делающая его полноправным хозяином на производстве.

По примеру москвичей Перетятько принял на социалистическую сохранность транспортную технику. Тщательно осматривает локомотив, заглянет в бортовой журнал, удостоверится, как реализованы замечания прибывшей из рейса бригады. По натурным листкам детально изучает состав поезда. В дороге четко следит за работой тормозной системы, при вождении состава учитывает не только качественные его характеристики, но и погодные условия, прежде всего направление ветра. Словом, ищет резервы в большом и малом.

Находить путь к ускорению помогает детальное знание графика движения поездов. И не только грузовых. Это позволяет строго укладываться в заданное время, видеть перспективу. Понимать и даже предвидеть действия диспетчера. Не обходится, конечно, и без неожиданностей. Нередко случаются остановки в пути. Разобравшись в ситуации, Перетятько обязательно свяжется по селекторной связи с дежурным или с поездным диспетчером. Убеждает командира участка пойти на оправданный риск, совершить более производительную, напряженную и неспокойную работу. Таково веление времени.

Да и на локомотиве у славянского механика действует своеобразная школа производственного обучения. Перетятько из года в год, из пятилетки в пятилетку каждый поезд водит по-особому. Нормы-то ужесточаются. При всех обстоятельствах использует предельно допустимую мощность локомотива. Если это легковесный состав, то скорость непременно предельная, если тяжеловесный – то с максимальной экономией электроэнергии, используя инерцию движения для рекуперативного торможения.

С первых дней встречи с новым помощником опытный наставник стремится внушить ему большую ответственность за порученную работу, уберечь, предостеречь от необдуманных решений. Старается узнать мир увлечений будущего механика, в задушевных беседах выясняет, чем он занимается дома, с кем дружит, какую общественную работу выполняет. И во всем – главное – личный пример, человеческий фактор.

- Нельзя быть хорошим помощником, а тем более машинистом, – утверждает В. Г. Перетятько, – без сознательной самодисциплины, без трудолюбия и глубокого уважения к избранной профессии.

Существенный резерв транспорта – увеличение веса поездов. Это наиболее реальный способ увеличить провозную и пропускную способность магистралей. Новатор настойчиво идет по намеченному пути. У него все рейсы хороши. Не увлекается сверхтяжеловесами. И в то же время очень многие поезда, которые он водит, – тяжеловесные. Пусть будет сверх нормы всего 100–150 тонн груза, но зато добавляются они почти с каждым рейсом. В итоге месячные и годовые показатели заметно превышают заданный уровень.

Успешному решению сложных задач способствует надежная техническая подготовка. За плечами Владимира Григорьевича – Славянский железнодорожный техникум, без отрыва от производства получил он и инженерное образование. Продолжает учиться и сейчас, теперь уже у жизни, у людей.


Как летящий во тьму гладиолус,

Расцветает прожекторный конус,

И в кабине знакомые лица

За мелькающей пленкой воды,

И дорога бесследно струится –

Ну, какие на рельсах следы?

Лишним поездом противоречий

Громоздятся раздумья на плечи.

И два рельса в упор. Но, быть может,

С каждой ночью прицельнее взгляд

И в себя отдается построже,

Чтоб ни ехать, ни жить наугад...


Наставник молодежи регулярно ведет в депо школу передового опыта. На стоянках в пути следования, в деповском техническом кабинете вместе с помощником машиниста досконально изучает устройство машины и правила ухода за ней. Часто повторяют пройденное. Для будущего машиниста это особенно важно, потому и спрос с него по большому счету.

А еще В. Г. Перетятько возглавляет деповский совет общественного бюро по нормированию теплоэнергетических ресурсов. Его имя одним из первых занесено в Книгу трудовых свершений железнодорожников Донецкой магистрали в честь 50-летия стахановско-кривоносовского движения. Лидер соревнования, пожалуй, чаще других становился в депо обладателем переходящего приза имени П. Кривоноса, учрежденного в юбилейные дни, а недавно он награжден орденом "Знак Почета".

…Поезд идет по известному участку Славянск–Лозовая. Один за другим мелькают сигналы светофоров. Дежурные по станциям пропускают его с ходу. Спокойны диспетчеры – маршрут с народнохозяйственными грузами двенадцатой пятилетки ведет Владимир Григорьевич Перетятько. Значит, все будет в порядке. Поезд прибудет в назначенный срок по графику.

Хозяин своего счастья

                                                                 Поезд, опоры, несущие тросы,

                                                                                                                      Тонкие лучики стали двойной.

                                                                                                                      Если дорога железная спросит:

                                                                                                                      "Был хоть немного ты счастлив со мной?" –

Все позабудешь, но вспомнишь вот эти

Рельсы и провод, и встречный простор,

И от волненья не сможешь ответить,

Был ли ты счастлив?.. О чем разговор?!

     Это опубликованный рассказ уже известного читателю рабкора Анатолия Андреевича Бурлака ("Железнодорожник Донбасса", 3 сентября 1987 г.):

Обычный день

     Владислав Белименко пришел на работу к 8 часам утра. Зашел к дежурному по депо, спросил:

     - Владимир Иванович, как дела на линии?

     - Была остановка грузового по причине короткого замыкания в батарее.

     - Вспомогательный затребовали?

     - Да.

     - Неисправность непростая, но выйти из положения можно было, – сказал Белименко.

     - Машинист не вырубил нож и поэтому запутался.

     - Да, наши машинисты порой в экстремальных условиях теряются. Значит, недорабатываем.

     В инструкторской уже были В. Олейник и В. Савельев. Они спросили Белименко:

     - Владислав, на восемь тридцать на отчет к начальнику цеха, готов?

     - Как солдат, – улыбнулся Белименко.

     Он сел за стол, достал журнал, перевернул листик настоль­ного календаря. На обороте прочитал сделанные раньше за­писи. Сегодня предстоит произвести контрольно-инструктор­скую проверку машиниста И. Холина и выехать с инструкто­ром В. Савельевым на станцию Близнецы на внезапную про­верку.

     В коридоре раздался голос секретаря товарищеского суда Г. Рудаковой. Белименко быстро вышел:

     - Галина Петровна, как дела?

     - Владислав Иванович, осталось в отделе кадров забрать ха­рактеристику, и все готово.

     - Заседание товарищеского суда проведем сразу после совещания локомотивных бригад.

     К ним подошел молодой машинист Григорий Шульга. Улыбнулся инструктору и достал блокнотик. Он нравился инструктору глубокими знаниями и желанием знать еще больше.

     - Владислав Иванович, мне не ясно назначение резистора в высоковольтной камере.

     Белименко посмотрел на часы. До совещания у начальника цеха оставалось 15 минут, но отказать не в его характере. Никто не помнит случая, чтобы Белименко отмахнулся от машиниста:

     - Хорошо, пошли, – сказал он, а сам подумал: "Успею и машинисту рассказать, и на отчет попасть!"

     Они пришли в электровозный кабинет. Зашли в электровоз, и Белименко рассказал назначение резистора.

     На отчете в своем кабинете начальник цеха В. П. Козачек спросил:

     - Владислав Иванович, как идут дела с обкаткой молодых машинистов?

     - Плохо.

     - Почему?

     - Три человека забрали нарядчики. Наряд не заполняется. Надо прекратить эту практику. Иначе мы людей не обкатаем до зимы.

     - Хорошо. Примем меры, – ответил В. П. Козачек.

     Совещание локомотивных бригад было расширенным. Присутствовал начальник отделения дороги. Выступавшие машинисты говорили о недостатках в работе. Слово взял и Белименко. Он сказал:

     - Из нашей дорожной технической школы выходят машинисты с крайне низкими знаниями, поэтому мы начинаем занятия с ними с азов. Теряем уйму времени.

     НОД записал что-то в блокнот и сказал:

     - Хорошо, выясним.

     Затем состоялся товарищеский суд над помощником С. Е. Варварским, который употребил спиртные напитки и допустил неявку на работу. Председатель товарищеского суда Владислав Белименко огласил решение:

     - Руководствуясь статьей 16 положения о товарищеских судах, утвержденного Президиумом Верховного Совета УССР, и чувством общественного долга, суд постановляет поставить перед руководством депо вопрос об увольнении помощника машиниста С. Е. Варварского с железнодорожного транспорта за употребление спиртных напитков и неявку на работу.

     После обеда состоялось совещание у начальника депо. Здесь собрались машинисты-инструкторы. Разбирался вопрос об экономии электроэнергии и дизельного топлива.

     Начальник депо М. В. Яковенко спросил у В. И. Белименко:

     - Как у вас дела?

     - В моей колонне за прошлый месяц пережог составил 80 килограммов дизельного топлива.

     - Как? – удивился Яковенко. – 9 машинистов тепловоза и 80 килограммов пережога? Вы же, товарищ Белименко, член совета по нормированию. Я вот хочу, чтобы ваш опыт экономии снова был распространен. А у вас такой ничтожный пережог. Это несерьезно.

     - Постараемся не допускать, – ответил Белименко.

     В этот день Владислав побывал на деповском профсоюзном собрании и произвел контрольно-инструкторскую проверку машиниста И. Холина. В 21 час они  с машинистом-инструктором В. Савельевым выехали на внезапную проверку. Так прошел этот день. А если точнее: день и часть ночи, так как вернулся он домой в 2 часа.

Становление

     Вопрос кем стать для Владислава в жизни не существовал. Прадед, Данила Степанович, работал грузчиком на станции Барвенково. Дед, Иван Данилович, работал уже на этой станции дежурным, а затем начальником станции Дружковка. Отец Иван Иванович уже давно на пенсии. Всю жизнь проработал машинистом паровоза.

     Не задумываясь, Владислав после школы поступил в железнодорожный техникум. Окончил. Пришел в депо. Поехал помощником машиниста электровоза и вскоре машинистом. Через три года сдал экзамен на второй класс. Работал отлично, без брака, стал одним из лучших мастеров экономии электроэнергии. Приметил его машинист-инструктор Н. И. Миргородский, пригласил в пассажирскую колонну. Вот тут-то во всю раскрылся талант механика Белименко. Из месяца в месяц, из квартала в квартал он становится победителем в соревновании среди машинистов колонны. Больше всех у него экономия электроэнергии. Были его результаты экономии лучшими среди машинистов депо. Часто его фотография была на Доске почета. Опыт работы был обобщен. Медаль "За доблестный труд" и позже значки "За безопасность движения" и "За безаварийный пробег 1000000 километров" украсили его грудь.

Новая должность

     Машинист-инструктор В. Ф. Шевченко уходил на пенсию. Вернее, менял работу. Поэтому должность инструктора по подготовке кадров осталась свободной. У руководства депо двух мнений не было: на этой должности В. Белименко справится, как никто. Глубокие знания, выдержка, спокойствие, уважение к людям снискали ему авторитет в коллективе.

     Владислав согласился стать инструктором. Ему нравилось обучать молодых, передавать знания. Он понимал, что в этом сможет раскрыться, как нигде. И все же трудно уходить с любимой работы машиниста. Но он решился. И как показало время, не напрасно. За три года взамен ушедших на пенсию он подготовил 76 машинистов, передав им глубокие знания. Хорошо работают его воспитанники.

     В своей работе Владиславу пришлось идти непроторенной дорогой. Не было никаких инструкций, которые бы указывали, как проводить занятия и что нужно изучать будущему машинисту.

     Кабинеты в депо хорошие. Но с чего начать, теперь зависело  только от него. Он сам как бывший машинист интуитивно понимал, что надо изучать в первую очередь. Сумел отсеять многое, что засоряло обучение.

     А все начиналось так. С начала года брал он списки и зорко следил, чтобы помощников, из которых намечалось сделать механиков, на три месяца закрепляли за опытными машинистами, где они набивали руку в вождении поездов, изучали профиль пути, ТРА станций. Затем после этого месяц он занимался с ними. Изучали схемы, прощупывали каждый аппарат руками, изучали тормоза и искали неисправности, которые подстраивал им машинист-инструктор на "живом" электровозе. Затем еще месяц он тратил на контрольные поездки по участкам. После этого сдавал заключение, и помощники теперь уже садились за правое крыло.

     Особое значение Белименко придает выходу из создавшегося положения при неисправности на электровозе. В эти занятия он вкладывает все свое умение. И ребята слушают его с открытыми ртами.

     Вот стоит в депо электровоз, приходят на него будущие машинисты. Белименко делает им в схемах короткие замыкания или закладывает пластинки в аппараты, делая обрыв в цепи, и предлагает искать неисправность, засекая время на часах. Царит здесь дух соревнования: кто быстрее.

     В деле обучения ребятам всегда помогала схемка, изобретенная Владиславом. Его рационализаторское предложение. Делать короткие замыкания на электровозе при поднятом пантографе опасно. Может возникнуть пожар, произойти переброс электрической дуги, которая выведет аппарат из строя, или, чего доброго, образуется скрытая неисправность, которая подведет машиниста в пути.

     Владислав соединяет 47-й провод с нижней плитой быстродействующего выключателя. Затем делает в схеме короткое замыкание. Стоит после этого машинисту поставить рукоятку контроллера на первую позицию при опущенных пантографах, как выключатель отключится. Это спокойная имитация неисправности, но уже при низком безопасном напряжении.

     Эту школу теперь проходят все  будущие машинисты. И каких хороших, можно даже сказать, талантливых ребят он открыл. Это Володя Коцелко, Вадим Белоконь, Юра Юрченко, Коля Сирота, Станислав Юрьев. Понимают они с полуслова, неисправность находят в считанные минуты и, что характерно, проявляют собственную инициативу и смекалку. Они стали хорошими машинистами. Эта работа приносит Владиславу большое удовлетворение. Как будут теперь работать молодые машинисты, в первую очередь зависит от него. А бригады в свою очередь о нем говорят: машинист-инструктор по подготовке кадров В. Белименко на своем месте.

Добровольная нагрузка

     В депо своими силами построили хороший учебный корпус. В электровозном кабинете стоит настоящий электровоз с действующей схемой. В тормозном – аппаратов, словно в музее. В кабинете ПТЭ схемы станций. Есть тренажер. Все хорошо. А вот знания у бригад стали постепенно падать. Это встревожило начальника депо. Поэтому он предложил инструкторам представить свои соображения об улучшении обучения. Каждый высказал свое, но, наверное, Белименко как инструктор по подготовке кадров сумел проникнуть в суть дела глубже всех.

     Раньше технические занятия проводил инструктор с бригадами своей колонны. Как правило, он рассказывал о случаях брака в депо, "песочил" своих нерадивых работников, рассказывал о новостях, новых приказах и телеграммах, читал злободневные материалы в "Гудке". Это отнимало много времени.

     Сами занятия не могли быть качественными. Присутствовали 20–30 человек. Опросить всех инструктор не мог. Не могли все поместиться в электровозе. Часть бригад приезжала из поездок, отработав ночь или две, и им, понятно, было не до занятий. Другие же из-за работы не могли вообще попасть на них. Все это приводило к низким знаниям.

     Владислав Белименко внес свое предложение. Оно сводилось к следующему: на занятиях должно быть людей немного, и все должны быть отдохнувшими, способными воспринимать урок. А для этого надо проводить занятия ежедневно по 4 часа (кроме вторника – планерка) с 9 до 11 часов и с 14 до 16. Итого, 16 часов в неделю на одну тему. Тут уж становилось ясно, если машинист не присутствует, то просто не хочет.

     Валентина Ивановна Бурлака, инженер по обучению, предложила после каждого квартала по пройденным темам сдавать зачеты. Владислав же в свою очередь предложил летом занятия не проводить. Дать возможность бригадам отдохнуть, провести максимум времени с семьей. Это время в депо назвали летними каникулами.

     Таким образом, была предложена совершенно новая система занятий. Она оказалась удачной и приемлемой для локомотивных бригад. Так как каждый в течение недели мог выкроить время и прийти в депо.

     Занятия стал проводить Владислав Иванович. Это отняло у него уйму времени, связало буквально по рукам и ногам. Это была весомая прибавка к его основной работе. Но он думал не о себе. И взял ее добровольно. Результаты не замедлили сказаться. Знания повысились. Брака стало меньше.

     В июле состоялась передача Донецкого телевидения под названием "Резервы и опыт ускорения". Тему ее можно было сформулировать так: повышение уровня технических знаний и профессионального мастерства железнодорожников. За "круглым столом" в студии наше депо представлял Белименко. Он рассказал об опыте обучения бригад. А телезрители у экрана смогли увидеть учебный комбинат с техническими кабинетами и тренажерами.

Дома

     Каждый день приходит Владислав на работу в отутюженной форме. Он всегда спокоен. Если разговаривает с человеком, весь – внимание. Никто никогда не видел его расстроенным. Аккуратность и умение владеть собой – неотъемлемые качества его характера. Быть таким, конечно, ему помогает спокойная домашняя обстановка.

     Очень дружно живут они с женой Людмилой, заведующей канцелярией на заводе "Строймаш". Сын Саша оканчивает 10 класс. Принес родителям восемь похвальных грамот.

     Несколько лет назад Владислав Иванович получил двухкомнатную квартиру в новом доме с улучшенной планировкой. Приложили они с женой к ней руки, и комнаты сейчас сверкают идеальной чистотой и порядком.

     Человек занят ожиданием счастья, а оно в том, что он занят.

Что счастье? В звучанье – подсказ,

Что "счастье" – от быстрого "счас"! Любимая работа, хорошая семья, порядок в доме, достаток. Что еще надо человеку? Все это частицы счастья. И каждый сам его хозяин.

                                               Счастье – часть из жизни, у-часть,

                                                           Жил в которой бы, не мучась...

 

Здесь каждый – хозяин

Ваш труд почетен, мастера                       

Стальных путей страны свободной.

Работать лучше, чем вчера,                       .                          

А завтра – лучше, чем сегодня!

    Еще один очерк А. А. Бурлака был опубликован на украинском языке в славянской газете "Коммунист" 30 мая 1987 года. Приводим его отредактированный перевод:

Участки ремонта контрольно-измерительных приборов и электросилового оборудования некоторое время находились под одной крышей. Было тесно и неудобно работать. Пришел как-то начальник локомотивного депо. Покачал головой и сказал: "Ищите помещение". Это всем понравилось. Будем самостоятельными. Но какие бы двери ни открывали, везде было занято. Хоть плачь. Наконец, нацелились на генераторную. Небольшое темное и грязное помещение. Все время гудели там 12 генераторов.

Десять человек стояли и не знали, с чего же начинать. Притом на старое место возвращаться не хотелось. И это придало сил. Работу выполнили за полгода параллельно с основной. Во-первых, куда-то надо было деть генераторы. Но куда? Перенести, нет места. И когда они вместе, за ними присматривать легче.

Валентин Кривошей только что окончил техникум железнодорожного транспорта (было это 15 лет назад), но и другие парни, костяк участка, Дмитрий Балабанов, Валентин Линник, Николай Гетьман знали свое дело не лишь бы как. Вот так, посоветовавшись, решили генераторы заменить статичными преобразователями.

Решить – решили, а преобразователей нет. Тогда снова решили: сделаем сами. В свободное время достали "железо" из старых сварочных аппаратов. С проводом помогли. И закрутилось колесо. Помогали желание, умение и сметка. Шло время, и вот уже исчез последний генератор. Помещение, наконец, освободилось. Теперь все превратились в строителей.

- Хотите окно большое, – сказали в строительной группе, – пожалуйста, делайте прорез.

Загрохотали ломы и кувалды. Пыль стояла столбом. Потом делали мозаичные полы, стальные двери, верстаки, шкафы для одежды – все по требованию производственной эстетики. Кафель, полировка, цветные краски.

Кривошей смотрел вперед. Ему нужна была своя кладовка. Помогла в этом высота помещения. Решили построить еще один этаж. Это был еще один рывок. Уложили балки, настелили полы. Стеклянная кладовая заняла половину помещения. Ведет к ней по-над стеной деревянная лестница. Но главное богатство здесь – стеллажи и ящики.

Кривошей – хозяин. И люди его – тоже. Гаечку, шайбу, болтик, катушку сроду не выкинут, а сберегут. Потому что завтра из-за мелочи может остановиться агрегат. И взять негде. И никто никогда не спишет на плохое снабжение. Брак пришьют тебе. Вот, например, в цехе стоит станок для обточки колесных пар локомотивов. Работает два десятка лет, хоть по электрической части не получали ничего. Выручает кладовка.

Думай на работе, индивид, –

Делать дело или делать вид...

Успех не пришел сам по себе. К нему упрямо шли. Сначала все силы тратились на устранение неисправностей. Стартеры, распределительные щиты, реле – все было старое. Заявки на неисправности от мастеров шли одна за другой. Обязательно нужно было старую аппаратуру заменять новой. Кривошей
делает запрос, сам ездит на склады в Красный Лиман и Артемовск. Как он там делал и что делал, никто не знает. Но с пустыми руками не возвращался никогда.

     Не за один год, но сменили всю аппаратуру. Стало легче. Свободное время можно было использовать на сооружение поточных линий (их сейчас в депо несколько). К пятидесятилетию стахановско-кривоносовского движения в депо пустили в эксплуатацию цех по ремонту маневровых тепловозов. Все сделали сами. Участок Кривошея, например, установил здесь два мостовых крана, моечную машину, компрессорную и др.

С каждым годом хозяйство участка разрастается. Четыре мостовых крана, около 20 кран-балок, больше чем 40 станков, компрессоры, пропасть пусковой аппаратуры, сотни светильников и тому подобное. Участок отвечает за экономию электроэнергии. Нужно заботиться, чтобы оборудование и светильники были нужной мощности, а в часы "пик" рабочие своевременно выключали энергоемкое оборудование. Если за всем этим следить, то и результаты будут хорошими. Так, в минувшем году предприятие добивалось экономии электроэнергии во всех кварталах.

Сейчас в штат участка входит всего 8 человек. А нужно еще несколько человек. Но не идет молодежь: ставки невысоки. Из-за этого приходится обходиться людьми, которые есть, хотя под угрозой планово-предупредительные ремонты электрооборудования. Четыре человека работают дежурными электриками. Работают они посменно. Имеют право управления мостовыми кранами, электрокарами. Потому что в выходные дни бывает, что необходимо пантограф, компрессор или тяговый двигатель заменить, а крановщика нет. Вот дежурные электрики и взяли на себя эту работу. В ночной час и в выходные дни, когда работы меньше, они занимаются планово-предупредительными ремонтами (как выход из положения).

Как важно иметь смежные профессии, говорит такой факт: в цехе подъемочного ремонта электропоездов установлено ослабленное освещение – три сотни светильников. Нужно менять лампы. Но как? Кто даст мостовой кран в рабочее время? Вот в один выходной день дежурный электрик Валентин Линник сам сел на кран и заменил лампы.

В этом году участок планирует перевести на автоматическую схему включения 14 паровых калориферов. Изготовить индукционный тигель для плавки баббита вместо муфельной печи. Скорость плавки возрастет в 5–6 раз, и экономия энергии тоже будет.

Результаты работы участка отметил начальник депо М. В. Яковенко на торжественном собрании, вручая переходящий красный вымпел:

- В последние 15 лет электрики нас ни разу не подвели. Спасибо им за самоотверженную работу.

В позапрошлом году коллектив участка четыре квартала выходил победителем соцсоревнования. В прошлом – дважды. И в соревновании нынешнего года дела идут хорошо.

Общественник

                                                                                                                                     Через речку-быстрину переправа.

                                                                                                                                     Поперек ли плыть струи? Влево? Вправо?

                                                                                                                                                    Чтобы к месту угодить назначенья,

                                                                                                                                                    Надо выше заходить по теченью.

                                                                                                                                     Сносит в низость, в подлецы жизнь порою.

                                                                                                                                     Возносись в мечтах своих до героя!

Еще одна дополненная рукописная зарисовка А. А. Бурлака:

Председатель совета общественных инспекторов машинист-инструктор А. Н. Кисточка сказал машинисту электропоезда Виталию Кононенко:

- Сфотографируйся у Виктора Абкина.

Виталий знал, что это значит. В депо создается стенд общественных инспекторов, на котором поместят фотографии. А он как-никак первым был награжден значком "За безопасность движения". Сумел предотвратить беду.

 А дело было так. Отправился он на электропоезде с помощником Василием Майданом на Плещеевку из Константиновки. Видят, по соседнему пути навстречу идет грузовой. Прошел электровоз и несколько вагонов. Вдруг Виталий заметил рамку габаритного ограждения. Скрещение с таким поездом запрещено. Негабаритный груз непременно зацепит электричку, переполненную людьми.

Виталий применил экстренное торможение. Заскрипели тормоза и грузового. Его машинист тоже смекнул, в чем дело. Потом точно такой случай Виталий предотвратил по Скотоватой. Так что значок носит заслуженно.

Пришел к Виктору Александровичу Абкину, приемщику МПС (он фотограф на общественных началах), тот посмотрел на него и восхитился:

- Вот это выправка. Фуражка чего стоит.

Выправки Виталию действительно не занимать. В свое время четыре года в моряках ходил на Дальнем Востоке. Помнит, как завораживала необычность самого звучания морских терминов. В селе оглобля, здесь – вымбовка, травить – а не врать, не кухня – камбуз, не повар – кок, хотя в английском и еще одно значение есть, не сортир – гальюн, не лестница – трап, не компас – компáс, не песочные часы – склянки, которые ежечасно отбивает корабельный колокол. Не говоря уже о баке, спардеке и юте, о киле, ватерлинии и гакаборте, о перлинях, фалах и кранцах. А – фордевинд, шкентель, оверштаг, нактоуз, гандшпуг, бензель, дейдвуды!

  Правда, дни и ночи службы оказались не очень сладкими, гладкими, а даже наоборот, как швабра, шершавыми, со вкусом пота. Первый же построивший салаг мичман приказал: "Все, что было на гражданке, забыть!" И пошли, понеслись – учеба, приборки, присяга, все более продолжительные встречи с морской стихией – на веслах и под парусом, на лошадиных силах и на атоме. И опять – учеба, вахты, наряды, караулы, авралы, полундры и постоянные "есть!" Но – назвался груздем, не гоже менять галсы. 

  Сейчас напоминает о флотской службе засушенный краб в серванте. Да отводит он душу при встречах с братом Анатолием, который тоже моряк славянского разлива, капитан второго ранга в отставке. Живет в Севастополе. Ездит к нему в гости Виталий с семьей. Там всегда в ателье заказывает железнодорожную фуражку с морским покроем. Мичманку. Здорово смотрится, Если бы наши мастера научились шить такие, насколько бы похорошели наши машинисты.

  На электропоезде работают четыре закрепленных машиниста: В. Набока, В. Кононенко, С. Бутко и В. Клименко. Старшим – Владимир Набока. Он признанный мастер экономии электроэнергии. Тянется за ним Кононенко. Поэтому всегда входит в десятку лучших.

  Их электропоезд в депо тоже один из лучших, потому что бригады не жалеют сил и рук. Семь раз в месяц приходят они в цех ремонта принимать свой электропоезд. Отсюда и результаты. Вот и снова Набока сказал Кононенко:

  - Виталий, тебе по графику принимать электропоезд на этой неделе и потом после 20-го. Обрати особое внимание на тяговые двигатели. Было срабатывание защиты.

  В цехе Виталий со своим помощником Владимиром Гладких осмотрели двигатели и сказали бригадиру:

  - Не нравятся нам движки. Надо еще шлифовать.

  Общественных нагрузок у Виталия Кононенко много. Член цехкома профсоюза, инспектор охраны труда, инспектор по безопасности движения, член добровольной народной дружины. Носит он медаль на груди, его трудовая книжка исписана благодарностями и другими поощрениями.

  Как-то о нем писала газета "Гудок".

  Настоящий дружинник должен быть им везде и всегда: и тогда, когда на руке нет красной повязки. Смелым человеком зарекомендовал себя Виталий Кононенко. Его уважают в коллективе. Однажды, на свадьбе, увидел, как один из пьяных гостей выхватил пистолет из кармана. Одним прыжком дружинник очутился рядом, схватил за руку и заставил бросить оружие. Когда же наклонился, чтобы поднять его, почувствовал сильный удар в лицо кастетом. Хлынула кровь. Все же хватило сил добежать до телефона и сообщить в милицию. Виталий был премирован за задержание вооруженного преступника.

  В другой раз случилась на электричке неисправность. Виталий пошел в моторный вагон. По пути в одном из тамбуров заметил, как пьяный грубо приставал к двум испуганным девушкам. Дружинник потребовал прекратить безобразие.

  Стоит на улице Гагарина в нашем городе ничем не примечательное двухэтажное здание. Когда-то здесь была школа ФЗУ, затем ЖУ и, наконец, техническое училище. Из его стен вышли тысячи железнодорожников. В конце сороковых пришел сюда и Виталий Кононенко. Через два года стал помощником машиниста паровоза. И случилось так, что свою первую поездку поездным кочегаром сделал в начале 1950 года на известном кривоносовском паровозе серии ЭУ 684–37.

  В техническом училище училась и жена Виталия Григорьевича Валентина Александровна. Стала швеей. Сейчас работает в локомотивном депо. Старшая дочь Ольга тоже окончила это училище по специальности повар. И лишь меньшая дочь Татьяна пошла в другое училище. Ее профессия: приемка и контроль керамических изделий.

  Хорошо рассказала о своей семье Валентина Александровна на одном из Дней машиниста. Взяв в руки микрофон, она в первую очередь поблагодарила всех тех, кто отстоял свободу нашей Родины. Присутствующие узнали, что отец Виталия Григорий Тимофеевич был двадцатитысячником (как и Давыдов из "Поднятой целины"), создавал первый колхоз в поселке Черкасском, что под Славянском, был его председателем. Прошел всю войну и в звании капитана, когда до победы оставались считанные дни, умер в Чите от ран, которые получил от японских самураев в 1945 году. И ее отец Александр Леонтьевич, работник локомотивного депо Красный Лиман, тоже погиб на фронте…

   А теперь у них есть все: работа, дружная семья, сад, хорошая квартира, машина, о дорогих же людях напоминают фотографии. С ними живет и мать мужа престарелая Матрена Васильевна. Нелегко было создавать мужу-машинисту условия для отдыха перед рейсом, да и после него, но она всегда старалась изо всех сил…

  …Вот и подошли годы уходить на пенсию. В отделе кадров рассчитали трудовой стаж – 39 лет с лишним. А тут еще радость пришла: наградили значком "Почетному железнодорожнику". Большую жизнь прожил Виталий Григорьевич Кононенко. Он вырастил детей, посадил много деревьев. На душе у него всегда спокойно.

В рабочем строю                                                          


Отгорели пожарами

Дни войны над страной.

Мы пришли кочегарами

 В коллектив трудовой.  

Телогрейками старыми

До десятых потов

Обтирали гектары мы

Паровозных боков.

Декаподов параметры –

И своих, и чужих –

И инструкций параграфы

Заучили, как стих.

Паровозные топки мы

Научились кормить

И приемами тонкими

Поезда тормозить.                                        

Знали девушки верные,

Нашим будням близки,

По тонам характерные                                              

Паровые свистки.

Стали головы белыми.

День и ночь, не доспав,

Проводили умело мы

За составом состав.

Не заметили сами мы

Под круженье колес,

Как уже ветеранами

Нас назвали всерьез.           

Годы срезаны сутками

Календарных листк