Все со временем станет прошлым, но не память. Она не подвластна времени, потому что сама является единственной его мерой. В коллективе всегда помнили и помнят о лучших людях, бывших и нынешних работниках локомотивного депо.

Значительный вклад в трудовые и боевые успехи внесли: Герой Советского Союза помощник машиниста Н. Ф. Солодилов; Герои Социалистического Труда – машинист паровоза и начальник депо П. Ф. Кривонос, машинист С. А. Харчевников, начальник депо М. Т. Жук.

72 работника были награждены орденом Ленина. Из них – дважды: машинисты П. Ф. Кривонос, И. Н. Прохватило и С. А. Харчевников; начальники депо С. А. Зозуля, П. С. Лавриков и М. Т. Жук.

Кавалерами главного ордена страны также стали: машинист М. В. Рубан, бригадир А. К. Мороз, помощник машиниста В. Г. Чувпило, машинист Г. А. Белозеров, машинист-инструктор П. Я. Марапулец, машинист-инструктор В. А. Филин, ма-шинист В. Н. Гетьманский, приемщик МПС Т. Ф. Лепешкин, машинист А. М. Нежурин, участковый ревизор по безопасности движения поездов П. И. Киселев, машинист И. С. Журба, бригадир Я. М. Смоляр, машинист П. Я. Гребенюк, машинист М. И. Доценко, машинист П. И. Сорокин, машинист В. А. Волков, машинист П. А. Безверхний, машинист В. Д. Ярославцев, машинист А. В. Волошко, заместитель начальника депо А. М. Диденко, машинист В. Д. Зубарев, машинист А. П. Кузьменко, машинист И. Ф. Локтев, машинист М. В. Лавский, машинист С. М. Ладыгин, машинист И. С. Мима, машинист Т. Т. Никифоров, машинист И. Г. Осипенко, машинист В. З. Полуян, машинист А. К. Россошенко, машинист И. Ф.Резников, машинист П. А. Смыщенко, машинист М. К. Сорокин, машинист Я. Е. Сазонов, машинист Я. И. Яро-вой, машинист-инструктор П. С. Артамонович, машинист М. П. Зарница, машинист Е. Н. Гайворонский, машинист Г. А. Белозеров, машинист Ф. В. Волошко, машинист А. П. Решетняк, слесарь Г. Я. Сидоренко (ах, украинский язык так мелодичен: только в одной этой фамилии три ноты – си-до-ре!).

Далее в почетном списке орденоносцев: мастер С. А. Ко-рякин, мастер А. Г. Олейник, мастер М. П. Шарун, заместитель начальника депо по ремонту В. Ф. Тучков, дежурный по депо П. В. Кратько, машинист М. Д. Шереметов, бригадир Д. Г. Рубан, машинист Г. П. Постоенко, помощник участкового ревизора по безопасности движения в локомотивном хозяйстве В. А. Моисеев, машинист В. М. Дорохов, начальник отдела кадров П. С. Соцкой, машинист Д. А. Гулько, машинист В. П. Фетисов, машинист А. Д. Завгородний, машинист И. А. Ахтырский, машинист И. Д. Пономаренко, главный кондуктор Я. С. Пунтуш, машинист В. М. Хорунжий, машинист В. И. Биба, машинист Ф. Ф. Михеев, машинист А. П. Болтасов, машинист А. А. Красников, машинист В. С. Долженко, машинист С. В. Пелипенко.

Звания "Заслуженный работник транспорта" удостоены машинист электровоза Н. Е. Киселев и мастер ремонтно-механического цеха И. А. Михайлов. Мастер кузовного участка А. И. Видюк была делегатом XVI съезда профсоюзов СССР.

Коллективом депо был выдвинут в кандидаты и избран депутатом Верховной Рады Украины бывший машинист электровоза, председатель профкома депо А. П. Хмелевой, который в течение двух созывов плодотворно трудился секретарем депутатской комиссии по вопросам топливно-энергетического комплекса, транспорта и связи.

В депо работали и работают 130 награжденных значком "Почетному железнодорожнику". В музее истории локомотивного депо Славянск имеется их список с указанием той должности, которую занимали в момент награждения. Эту высшую профессиональную награду учредил ЦИК Союза ССР 13 мая 1933 года. Вначале знак выполнялся из серебра с изображением паровоза. Позже претерпел четыре изменения. В частности сегодня на нем изображен электровоз.

Трижды награждены этим почетным знаком: машинист С. А. Харчевников и бригадир Я. М. Смоляр. Дважды: машинист И. Н. Прохватило, бригадир Д. Г. Рубан, бригадир В. Ф. Ляшов, помощник машиниста С. Е. Гребенюк, машинист М. Т. Пахомов, машинист-инструктор А. М. Назаров и машинист В. А. Костин.

Кроме них, в списке – в первом ряду: машинист П. Ф. Кривонос, машинист М. В. Рубан, бригадир А. К. Мороз, помощник машиниста И. С. Рослов, машинист М. С. Гребенюк, председатель женсовета М. С. Рубан, машинист Е. Н. Гайворонский, машинист Д. Я. Матюшенко, машинист П. С. Лавриков, помощник машиниста П. Г. Чувпило, начальник депо С. А. Зозуля, машинист Г. И. Сурушкин, слесарь И. С. Петренко, машинист В. А. Филин, машинист В. М. Ильяшенко, помощник машиниста П. М. Корниенко, машинист Д. А. Гулько, начальник отдела кадров П. А. Семейко, машинист-инструктор П. К. Долгов, машинист В. М. Дорохов, машинист А. В. Волошко, машинист В. П. Бондаренко, заместитель начальника депо А. М. Диденко, машинист П. И. Зарудный, слесарь Ф. Г. Олейник, машинист В. Н. Гетьманский, машинист
И. С. Журба, машинист С. В. Петров, машинист В. П. Фетисов, помощник участкового ревизора по безопасности движения В. А. Моисеев, машинист М. Н. Наумов, машинист Ф. Г. Гайворонский, машинист-инструктор Ф. Г. Марапулец, машинист В. А. Мороз, машинист А. Н. Иванов, машинист И. С. Осадчий, машинист С. А. Ахтырский, машинист А. Д. Завгородний, начальник восстановительного поезда
А. В. Арефьев, машинист А. А. Белозеров, слесарь Е. А. Харчевников, машинист Я. Е. Сазонов, машинист И. Д. Завгородний, машинист И. А. Ахтырский, начальник отдела кадров И. И. Милованов, машинист В. А. Волков, начальник депо М. Т. Жук, машинист Г. А. Белозеров, слесарь Д. Д. Чумак, машинист А. С. Борщ, токарь В. Д. Александров, машинист П. Т. Бабий, председатель местного комитета профсоюза
Д. У. Кучеренко, помощник машиниста Г. Ф. Куденко, мастер М. П. Шарун, заместитель начальника депо В. Ф. Тучков, слесарь К. А. Вовк.

Во втором ряду: машинист В. С. Долженко, машинист-инструктор А. П. Плохой, машинист С. И. Хаблак, машинист Н. Е. Киселев, машинист Н. С. Списова, мастер И. А. Михайлов, машинист А. В. Комаристый, начальник депо М. В. Яковенко, машинист В. Е. Хахалев, машинист М. А. Орлянский, машинист-инструктор Б. Н. Соколов, токарь К. А. Листровой, заместитель начальника депо В. Ф. Шевченко, бригадир А. М. Слепченко, машинист В. Ф. Симоненко, машинист М. К. Сидоров, машинист Г. П. Агатьев, мастер А. И. Видюк, машинист В. М. Хорунжий, машинист Е. Г. Смиренский, машинист А. А. Тимченко, машинист В. Н. Плахонин, машинист Н. М. Кузнецов, машинист В. Н. Куряченко, машинист А. А. Бурлак, машинист В. И. Биба, машинист В. В. Власенко, слесарь Н. Г. Кожевников, машинист П. Н. Максимчук, главный инженер А. В. Радзюкевич, главный инженер С. П. Токарев, слесарь А. А. Соколов, машинист Н. А. Чуб, бригадир А. Г. Марютин, машинист В. И. Лещименко, машинист В. Г. Кононенко, машинист Н. В. Гончаров, машинист
А. И. Шевченко, слесарь К. М. Ковалев, машинист И. М. Саенко, машинист-инструктор углеподъемных кранов А. И. Ракитянский, машинист И. Ф. Сарычев, машинист В. А. Винокуров, машинист Е. К. Борушко, машинист В. С. Гелеверя, машинист Д. Д. Суфля, машинист А. М. Нежурин, помощник машиниста П. К. Араминас, машинист А. К. Россошенко, машинист И. Я. Бессонов, слесарь К. Т. Соколов, машинист Ф. М. Григоренко, машинист В. Д. Ярославцев, председатель профсоюзного комитета А. П. Хмелевой, машинист-инструктор А. Н. Кисточка, машинист-инструктор В. А. Гайдым, мастер С. С. Пясецкий, слесарь В. К. Соколов, заместитель начальника депо А. Ф. Неподвижный, мастер П. И. Драко, слесарь В. И. Прийменко, машинист Ю. В. Ключков, машинист В. Г. Усатюк и мастер Г. И. Кошевая.

У стен Сталинграда

Будто ветер людей разметал.

Было время – не глядя, рубили.

Паровозы – огонь и металл –

Им дыханье в пути огрубили…

В книге К. Х. Клименко и Д. К. Алдакимова "Будем помнить донбасские перегоны" приводится документальный очерк об отважном славянском машинисте:

Когда началась война, Семену Андреевичу Харчевникову было под сорок. Машинист депо Славянск к тому времени уже стал мастером скоростных рейсов. По его примеру тяжеловесные составы весом 1750 тонн начали водить одним паровозом серии Э^М. В 1936 году в составе лучших паровозных бригад Донецкой дороги С. А. Харчевников обучал молодых машинистов Томской и Красноярской магистралей передовым приемам вождения поездов.

Один из первых экзаменов на мужество и смелость С. А. Харчевников выдержал 18 февраля 1942 года. В тот день он вел паровоз с воинским транспортом из Купянска в Красный Лиман. У входного семафора станции Радьковские Пески эшелон задержали. Вражеские самолеты бомбили только что прибывший сюда из Красного Лимана санитарный поезд и состав с боеприпасами. К паровозу С. А. Харчевникова подбежал станционный стрелочник: "Выручай, родненький!" – крикнул он в отчаянии.

Машинист с полуслова понял, что от него требуется. Быстро отцепил свой паровоз от состава и двинулся на станцию, где горели вагоны, рвались снаряды и гранаты. С риском для жизни машинисту удалось вырвать 19 вагонов с боеприпасами и отвести их в более безопасное место.

В марте ударную группу железнодорожников послали на передний край обороны, на Лозовской участок, освобожденный советскими войсками в январе 1942 года. Среди откомандированных был и С. А. Харчевников. Вместе с помощником Ю. Нежинцевым он отремонтировал пассажирский паровоз и до 17 мая 1942 года совершал рейсы во фронтовой обстановке.

Во время печально известной Харьковской наступательной операции С. А. Харчевников получил задание коменданта станции Близнецы доставить из Дубово два вагона боеприпасов. Возвращаясь, на выходных стрелках притормозил, чтобы подобрать беженцев с детьми. И вдруг заметил, что наперерез к железнодорожному полотну устремились танки с черными крестами. Решали секунды. Машинист дал полный ход своей машине и проскочил гибельное место.

И потом было немало жестоких испытаний. Во время одной из бомбежек вышел из строя паровоз, и С. А. Харчевникову пришлось пробиваться к своим пешком вместе с отступающими красноармейцами, принимая не единожды неравный бой с фашистами. Семен Андреевич был ранен в ногу, но в госпитале не остался. 1 июля добрался до Сталинграда, где его зачислили машинистом паровозной колонны особого резерва НКПС № 11. Там он встретил земляков: начальника колонны В. Ф. Евсеева, который раньше возглавлял паровозную службу Южно-Донецкой дороги, и краснолиманского машиниста Петра Макобрея, ставшего его напарником.

В связи с приближением фронта штаб колонны № 11 перебазировался в Саратов, где она обслуживала важный участок со станциями Красный Кут, Паласовка, Эльтон, Верхний Баскунчак, Ленинск, Заплавное. С особым остервенением расстреливали гитлеровцы расположенную у самой Волги станцию Паромная и подходы к ней. В этих местах шла разгрузка воинских частей и грузов.

2 февраля 1943 года завершилась нашей победой битва на Волге. А спустя четыре дня в разрушенный, но не покоренный Сталинград под командованием машиниста-инструктора депо Славянск А. Т. Диденко вошли пять паровозов, чьи бригады своим бесстрашием и самоотверженным трудом завоевали это почетное право. Протяженными гудками салютовали железнодорожники доблестным защитникам Сталинграда. И казалось в те минуты С. А. Харчевникову, что его салют слышен громче всех.

Напряжение не ослабевало. Эти же локомотивы повели первые воинские эшелоны с волжской твердыни на запад, туда, где советские войска продолжали громить немецких оккупантов. И снова С. А. Харчевников смотрел смерти в глаза. После участия в боях в районе Курской дуги С. А. Харчевников с бригадой возвратился в Старобельск. Снова водил эшелоны к фронту.

6 ноября 1943 года ночью следовал из Основы в Красный Лиман. Во время остановки в Изюме срочный вызов к селектору. Начальник колонны Владимиров горячо поздравил С. А. Харчевникова с присвоением ему высокого звания Героя Социалистического Труда.

Трижды почетный железнодорожник, удостоенный двух орденов Ленина, руководил в Славянске колонной паровозов "Победа", был машинистом-инструктором. Избирался депутатом Верховного Совета Украины. Всюду машинист С. А. Харчевников отдавал всего себя без остатка порученному делу. Его скромность, честность и деловитость всегда вызывали восхищение. Таким он остался в памяти донецких железнодорожников. Его именем названа одна из улиц в Славянске.

Партизанские хитрости

И неизвестно, не вспомнить окружающим, когда Анатолий заболел. Ибо исподволь пробивающийся художественный талант есть отклонение от нормы, почти болезнь. Прекрасная, общественно полезная, но болезнь.

Все-таки норма – это приоритет семейного интереса и потребность в простом труде, а когда человек творит новые миры и населяет их живыми интересными людьми, да еще повествует о них в третьем лице, как бы со стороны Всевидящего Ока, проникая в сокровенные мысли и тайные поползновения души, – это уже, не сказать чтобы и человек.

В том-то все дело, что пишущий – не просто человек. Вернее, он человек наполовину иной по сравнению с его товарищами, поскольку у него тоже побаливают суставы и слабеет зрение, и иной на ту самую половину, которая приближает к замыслу Создателя, к сущности мыслителя и творца.

Недаром в просвещенном обществе с таким носятся как с писаной торбой, поскольку публика если не понимает, то чувствует, что литература ее как-то возвеличивает, поскольку каждому очевидно: если А. А. Бурлак мог написать юморески "Премия" и "Я, мой отец да другие" (сборник "Первоцвет": "Донбасс", – Донецк, 1973), а он украинец и машинист, то и со мной не все так просто, потому что я тоже украинец и машинист…

И думалось всегда, – кто выдумал все это:

Игру излучий вдоль железного дуплета,

Путь легкий паровозу и барану в стаде

(Ведут вожак и рельсы спереди и сзади),

И замыкаемость путей постыдной ленью,

И пресмыкаемость людей почти тюленью,

Лунающее эхо в нежити подлунной,

И глупой-глупой жизни равенство с разумной?

Анатолий Андреевич, "хотя гордится умной писаниной, которую ума хватило не писать!" – кроме иронических рассказов, собрал рукопись точных слов о товарищах по труду под названием "В одной упряжке".

Слова… Бывают нежные, горючие,

Сухие, стылые, колючие…

Какие вы, мои слова? Какие вы, мои слова?

Нужны ль кому на свете, Упавшие недаром

Как припасенные дрова, Иль, как потухшие дрова,

Иль брошены на ветер? Чадящие угаром?

Хочу, чтоб – огненно простые,

А не обугленно пустые…

Браво, машинист Анатолий Андреевич Бурлак, ибо любое прославление настоящего тяговика означает трех в будущем.

Для начала приводим отредактированный очерк, в котором автор описал, будто, и свое становление, и свое профессиональное движение из будки паровоза в кабину электровоза…

Из будки в кабину

Силы в котле дымогарном упрятаны,

Он от огня и воды их набрал.

Освобожу их, качнув регулятором,

Реверса тронув зубчатый штурвал.

Сизые штоки с ужиным шипением

Выползут плавно из масленых гнезд,

Звякнут дышла. Приложу все умение,

Чтоб не сорвались колеса вразнос.

Вот оборот всех колес – буксование!

Хлоп! – регулятор закрыл я рывком.

Вновь открываю. Все так же, как ранее,

Рельсы немного посыпав песком.

Так много раз: все настойчивей действуя

И паровозные силы взнуздав,

Их направляю на дело полезное –

Плавно тянуть за собою состав.

Вот форсировку и скорость набрали мы.

Пар перегретый бесцветен и сух.

С небом труба начала разговаривать,

Выхлопом чистым лелея мой слух…

Кто в нашем депо не знает машиниста Анатолия Андреевича Палагуту. Хороший производственник, наставник. Его имя стоит в ряду лучших. Для многих он служит примером. Но жизнь не стелила ему под ноги ковровых дорожек. Всего он достиг трудолюбием, настойчивостью и умением.

…Громадный черный паровоз, поскрипывая суставами, медленно выползает на контрольный пост. Кое-где над ним клубятся фонтанчики пара. Слева в окно выглядывает Анатолий Палагута. Из-под сдвинутой фуражки выбиваются волосы. Молодой кочегар Саша сидит на боковой круглой седушке и бросает взгляды в открытую дверь, вытирая концами руки. Вздохнув, паровоз останавливается возле путейского домика. И кажется он рядом с ним горой, черной и шипящей. Вот неловко повернется и, словно пушинку, снесет домик.

Бригада – машинист, помощник, кочегар вышли и ходят вокруг паровоза. Заглядывают, подмазывают суставы и буксы. Каждый день у них ноют руки и спины, смазка в кожу въелась, спецовку не успевают стирать, а любят они паровоз, и все тут.

Лицо у машиниста морщинистое, глаза проницательные. Сегодня на паровозе новый помощник. Еще в депо вылез механик из канавы, где длинным молотком обстукивал каждую гайку локомотива, и увидел Анатолия. Молодой, ладно скроенный. Лицо светлое открытое. Спецовка чистая. Первое впечатление приятное. А помощник на паровозе – это все. Умеет топить, будет пар, будет и вода. Можно любой поезд брать и не бояться подъемов. За хорошего помощника машинист стоит горой. Если разлучат, в поездку не поедет, пороги всех кабинетов обобьет и добьется своего: заберет к себе.

- Где ваш помощник? – спросил Анатолий, держа в руках пресс для твердой смазки.

- Заболел, – ответил машинист, присматриваясь к Палагуте, – мы с Валентином ладно работали. А ты с кем ездишь?

Анатолий ответил.

И вот уже паровоз стоит под наливным составом. Хуже груза и не придумаешь. Раскачается горючее в цистернах, задергает назад. А тут еще уголь Анатолию не нравится. Посмотрел в лоток и головой покачал. Да делать нечего: надо ехать и ездить на всех углях. Он берет лопату и заправляет топку.

…Длинный протяжный свисток разорвал тишину вечера. Солнце зашло, и зеленый огонек светофора стал ярче. Машинист посмотрел на манометр, перевел реверс вперед и открыл регулятор. Пар ударил в стороны из цилиндров. Окутал машину. Из трубы вырвалось тяжелое, медленное: чах-чах. С каждым метром поезд набирает ход. Паровоз раскачивается, скрипят суставы железной машины.

Но все веселее из трубы: чах-чах-чах. Проходит время, и уже отработанный пар, вылетая, отдает барабанной дробью: ча-ча-ча! Труба с небом разговаривает, как говорят паровозники. Ехать легко. Профиль равнинный. Машинист наблюдает за Анатолием.

Тот спокойно открыл вентиль сопел стокера, так называемый "баян". Название бригады придумали меткое. Как на баяне перебирают пальцами басы и голоса, так и здесь помощник "играет". Один вентилек закроет, другой откроет, третий прикроет, и так всю дорогу регулирует дутье сопел, чтобы уголь равномерно распылялся в топке. А винт углеподатчика все время подает его на распределительную плиту, и летят угольки в пламя непрерывным потоком, покрывая колосниковую решетку. Анатолий спокойно открыл инжектор, вода запела в трубах. Работа знакомая. Есть пар, есть и вода.

Уверенные движения помощника нравятся машинисту. Но ведь здесь каждый топить сможет, а как там, на подъеме? Приоткрыв шуровку, Анатолий заглядывает в топку. Там море огня. Но он должен разглядеть, как ложится уголь, нет ли завалов, прогаров, и вообще должен держать поверхность горения ровной, как стол. Тогда пар будет.

Свой паровоз он знает на зубок. А на этом только гляди. Время от времени лопатой бросает уголь на прогары. Ногой наступает на педаль, и толстые дверцы шуровки сами открываются, издавая металлическое – цах! Пламя гогочет, заливает будку желтым светом, жар бьет в лицо. Глазам больно глядеть на огонь, но еще трудней разобраться в нем. Потом выглянет Анатолий в окно, и лишь кромешная тьма застилает все. Где тот светофор? Но вот глаза постепенно привыкают, уже видны светофор, рельсы, шпалы…

Саша встает со своего сиденья. Веником подметает разбросанный уголь на лопату, бросает его в лоток. Затем горячей водой из рукавчика моет пол. Будка окутывается паром. Берет рожки и продувает водомерные стекла. Машинист молчит. Все идет, как надо.

А в тендере ад. Встречный ветер врывается тугим потоком и раздувает уголь, поднимая пыль. Саша ломом передвигает заслонки. Под ними в желобе, словно в мясорубке, вращается отполированный блестящий винт углеподатчика. Уголь сыпется на него и выкручивается в топку. Саша прикрыл глаза, и ломом подковыривает стену угля. Она валится в открытое заслонками окно корыта стокера. Поезд пошел на подъем. Топка, словно пасть огненного змея, требует угля все больше и больше. Сначала тендер был полный, а теперь Саша расхаживает в нем.

Лицо кочегара стало черным от пыли. Блестят лишь зубы. Анатолий сам недавно работал поездным кочегаром. Ему жаль своего неопытного помощника, и он кричит ему, перегнувшись через лоток с углем:

- Поливай уголь побольше из рукавчика!

А машинисту нет дела до них. Ему дай пар. Он высунулся в окно и, прищурив глаза, наблюдает за светофорами.

На ходу проследовали станцию. На боковом пути стоит толкач. Его машинист подкукукнул: дескать, сейчас буду помогать. За стрелками слышно, что пошли на крутой подъем. Но вот толкачу открыли дорогу, и он резво, словно застоявшийся конь, рванулся с места, часто застучав копытами. За выходными стрелками он догоняет поезд, упирается железным лбом в последний вагон и подает резкий свисток. На головном локомотиве услышали сигнал, дали ответный. Поезд перестал терять скорость.

Анатолий заглядывает в топку. Бешеное пламя гудит, рвется, бьется в стены. Тяга вырывает внутренности. Не разглядеть топку. Он ставит лопату на низ шуровки. Она закрыла огонь, а под ней щелочка. Через нее помощник разглядывает топку. Но что это? Углеподатчик стал заваливать правую сторону. Вырастает гора угля, которая горит еле-еле. Анатолий закрывает правое сопло. Хватает лопату и начинает бросать уголь на левую сторону. Теперь надо выровнять слой угля. Иначе пар упадет. В топку один за другим летят несколько лотков угля. Саша с готовностью бросает его из тендера, поливает из рукавчика.

Вот слой угля в топке выровнялся, стрелка манометра едва лишь качнулась. Чтобы в дальнейшем уголь не забрасывало под стенку, Анатолий вставляет в крышку головки стокера болт. Теперь он уже понял капризы углеподатчика этого паровоза. Все чаще его руки тянутся к "баяну", а не к лопате. Этот вентиль откроет, тот прикроет. Уголь ровным потоком ложится в топке. В этом и заключается мастерство помощника машиниста.

Машинист спокойно глядит вперед, он уже перестал наблюдать за Анатолием. Пар будет. А у помощника и кочегара гудят руки, пот заливает глаза. Но кто на это будет обращать внимание? Главное – выехать на подъем, не упустить давление пара. Поэтому Анатолий зорко следит за топкой, а Саша орудует в тендере.

Но вот быстрее побежал паровоз. Станция. Здесь можно почистить топку, набрать в тендер воды. Машинист, взяв молоток, осматривает машину. Анатолий, надев массивный ключ на рычаги, раскачивает колосники. Работа тяжелая, пот струится по лицу и сбегает за воротник. Жар он сгреб в одну сторону, он пригодится для раздувания огня. Шлак разламывается, Анатолий резаком сталкивает его в люк.

Саша стоит на земле и скребком помогает огненным коржам вываливаться из зольника на шпалы. Зола летит ему в лицо. Глаза режет. Шлака много. Он не умещается под паровозом, и машинист чуть-чуть протягивает состав. Вырастает новая гора шлака…

На конечной станции заехали в депо. И снова нагорела полная топка. Здесь ее почистят. Машинист заглянул в тендер и сказал Саше:

- Тонн десять сожгли. Назад с горы будет легче. А сейчас подбрось пару тонн вперед, потом будет лучше работать.

Анатолий уже запрессовал фитинги дышел паровоза, берет лопату и помогает Саше. А вода из колонки льется в ненасытное чрево тендера струей с телеграфный столб.

Окончили работу, выехали на контрольный пост. Саша умылся, щеки раскраснелись, посидел чуть-чуть, отдохнул, и усталость прошла. Анатолий помыл руки, вытер платочком лицо.

- Ничего, Саша, – говорит он. – Поработаешь малость, а там помощником поедешь. Все легче будет. Мы все это прошли…

Домой ехать было хорошо. Уголек рядом. Колеса, казалось, бежали быстрее. И на душе было радостней. Анатолий "играл" на "баяне". А Саша даже мурлыкал себе под нос какую-то песню. В Славянске паровоз надо экипировать. Подготовить его, ненасытного, к следующему рейсу.

Заехали на угольный склад. Стали в очередь за другими паровозами. Два часа медленно продвигались вперед. Вот паровой кран засыпал в тендер уголь. Набрали воды. Ни много, ни мало: угля 35 тонн, а воды 49. Много? Да как сказать. Бывает, что за поездку тендер под метелку выметают. А воды вообще лишь на полпути хватает.

Саша получил несколько тяжелых бидонов смазки. Вытер до блеска котел, почистил дымовую коробку. Изгарь попала ему за воротник, и теперь щемило нещадно.

Анатолий замыл керосином дышла и колеса. Вытер их сухими концами, они засияли свежими красками. Чистильщики почистили топку. Машинист осмотрел всю машину, подкрепил ослабшие буксовые клинья. После этого перегнали паровоз на путь отстоя. Он присмирел, ожидая следующего рейса.

Машинист ушел домой, а Саша и Анатолий, пыльные, пропотевшие, пошли в душ, бросив взгляд на лоснящийся довольством локомотив. Мыло не смыло въевшуюся пыль, и у кочегара ресницы чернеют, словно у шахтера. Но вскоре молодость берет свое. Усталость проходит.

Теперь на паровозе съездят две бригады, затем их очередь. Если нужно узнать, где паровоз, звонят локомотивному диспетчеру. Но больше всего бригады ориентируются по свисткам. Свисток на каждом паровозе свой, особый. Это словно музыкальный инструмент.

Свинчивают резонатор помощники и на свой лад заливают колодцы свинцом. В одни побольше льют, в другие поменьше. Поэтому на каждом паровозе "свой" свисток. Знают его не только паровозники, но и их дети, жены. И вот идет машинист или помощник по дороге, сидит ли дома или копается в саду, услышит "свой" свисток и знает, что паровоз прибыл. А не услышит, – дети, соседи подскажут.

Поездок через пять машинист сказал Анатолию:

- Оставайся работать на моем паровозе.

- Да мне все равно, где работать, – ответил помощник, – но сами понимаете, у меня свой паровоз, коллектив.

- Дело говоришь, – ответил, улыбаясь, машинист, – не годится летать по паровозам.

…Давно это было. Ушли паровозы на заслуженный отдых. Но люди остались те же, с паровозной закалкой. Пересели они на электровозы. Вместо топки и угля всего лишь рукоятки. Перевел и поехал. Посторонний, глядя на паровоз, когда-то думал: сколько на нем краников всяких? Как это все машинисту под силу? Теперь тот же посторонний думает, глядя на электровоз: что в нем сложного? В кабине циферблаты да пара рукояток. Но как он ошибается. В электровозе скрыты от глаз десятки километров проводов. И по всем течет ток. И все его пути должен знать машинист.

Более двадцати лет водил поезда Анатолий Андреевич на электровозе (на паровозе не пришлось). А первая поездка запомнилась навсегда. Поставил рукоятку контроллера на первую позицию, и поплыли вагоны. Теперь уже нет инструктора. Подсказывать некому. И радостно, и тревожно. И гордость – от того, что доверили такую машину, грузы, жизнь людей.

…Шли годы. Машинист Палагута, как говорится, не сидел на месте, пополнял свои знания. И в результате стал машинистом первого класса. Нагрузок прибавилось. Всякий раз, когда есть свободное время, принимает электровозы из ремонта. А на комиссионных осмотрах наравне со всеми, не считаясь, и двигатели от грязи очищает, и рамы пантографа протирает, и тормозные краны принимает.

Умеет он работать с помощниками. И машинист-инструктор Б. Н. Соколов считает его одним из лучших наставников. Все знания отдает молодежи. Вот и сегодня он заключил договор дружбы с молодым помощником из технического училища Олегом Шевченко. А разве без договора он будет воспитывать хуже? Нет, конечно. Ведь воспитание – частица его жизни.

И тем более обидно машинисту, когда он отдал помощнику всю душу, а тот взял и ушел с электровоза. В чем причина? Кажется, нет вины. Ведь как было трудно на паровозах! Пыль, грязь, усталость. Но устроиться в депо было нелегко.

Часто задумывается над этим машинист Палагута. И кажется ему, что молодые вырастают в тепличных условиях, не знают трудностей. На электровозе же надо ночь не спать, схемы учить, дисциплину уважать. А спрос – об этом и говорить не надо – повышенный. Вот они и не выдерживают трудностей. Обидно наставнику. Он уверен, что в свое время паровоз был замечательной школой. Слабых он закалял, сильных цементировал. После паровоза электровоз бы полюбили наверняка.

…Придя на явку, Анатолий Андреевич увидел молодого паренька, с которым придется работать. И он уже задает ему привычные вопросы: как зовут? Откуда родом? Есть ли родители? Где работают? Почему пришел на транспорт?

Что? Где? Как? Почему? Кто? Куда? –

Шесть вопросов... От них – никуда...

Это начиналось так

Еще один очерк А. А. Бурлака:

31 декабря 1958 года первый поезд на электротяге в Донбасс провел славянский машинист. С той поры прошло много лет. А как начиналась эта работа? Кто помог машинистам пересесть с паровоза на электровоз? Кто научил их? Кто был их первым наставником? Об этом наш рассказ.

…Поезд плавно замедлил бег и остановился. Из вагона вышел худощавый мужчина с чемоданом. Он огляделся по сторонам и направился к камере хранения. Вскоре его фигура уже мелькала на станционных путях. Человек шел в сторону локомотивного депо.

В кабинете начальника он представился:

- Машинист электровоза Сенчук. Прибыл по направлению министерства.

- Знаю, знаю, – сказал Михаил Трофимович Жук и крепко пожал пришедшему руку. – Говорят, вы в Новосибирске с двадцать второй серии на Н8 и ВЛ23 механиков пересаживали?

- Да.

- Опытные специалисты на нашей дороге сейчас позарез нужны: через месяц-полтора здесь должны пойти электровозы.

- Постараюсь поделиться опытом, – пообещал машинист, – не поскуплюсь.

Поселился Петр Иванович в общежитии паровозников. Первым дело, пока еще не было в депо ни единого нового локомотива, он решил выяснить, какие знания у будущих электровозников. Сведения были пока неутешительные. Дорожная техническая школа в Красном Лимане не имела опытных преподавателей по электрической тяге: устройство электровоза многие представляли только в общих чертах.

Дело осложнялось еще тем, что механики изучали одну серию локомотивов, а в депо должна была поступить другая. А времени оставалось в обрез. Сенчук отправился к начальнику депо и предложил поочередно освобождать от поездной работы часть локомотивных бригад.

Вскоре две громадные схемы, которые вычерчивали машинисты Усенко и Кирячок, появились в техническом кабинете. Теперь у Петра Ивановича дел было по горло. Он "гонял" механиков по схемам, а как только появился первый локомотив, стал проводить практические занятия на электровозе.

Наконец объявлен день пуска. Поздно ночью Сенчук предупредил главного инженера депо:

- Электровоз ни в коем случае в теплое помещение с мороза не ставить. Перепад температур опасен для изоляции.

В общежитии Петр Иванович как повалился на кровать, так сразу же и уснул. Поднялся в шесть и направился в депо. Причин волноваться вроде бы и не было. Ведь на пуске он не впервые, кажется, все предусмотрел. Но почему же так неспокойно на душе?

Мороз пощипывал лицо, снег искрился под ногами. Хотя еще было темно, но Петр Иванович уже издали заметил, что электровоза на деповских путях нет. Зайдя в цех, он ахнул. Локомотив стоял на канаве весь седой от инея. Значит, забыли его наставления! Дрожащими от волнения руками Сенчук открыл люк тягового двигателя. Коллектор и щеткодержатели были словно ватой укутаны. А до пуска оставалось всего четыре часа.

- Немедленно спирту литра полтора, – скомандовал Сенчук.

Сначала протирали вспомогательные машины, затем тяговые двигатели. Спешили. Уже было слышно, как на вокзале настраивается оркестр. Принесли мегомметр, стали проверять изоляцию. Прибор показал "нуль". Было от чего схватиться за голову! Электровоз поставили под напряжение, стали прогревать машины.

Через два часа сопротивление повысилось на 0,2 мегома. Очень мало! Лицо Петра Ивановича было замкнутым и сосредоточенным. Люди вокруг боялись слово проронить и смотрели на Сенчука, как на волшебника…

Под поезд прибыли вовремя. Пуск прошел успешно, Никто из присутствующих не мог и подумать, что полчаса назад виновникам торжества приходилось жарко.

Зима выдалась снежная, с крепкими морозами и неожиданными оттепелями. Нужно было готовить бригады для борьбы с гололедом. В первые дни Петр Иванович сам проверял локомотивы перед рейсом. Спал по 3–4 часа. А неисправности, как назло, возникали одна за другой, надо было не только самому разобраться в них, но и научить людей, как их устранять.

Не больше ста метров проехал машинист Анатолий Плохой: сработала защита. Электровоз отцепили и поставили в цех. Когда открыли люки тяговых двигателей, увидели, что у одного из них под конусом коллектора прожжено отверстие. Оказывается, изоляцию перед рейсом никто не проверял. После этого Сенчук стал проводить занятия и с ремонтниками.

Потом вдруг стали останавливаться поезда на перегонах. Пропадет напряжение в контактной сети и только минут через пять появится. Энергетики утверждали, что у них все в порядке, и тень подозрения пала на электровозников. Но найти причину не могли. Тогда Петр Иванович добился, чтобы тяговую подстанцию осмотрела специальная комиссия. Как и предполагал Сенчук, кнопки "перегон" и "нейтральная вставка" были расположены рядом, и энергетики ошибочно снимали напряжение с перегона.

Почти каждую ночь раздавались звонки телефона, и Петра Ивановича из теплой постели звали в холодную ночь. Как-то он вернулся с линии поздно, сел писать письмо домой и уснул за столом. Дежурная по общежитию, тяжело вздохнув, сняла с него ботинки и уложила в постель.

Утром следующего дня, когда Сенчук пришел к начальнику депо, тот сообщил, что ночью у машиниста Николая Масалова случилась на линии неисправность, он вызвал инструктора, а сам тем временем копался в схеме, пока не устранил дефект.

Сенчук, довольный, потирал руки:

- Значит, начинают разбираться. На занятиях я дам им несколько вариантов неисправностей, пусть ищут выход сами, пусть думают.

Шло время. Благодаря стараниям нашего наставника работать становилось легче: люди научились управлять новыми локомотивами.

В минуты отдыха Петр Иванович любил вспоминать да и рассказывать о депо, где прошла его юность. Тогда Беловское депо было экспериментальной базой для испытаний новой техники. И Сенчук всегда участвовал в них, за что его наградили медалью "За трудовую доблесть".

Когда на электровозе ВЛ22^м увеличивали нормы пробега между ремонтами без обточки колесных пар, Петр Иванович наездил на локомотиве 480 тысяч километров, что было в три раза больше установленного задания. Затем он взялся за усовершенствование кислотной аккумуляторной батареи и доказал, что при хорошем уходе она может служить 4,5 года вместо 2-х.

Петр Иванович всегда был в поиске, постоянно работал над усовершенствованием конструкций локомотива. Свои соображения он отсылал в вышестоящие организации. Вот и в нашем депо. Машинисту иногда бывает трудно разобраться в принципиальных схемах силовой цепи и управления из-за расхождения с монтажными, и Сенчук вместе с машинистами-инструкторами разработал совершенно новую схему, понятную, доступную. В его голове всегда была какая-нибудь задумка, с которой он охотно делился с машинистами.

…Вот и прошло много лет, как от перрона славянского вокзала отправился в рейс первый поезд на электрической тяге. Петр Иванович уже давно на заслуженном отдыхе.

Белый аист, широко раскинув крылья, плавно и бесшумно опустился на лугу. В березовой роще выводили трели малиновки, щелкали соловьи. А по улице шло стадо, поднимая клубы пыли. Родное Полесье. Белоруссия. Здесь, у тихой спокойной реки Муховец, в селе Пруско в 40 километрах от Бреста, в семье колхозника родился сын Паша. Не первенец. Всего детей было девять. Выжили семь. Мать Степаниду Федоровну наградили двумя орденами "Материнская слава".

С первыми лучами солнца вставал Павка, бежал с удочками на реку таскать карасей да вьюнов. Купался, загорал. А с шести лет уже пас коров.

Затем пришла война… Как-то ночью постучали в окошко, отец вышел. Несколько часов спустя вблизи, на железной дороге, прогремел взрыв. Потом пришли жандармы и увели отца. Домой пришел весь синий от побоев. Стонал. Кашлял. И все же, когда вернулись наши войска, встал в строй. Возвратился из Берлина с наградами, и среди них – медаль "Партизану Отечественной войны". Но не долго оставалось отцу жить…

Вот и окончены семь классов. Куда дальше? Конечно, в Брест, в железнодорожное училище: вырос-то возле путей. Учебная группа слесарей по ремонту паровозов. Два года – и эта ступенька позади. Сельские мальчишки завидовали его форме с белыми пуговицами. Назначение получил в депо Волковыск Гродненской области. Две дорожки знал здесь Павел. Одна – в депо, другая – в вечернюю школу.

Когда служил в армии, пришло к нему письмо в Ашхабад: в Волковыске подъемку паровозов ликвидировали. Куда же после службы? Порекомендовали написать в депо Славянск, откуда начальник М. Т. Жук ответил: "Ждем, люди нужны".

Приехал бывший солдат в депо, да не один. Земляков сагитировал – Викентия Сороко и Михаила Эдмана. После окончания курсов в Никополе стал ремонтировать электровозы. А еще там, на Днепропетровщине, встретил девушку Раю. И пошла она за Пашей. Не на край света, как говорится, а в Славянск. Но если бы надо, пошла бы и на край.

Поначалу снимали угол. Несладко, конечно. Но вот радость. В новом доме им дадут квартиру. Правда, строят его хозяйственным способом, и надо отработать полторы тысячи часов. Да разве это страшно? Главное, квартира будет. Рассчиталась Рая и пошла на стройку, чтобы Паше было легче, потому что учился он в это время заочно в институте.

Манна не сыпалась с небес. Упорным трудом и настойчивостью утверждал себя Павел Игнатьевич в жизни. Видели его честность и душевность, старательность, беспокойство за порученное дело. Но и радостей в жизни было немало: стал мастером по ремонту электровозов, есть двухкомнатная квартира, две медали. Родились дочь Наташа, сын Валерий. Стали дети на ноги. Дочь уехала в Читинскую область, а Валерий – в Магаданскую. Но родителей не забывают, приезжают в родное гнездо, теплые письма пишут.

А его, Павла Игнатьевича, тоже тянет в свое родное гнездо, в Белоруссию. Как-то все братья и сестры списались и отовсюду нагрянули к Степаниде Федоровне. Семеро детей, двенадцать внуков. От одних только поцелуев устала бабушка. Многомолочная Буренка, как говорится, работала на пределе своих возможностей. А где же спать? Заохала бабушка. Но дети рассмеялись. А сарай с душистым сеном для чего? Да о такой постели в городе только мечтать можно.

Приезжала и Степанида Федоровна в Славянск. Походила, посмотрела, поговорила с людьми и сказала сыну:

- Дарагый сынку, а мяне тут падобаеться.

А сама через два дня загрустила по своей деревеньке.

…Утро. Выходят из дому Раиса Ивановна и Павел Игнатьевич. Двадцать шесть лет он уже работает мастером по ремонту электровозов. Депо стало для него вторым домом. Знает он здесь каждую машину, все ее слабые и сильные стороны.

Помню, как мастер-старик хромоногий

После ремонта сдавал паровоз.

Мне говорил: "Покатайся немного,

Выхлоп сравним с положеньем колес".

Рядом хромал, подъезжал на подножке,

Грязной рукой отгибал воротник,

Лодочкой к уху приставив ладошку,

Слушал, не врет ли какой золотник?

И, наконец, помахав "остановку",

Веско диагноз простой изрекал:

"Правый бы выставить надо "под скобку".

Слышал, как поздно он пар отсекал?"

"Слышал", – ему отвечал с пониманьем,

Даже поспешно кивал головой,

Но не хватало мне вузовских знаний,

Чтобы диагноз высказывать свой.

Электровозные порчи-болезни

Определяем в депо, в чистоте.

Только на слух и на глаз бесполезно

Нынче лечить – пациенты не те.

Нынче диагнозы ставят приборы,

Потенциалы измерив цепей,

Взяв распечатку нагрева моторов,

Мастер читает анамнез на ней.

Электровоз, как больной-гипертоник,

Своеобразный проходит рентген,

Под реостатными токами стонет,

Дует в барографы, будто спортсмен.

Точность диагнозов соизмерима

С точностью лишь электронных часов!

Не потому ль, что в них опыт незримый

И паровозных былых мастеров?..

Еще лучше знает Павел Игнатьевич своих людей. Этот горяч, к нему надо поставить рассудительного напарника, а у этого слабоваты знания, ему нужен опытный наставник.

В выходной Павел Игнатьевич снимает трубку телефона и звонит в депо: как дела? Не зашел ли какой электровоз на внеплановый ремонт? И если такое случается, он тут как тут. Да еще позвонит слесарям, вызовет. Сообща, как можно быстрее устранят неисправность. А потом поблагодарит людей за помощь. А что сам работал в ущерб отдыху, это не в счет. Ему положено, по совести. В этом вся жизнь Павла Игнатьевича Драко.

Заслуженный рационализатор

Возле дома не просто забор,

За которым жерделы, смородина.

Не цветник, не дорожка, не двор,

Не вокзальная улочка, – Родина!

В жизни у каждого своя дорога. Начинается она едва заметной тропкой, постепенно расширяясь. И если есть у человека цель, то дорога у него прямая светлая.

Леонид Митрофанович – коренной славянец, и его путь начался здесь, на зеленых привокзальных улочках, у цехов локомотивного депо. Еще мальчонкой он каждый день видел паровозы, слышал их свистки и лязг буферов.

…Беда ворвалась в их дом в самом начале войны. Отец, Митрофан Степанович, работал на угольном складе станции, когда налетели немецкие стервятники. Посыпались бомбы. Осколком перебило ему руку. Остался он инвалидом на всю жизнь. А семью кормить надо. Мать Пелагея Яковлевна – домохозяйка. А в конце войны родился еще братишка Виталий.

Окончил Леонид восьмилетку, и в 1954 году пришел в депо учеником слесаря. Решил помогать семье. Определили его в заготовительный цех. Мастер Игорь Алексеевич Фесенко поставил ученика к опытным слесарям. Смышленый паренек понравился им. Схватывал дело на лету. Работа горела в руках. А точность нужна была особая. Притирал клапана инжекторов, собирал водомерные стекла, ремонтировал краны продувки котла. Чуть сплоховал – и пар, и вода просочится, не удержишь. Знал Леонид это, и поэтому старался. Вот уже пятый разряд заслужил. Обогнал кое-кого из сверстников.

Затем служба на флоте. Балтика. Крейсер. Через пять лет вытянулся парень, в плечах раздался. И когда в форменке и бескозырке заглянул в депо, его не узнали: так повзрослел. А для Леонида словно и стены стали пониже, и станки поменьше. Вырос.

Взяли его в электроцех. И вот тут-то он встретился с Павлом Игнатьевичем Драко. Вместе слесарили. Все секреты мастерства передавал Драко ученику. Затем Леониду пришлось выполнять очень ответственную работу, ремонтировать тяговые электродвигатели, которые часто выходили из строя, так как рекуперативное торможение было еще новинкой.

Почувствовал он, что не хватает знаний, пошел учиться в Славянский техникум железнодорожного транспорта. В 1968 году окончил. Сегодня один из самых уважаемых людей в депо. Слушают его. Расскажет кто о беде – поможет. Зря не накажет. Справедливость у него на первом месте.

Сыновья пошли по стопам отца. Старший окончил Днепропетровский железнодорожный институт, младший – Славянский железнодорожный техникум.

Много сил и энергии Л. М. Слепченко вкладывает в работу, и поэтому значок "Почетному железнодорожнику" – заслуженная награда. Трудовые книжки обоих железнодорожников полны благодарностей. У Леонида Митрофановича их 106, а у Павла Игнатьевича – 90. Обошел ученик учителя.

Когда Леониду Митрофановичу предложили должность мастера дизель-агрегатного участка подъемочного ремонта тепловозов, его не уговаривали. Он сам знал, что там не мед. Там слаба дисциплина. Там у людей слабые знания. Там заваливают рекламациями. Конец размеренной, устоявшейся жизни. Но отказаться не мог. Надо, значит, надо.

О том, как пошла здесь работа, говорят цифры. Сначала ремонт в год проходило 80 тепловозов, затем 100, 110 и это не предел. Потому что о дисциплине здесь уже речь не ведут. Многие слесари сдали экзамены на четвертый разряд.

Сам Л. М. Слепченко возглавил и творческую бригаду участка, которая внесла столь значимый вклад в рационализацию технологических процессов, что была признана лучшей в депо, а ее руководитель стал Заслуженным рационализатором МПС.

…К вечеру волновахский тепловоз был готов. Можно ехать домой, но к Леониду Митрофановичу подошел машинист:

- Мы устали, – сказал он, – переспим ночь в общежитии и завтра уедем.

- Хорошо, – ответил мастер. Хотя это сулило ему лишние хлопоты.

На следующий день машинист мог бы уехать и сам: составитель, выведет на станцию. Но болит душа у Слепченко: все ли там в порядке? Поэтому, хоть и суббота, но он одевается и приходит в депо. В цехах тишина. Он открывает двери. Машинист запускает дизель тепловоза. Вместе выехали на станционные пути. Леонид Митрофанович видит: машина работает хорошо. Тепловоз тронулся, и мастер со спокойной душой уходит. Теперь можно заниматься домашними делами.

Со всей Донецкой дороги приходят маневровые тепловозы на ремонт в Славянск. А затем успешно работают на многих станциях, формируя новые составы. В каждом из них частица души и энергии мастера Леонида Митрофановича Слепченко. Который и говорит, и думает о тепловозе, как о живом:

Он, бодая состав, хорохорится,

И двоится за ним борозда,

И вагоны визжат на подгорице,

Не желая добром в поезда.

С прытью бросился вдруг сумасгонною,

С припаданьем застрелочным злым

За никчемностью пустовагонною,

За собой змейгорыныча дым.

Вновь составы качает на "вытяжку"

С лунно-белым огнем в перегляд –

Ноль вниманья, что мальвы навытяжку

Вдоль пути, пламенея, стоят…

Машинист Ковалев

Не одомашненность нужна, [ Были уступчивы в дружной семье:

В которой можно отогреться, Он ей – на деле, она – лишь в уме...

Не только верная жена,

Но понимающее сердце…

Именно так бесхитростно назвал один из своих рукописных очерков о товарище-машинисте Анатолий Андреевич Бурлак:

Проходя через вокзал, Нина поняла, что прибывает пассажирский поезд. Она знала, что ведет его Женя. Захотелось посмотреть на мужа со стороны. Она вышла на перрон. Стала возле киоска. Длинная лента отъезжающих и провожающих выстроилась на узкой полоске платформы. На входных стрелках прогудел электровоз. Люди заволновались, задвигались.

Показался поезд. Электровоз поравнялся с киоском, и она увидела в окне Евгения. Он сосредоточен, смотрит вперед. Еще несколько десятков метров, и зеленые вагоны плавно останавливаются. Пассажиры спускаются по ступенькам на перрон, другие поднимаются в вагоны. И вдруг Нине захотелось отчего-то, чтобы хоть кто-то из них подошел к машинисту и поблагодарил бригаду за благополучный рейс.

Машинист Данилов проверил сцепление электровоза с первым вагоном и поднялся в кабину:

- Здорово!

- Привет!

- Как дела, Женя?

Ковалев снял скоростемерную ленту и, просматривая ее, ответил:

- Порядок. Писцы пишут хорошо. Блокировка двери немного пропускает воздух. Я записал в журнал. Пусть на техосмотре сделают.

Он сдает электровоз и с помощником Севоном Мурадовым через переходной мост направляется в депо. Навстречу бегут учащиеся местного техникума. От мороза они раскраснелись. Двое рабочих счищают снег на мосту.

Сдав маршрут, ленту и узнав, что в графике изменений нет, Ковалев, не спеша, идет домой. После бессонной ночи чувствуется усталость, кажется, и рукой пошевелить тяжело. Идет мимо деповского стрелочного поста через пути. С электровоза кто-то здоровается, он отвечает. За деревьями виднеется дом, где он живет пока на квартире. Хозяйка с ведром воды в руке улыбается ему и весело рассказывает, что сегодня в лотерею чуть не выиграла телевизор.

В небольшой комнате холодно. Сына-третьеклассника Димы нет, жена на работе. Он снимает "Гудок", завтракает на скорую руку и с головой ныряет под одеяло. Вскоре тепло приходит к нему и он, расслабившись, засыпает.

Проходит несколько часов, Ковалев просыпается, смотрит на часы и быстро поднимается. Перед уходом на занятия он решает "зарядить" печку. Выгребает шлак. Перебирает его, откладывает годные не сгоревшие кусочки в сторону. Затем кладет на колосники газету, на нее – тонко порубленные дрова, а сверху засыпает углем. Достаточно поднести лишь спичку. Он знает, что Дима, вернувшись из школы, растопит ее и будет поддерживать огонь до прихода матери. И не только. Парень и воды нагреет, и уроки сам сядет учить. И все тихо, спокойно. Он уже привык. Мать и отец считают, что Дима растет настоящим парнем.

Вернувшись с технических занятий, Ковалев застает дома веселую картину. В комнате тепло, ярко горит лампочка. Дима мастерит какую-то полку, а Нина жарит котлеты, и от них идет приятный аромат. Она улыбается мужу и рассказывает, как видела его на перроне, как радовалась за него, и затем протягивает письмо от свекрови. Нина Ивановна пишет, что собирается к ним в гости. И выходит так, что мать приедет завтра.

- Понятно, – говорит Женя, – значит, будем встречать. А сейчас, сынок, рассказывай, что выучил, а что нет.

Проверив уроки и поужинав, Женя ложится спать. Затем, словно вспомнив что-то, встает и заводит будильник.

- А это еще зачем? – тихо спрашивает жена.

- По звонку буду подниматься и подбрасывать в печку. А то утром бабушка приедет, и начнутся охи да ахи: "Как вы спите, вы же ребенка простудите!"

- Рационализатор ты у меня.

Ночью Женя вставал, несколько раз подбрасывал в грубку. Отсветы огня метались по комнате. Утром, как и ожидалось, поездом приехала Нина Ивановна. Женя встретил ее на вокзале. Зайдя в комнату, она весело сказала:

- Тепло у вас! А внучок еще спит? Я ему кое-что привезла.

Нина надела черный костюм, который нравится мужу. Стройная, высокая. "Димка уже в третьем классе, а она, словно девушка", – с улыбкой думал Ковалев. "Птица крыльями сильна, жена мужем красна", – думала свекровь. Она вынула из сумки гостинцы, осмотрела все придирчивым взглядом и сказала:

- Молодцы, хоть и тесновато у вас, но порядок.

Уходя на работу, Нина повесила на стул отутюженный Димкин школьный костюм и сказала мужу:

- Женя, сбегай, купи молока.

Нина уходит на работу. Женя, взяв бидон, отправляется следом. Заняв очередь, в которой старушки рассказывали друг дружке самые последние новости, он вышел из магазина. Во время ходьбы хорошо думается. О чем думал Ковалев? У него есть все: жена, сын, скоро будет квартира, любимая работа.

…После школы родители стали судить да рядить, куда Евгению идти работать. В Константиновке заводов хватает, и рабочим рукам дело всегда найдется. Его отец Алексей Давыдович, хороший работник с "Укрцинка", говорил:

- Давай к нам на завод.

Но в душе сына вызревало что-то свое. Неудержимо тянуло к "железке". И он устроился на завод, но только не в цех, а составителем. Малая это "железка" была, и все же то, к чему тянуло. Отец только посмеивался:

- Бросай ты свою "железку", честное слово. Разве это дело – с флажком бегать?

Но Женя не бросил. Даже в армии служил в должности поездного диспетчера. Потом железнодорожный техникум окончил. И вот с тех пор работает на электровозе.

Со временем отец все понял и даже сказал:

- Оно, конечно, кто к чему приставлен…

…Вернувшись с молоком, Женя торопливо съел бутерброд, выпил чашку молока и заспешил на занятия по автотормозам.

Занятия проводит в этом деле бог и царь и машинист-инструктор А. П. Плохой. В кабинете свободных мест нет. Пришла зима, и каждому надо вспомнить, как работать в этих условиях и, к тому же, сдать зачеты. На предыдущих занятиях Плохой рассказывал сам, теперь спрашивает. Отвечает машинист Иванов. Все идет хорошо. Но вот вопрос:

- Как определить перемерзла, ли тормозная магистраль в пассажирском поезде?

Иванов думает, морщит лоб. Заминка.

- Может быть, ты, Ковалев?

- Я думаю так, – начал Женя, – что если в пассажирском поезде, скажем, восемнадцать вагонов, то при торможении выпуск воздуха в атмосферу должен происходить за девять секунд. Ну а если это время будет меньше, значит, магистраль перемерзла.

- Годится, – бросил машинист-инструктор, скупой на похвалу.

Весной этого года перед тем, как всем идти на отчет к начальнику депо, Плохой сказал машинисту-инструктору
Б. Н. Соколову:

- Борис, дай мне Ковалева.

Соколов что-то писал в журнале. Он быстро поднял голову, бросил ручку на стол:

- Берите! – сказал в сердцах. – Берите всех. Добро, хоть спрашиваете. Ты же у меня только недавно взял в свою пассажирскую колонну двух человек.

- Берут, значит, честь тебе и хвала, – пробасил в ответ Плохой, – умеешь готовить людей.

На этом конфликт был исчерпан. Соколов не сердился никогда, препятствий не чинил, но пошуметь любил. Так Ковалев стал работать в пассажирской колонне. Но машинист-инструктор сказал ему, что это пока, как говорится, авансом. Ведь в колонне заведен порядок сдачи зачетов по электровозу.

Когда Евгений подготовился, зашел к машинисту-инструктору, и они вместе пошли в кабинет к действующей модели электровоза. Если машинист имел основательные знания, экзамен обычно длился не долго. А вот с поверхностными сюда было лучше не заходить. Машинист-инструктор попросил Евгения показать монтаж цепей вспомогательных машин. Ковалев легко справился с заданием. Тогда Плохой сказал:

- Подойди к схеме и не поворачивайся.

Пока Ковалев рассматривал знакомые цветные линии, Плохой, зайдя в электровоз, достал спички и стал "колдовать". Через несколько минут вышел, засек время на часах и сказал:

- Собирай схему. Если будет неисправность, – выходи из положения. Секунды уже полетели.

Женя поставил рукоятку контроллера на первую позицию, схема собралась. Но на следующем соединении ее не стало, так как не включились два контактора. Плохой сказал:

- Схемой пользуйся.

Ковалев подошел к ней и стал рассматривать линии. Через минуту воскликнул:

- А кто это под блокировки отключателя двигателей изоляцию подложил? Нехорошо, Анатолий Пантелеевич.

- Можешь идти, – с улыбкой сказал инструктор, – но не забывай работать над собой постоянно…

Вечером снова в рейс. Ковалев и Мурадов стоят на перроне. Форма на Ковалеве отутюжена, все регалии пришиты, горят золотом. Он даже в электровозе на сиденье надевает чехол, который возит с собой в "дипломате".

Очерк после празднования 50-й годовщины кривоносовского почина написал член Союза журналистов СССР К. Х. Клименко ("Социалистический Донбасс", 20 августа 1986 года):

На Лозовском участке Краснолиманского отделения, где в свое время П. Ф. Кривонос совершал свои знаменитые рейсы, большое движение пассажирских и пригородных поездов. Раньше диспетчеры неохотно соглашались на обгон их грузовыми поездами. Из опасения, как бы чего не вышло.

Но вот с некоторых пор ситуация изменилась. А инициатором психологической перестройки стал славянский машинист электровоза В. Г. Перетятько, который своими скоростными рейсами убедил сомневающихся, что такое возможно. Ныне обгон стал обычным явлением. Грузовые поезда меньше стали простаивать у закрытых светофоров.

Бывает, конечно, что диспетчер не поддержит предложение. В таких случаях Владимир Григорьевич сердится. Близко принимает к сердцу отказ. Но не надолго. Тут же, в пути, поймет: на этот раз действительно возможности ограничены, впереди расположенный узел забит вагонами.

В. Г. Перетятько лично знаком с каждым представителем диспетчерской службы на тех участках, где приходится водить поезда. Личные контакты, взаимный обмен опытом, хорошее знание дела обеспечивают ему солидный авторитет среди руководителей движения. И он сполна использует его в повседневной работе.

Ставь, диспетчер, на "нитку" любую,

Не примеривай ты, не гадай:

Грузовой, как экспресс, проведу я,

Лишь зеленую улицу дай!..

Давно вошло в привычку перед каждой поездкой интересоваться определенной информацией о составе, который предстоит доставить к месту назначения, посоветоваться с диспетчером, как лучше выполнить рейс. Всегда обеспечена зеленая улица, когда в Красном Лимане несет вахту комсомольско-молодежная смена дежурного по отделению Н. Кравченко. Социалистическое соревнование, заключаемое на одну поездку, приносит добрые плоды.

Партия требует, чтобы каждый на своем посту сполна отдавал свои силы порученному делу, вносил свой вклад в общее ускорение, избавлялся от иждивенчества и расхлябанности. В. Г. Перетятько всегда заряжен на честный, самоотверженный труд, готов подставить свое плечо там, где это потребуется. Не только по долгу службы, но и по велению рабочей совести. Он всегда как бы предлагает себя, увлекает своей энергией.

Без просьбы может своим поездным локомотивом, а не маневровым, как положено, выбросить "больной" вагон из состава. Если много работы у вагонников, поможет им в ремонте, попросит быстрее обработать поезд, напомнит, какой ниткой графика он должен уйти. Не сидится ему спокойно в кабине локомотива, если тот бесцельно простаивает. Хорошая человеческая черта, делающая его полноправным хозяином на производстве.

По примеру москвичей Перетятько принял на социалистическую сохранность транспортную технику. Тщательно осматривает локомотив, заглянет в бортовой журнал, удостоверится, как реализованы замечания прибывшей из рейса бригады. По натурным листкам детально изучает состав поезда. В дороге четко следит за работой тормозной системы, при вождении состава учитывает не только качественные его характеристики, но и погодные условия, прежде всего направление ветра. Словом, ищет резервы в большом и малом.

Находить путь к ускорению помогает детальное знание графика движения поездов. И не только грузовых. Это позволяет строго укладываться в заданное время, видеть перспективу. Понимать и даже предвидеть действия диспетчера. Не обходится, конечно, и без неожиданностей. Нередко случаются остановки в пути. Разобравшись в ситуации, Перетятько обязательно свяжется по селекторной связи с дежурным или с поездным диспетчером. Убеждает командира участка пойти на оправданный риск, совершить более производительную, напряженную и неспокойную работу. Таково веление времени.

Да и на локомотиве у славянского механика действует своеобразная школа производственного обучения. Перетятько из года в год, из пятилетки в пятилетку каждый поезд водит по-особому. Нормы-то ужесточаются. При всех обстоятельствах использует предельно допустимую мощность локомотива. Если это легковесный состав, то скорость непременно предельная, если тяжеловесный – то с максимальной экономией электроэнергии, используя инерцию движения для рекуперативного торможения.

С первых дней встречи с новым помощником опытный наставник стремится внушить ему большую ответственность за порученную работу, уберечь, предостеречь от необдуманных решений. Старается узнать мир увлечений будущего механика, в задушевных беседах выясняет, чем он занимается дома, с кем дружит, какую общественную работу выполняет. И во всем – главное – личный пример, человеческий фактор.

- Нельзя быть хорошим помощником, а тем более машинистом, – утверждает В. Г. Перетятько, – без сознательной самодисциплины, без трудолюбия и глубокого уважения к избранной профессии.

Существенный резерв транспорта – увеличение веса поездов. Это наиболее реальный способ увеличить провозную и пропускную способность магистралей. Новатор настойчиво идет по намеченному пути. У него все рейсы хороши. Не увлекается сверхтяжеловесами. И в то же время очень многие поезда, которые он водит, – тяжеловесные. Пусть будет сверх нормы всего 100–150 тонн груза, но зато добавляются они почти с каждым рейсом. В итоге месячные и годовые показатели заметно превышают заданный уровень.

Успешному решению сложных задач способствует надежная техническая подготовка. За плечами Владимира Григорьевича – Славянский железнодорожный техникум, без отрыва от производства получил он и инженерное образование. Продолжает учиться и сейчас, теперь уже у жизни, у людей.

Наставник молодежи регулярно ведет в депо школу передового опыта. На стоянках в пути следования, в деповском техническом кабинете вместе с помощником машиниста досконально изучает устройство машины и правила ухода за ней. Часто повторяют пройденное. Для будущего машиниста это особенно важно, потому и спрос с него по большому счету.

А еще В. Г. Перетятько возглавляет деповский совет общественного бюро по нормированию теплоэнергетических ресурсов. Его имя одним из первых занесено в Книгу трудовых свершений железнодорожников Донецкой магистрали в честь 50-летия стахановско-кривоносовского движения. Лидер соревнования, пожалуй, чаще других становился в депо обладателем переходящего приза имени П. Кривоноса, учрежденного в юбилейные дни, а недавно он награжден орденом "Знак Почета".

…Поезд идет по известному участку Славянск–Лозовая. Один за другим мелькают сигналы светофоров. Дежурные по станциям пропускают его с ходу. Спокойны диспетчеры – маршрут с народнохозяйственными грузами двенадцатой пятилетки ведет Владимир Григорьевич Перетятько. Значит, все будет в порядке. Поезд прибудет в назначенный срок по графику.

Хозяин своего счастья

Поезд, опоры, несущие тросы,

Тонкие лучики стали двойной.

Если дорога железная спросит:

"Был хоть немного ты счастлив со мной?" –

Все позабудешь, но вспомнишь вот эти

Рельсы и провод, и встречный простор,

И от волненья не сможешь ответить,

Был ли ты счастлив?.. О чем разговор?!

Это опубликованный рассказ уже известного читателю рабкора Анатолия Андреевича Бурлака ("Железнодорожник Донбасса", 3 сентября 1987 г.):

Обычный день

Владислав Белименко пришел на работу к 8 часам утра. Зашел к дежурному по депо, спросил:

- Владимир Иванович, как дела на линии?

- Была остановка грузового по причине короткого замыкания в батарее.

- Вспомогательный затребовали?

- Да.

- Неисправность непростая, но выйти из положения можно было, – сказал Белименко.

- Машинист не вырубил нож и поэтому запутался.

- Да, наши машинисты порой в экстремальных условиях теряются. Значит, недорабатываем.

В инструкторской уже были В. Олейник и В. Савельев. Они спросили Белименко:

- Владислав, на восемь тридцать на отчет к начальнику цеха, готов?

- Как солдат, – улыбнулся Белименко.

Он сел за стол, достал журнал, перевернул листик настольного календаря. На обороте прочитал сделанные раньше записи. Сегодня предстоит произвести контрольно-инструкторскую проверку машиниста И. Холина и выехать с инструктором В. Савельевым на станцию Близнецы на внезапную проверку.

В коридоре раздался голос секретаря товарищеского суда Г. Рудаковой. Белименко быстро вышел:

- Галина Петровна, как дела?

- Владислав Иванович, осталось в отделе кадров забрать характеристику, и все готово.

- Заседание товарищеского суда проведем сразу после совещания локомотивных бригад.

К ним подошел молодой машинист Григорий Шульга. Улыбнулся инструктору и достал блокнотик. Он нравился инструктору глубокими знаниями и желанием знать еще больше.

- Владислав Иванович, мне не ясно назначение резистора в высоковольтной камере.

Белименко посмотрел на часы. До совещания у начальника цеха оставалось 15 минут, но отказать не в его характере. Никто не помнит случая, чтобы Белименко отмахнулся от машиниста:

- Хорошо, пошли, – сказал он, а сам подумал: "Успею и машинисту рассказать, и на отчет попасть!"

Они пришли в электровозный кабинет. Зашли в электровоз, и Белименко рассказал назначение резистора.

На отчете в своем кабинете начальник цеха В. П. Козачек спросил:

- Владислав Иванович, как идут дела с обкаткой молодых машинистов?

- Плохо.

- Почему?

- Три человека забрали нарядчики. Наряд не заполняется. Надо прекратить эту практику. Иначе мы людей не обкатаем до зимы.

- Хорошо. Примем меры, – ответил В. П. Козачек.

Совещание локомотивных бригад было расширенным. Присутствовал начальник отделения дороги. Выступавшие машинисты говорили о недостатках в работе. Слово взял и Белименко. Он сказал:

- Из нашей дорожной технической школы выходят машинисты с крайне низкими знаниями, поэтому мы начинаем занятия с ними с азов. Теряем уйму времени.

НОД записал что-то в блокнот и сказал:

- Хорошо, выясним.

Затем состоялся товарищеский суд над помощником С. Е. Варварским, который употребил спиртные напитки и допустил неявку на работу. Председатель товарищеского суда Владислав Белименко огласил решение:

- Руководствуясь статьей 16 положения о товарищеских судах, утвержденного Президиумом Верховного Совета УССР, и чувством общественного долга, суд постановляет поставить перед руководством депо вопрос об увольнении помощника машиниста С. Е. Варварского с железнодорожного транспорта за употребление спиртных напитков и неявку на работу.

После обеда состоялось совещание у начальника депо. Здесь собрались машинисты-инструкторы. Разбирался вопрос об экономии электроэнергии и дизельного топлива.

Начальник депо М. В. Яковенко спросил у В. И. Белименко:

- Как у вас дела?

- В моей колонне за прошлый месяц пережог составил 80 килограммов дизельного топлива.

- Как? – удивился Яковенко. – 9 машинистов тепловоза и 80 килограммов пережога? Вы же, товарищ Белименко, член совета по нормированию. Я вот хочу, чтобы ваш опыт экономии снова был распространен. А у вас такой ничтожный пережог. Это несерьезно.

- Постараемся не допускать, – ответил Белименко.

В этот день Владислав побывал на деповском профсоюзном собрании и произвел контрольно-инструкторскую проверку машиниста И. Холина. В 21 час они с машинистом-инструктором В. Савельевым выехали на внезапную проверку. Так прошел этот день. А если точнее: день и часть ночи, так как вернулся он домой в 2 часа.

Становление

Вопрос кем стать для Владислава в жизни не существовал. Прадед, Данила Степанович, работал грузчиком на станции Барвенково. Дед, Иван Данилович, работал уже на этой станции дежурным, а затем начальником станции Дружковка. Отец Иван Иванович уже давно на пенсии. Всю жизнь проработал машинистом паровоза.

Не задумываясь, Владислав после школы поступил в железнодорожный техникум. Окончил. Пришел в депо. Поехал помощником машиниста электровоза и вскоре машинистом. Через три года сдал экзамен на второй класс. Работал отлично, без брака, стал одним из лучших мастеров экономии электроэнергии. Приметил его машинист-инструктор Н. И. Миргородский, пригласил в пассажирскую колонну. Вот тут-то во всю раскрылся талант механика Белименко. Из месяца в месяц, из квартала в квартал он становится победителем в соревновании среди машинистов колонны. Больше всех у него экономия электроэнергии. Были его результаты экономии лучшими среди машинистов депо. Часто его фотография была на Доске почета. Опыт работы был обобщен. Медаль "За доблестный труд" и позже значки "За безопасность движения" и "За безаварийный пробег 1000000 километров" украсили его грудь.

Новая должность

Машинист-инструктор В. Ф. Шевченко уходил на пенсию. Вернее, менял работу. Поэтому должность инструктора по подготовке кадров осталась свободной. У руководства депо двух мнений не было: на этой должности В. Белименко справится, как никто. Глубокие знания, выдержка, спокойствие, уважение к людям снискали ему авторитет в коллективе.

Владислав согласился стать инструктором. Ему нравилось обучать молодых, передавать знания. Он понимал, что в этом сможет раскрыться, как нигде. И все же трудно уходить с любимой работы машиниста. Но он решился. И как показало время, не напрасно. За три года взамен ушедших на пенсию он подготовил 76 машинистов, передав им глубокие знания. Хорошо работают его воспитанники.

В своей работе Владиславу пришлось идти непроторенной дорогой. Не было никаких инструкций, которые бы указывали, как проводить занятия и что нужно изучать будущему машинисту.

Кабинеты в депо хорошие. Но с чего начать, теперь зависело только от него. Он сам как бывший машинист интуитивно понимал, что надо изучать в первую очередь. Сумел отсеять многое, что засоряло обучение.

А все начиналось так. С начала года брал он списки и зорко следил, чтобы помощников, из которых намечалось сделать механиков, на три месяца закрепляли за опытными машинистами, где они набивали руку в вождении поездов, изучали профиль пути, ТРА станций. Затем после этого месяц он занимался с ними. Изучали схемы, прощупывали каждый аппарат руками, изучали тормоза и искали неисправности, которые подстраивал им машинист-инструктор на "живом" электровозе. Затем еще месяц он тратил на контрольные поездки по участкам. После этого сдавал заключение, и помощники теперь уже садились за правое крыло.

Особое значение Белименко придает выходу из создавшегося положения при неисправности на электровозе. В эти занятия он вкладывает все свое умение. И ребята слушают его с открытыми ртами.

Вот стоит в депо электровоз, приходят на него будущие машинисты. Белименко делает им в схемах короткие замыкания или закладывает пластинки в аппараты, делая обрыв в цепи, и предлагает искать неисправность, засекая время на часах. Царит здесь дух соревнования: кто быстрее.

В деле обучения ребятам всегда помогала схемка, изобретенная Владиславом. Его рационализаторское предложение. Делать короткие замыкания на электровозе при поднятом пантографе опасно. Может возникнуть пожар, произойти переброс электрической дуги, которая выведет аппарат из строя, или, чего доброго, образуется скрытая неисправность, которая подведет машиниста в пути.

Владислав соединяет 47-й провод с нижней плитой быстродействующего выключателя. Затем делает в схеме короткое замыкание. Стоит после этого машинисту поставить рукоятку контроллера на первую позицию при опущенных пантографах, как выключатель отключится. Это спокойная имитация неисправности, но уже при низком безопасном напряжении.

Эту школу теперь проходят все будущие машинисты. И каких хороших, можно даже сказать, талантливых ребят он открыл. Это Володя Коцелко, Вадим Белоконь, Юра Юрченко, Коля Сирота, Станислав Юрьев. Понимают они с полуслова, неисправность находят в считанные минуты и, что характерно, проявляют собственную инициативу и смекалку. Они стали хорошими машинистами. Эта работа приносит Владиславу большое удовлетворение. Как будут теперь работать молодые машинисты, в первую очередь зависит от него. А бригады в свою очередь о нем говорят: машинист-инструктор по подготовке кадров В. Белименко на своем месте.

Добровольная нагрузка

В депо своими силами построили хороший учебный корпус. В электровозном кабинете стоит настоящий электровоз с действующей схемой. В тормозном – аппаратов, словно в музее. В кабинете ПТЭ схемы станций. Есть тренажер. Все хорошо. А вот знания у бригад стали постепенно падать. Это встревожило начальника депо. Поэтому он предложил инструкторам представить свои соображения об улучшении обучения. Каждый высказал свое, но, наверное, Белименко как инструктор по подготовке кадров сумел проникнуть в суть дела глубже всех.

Раньше технические занятия проводил инструктор с бригадами своей колонны. Как правило, он рассказывал о случаях брака в депо, "песочил" своих нерадивых работников, рассказывал о новостях, новых приказах и телеграммах, читал злободневные материалы в "Гудке". Это отнимало много времени.

Сами занятия не могли быть качественными. Присутствовали 20–30 человек. Опросить всех инструктор не мог. Не могли все поместиться в электровозе. Часть бригад приезжала из поездок, отработав ночь или две, и им, понятно, было не до занятий. Другие же из-за работы не могли вообще попасть на них. Все это приводило к низким знаниям.

Владислав Белименко внес свое предложение. Оно сводилось к следующему: на занятиях должно быть людей немного, и все должны быть отдохнувшими, способными воспринимать урок. А для этого надо проводить занятия ежедневно по 4 часа (кроме вторника – планерка) с 9 до 11 часов и с 14 до 16. Итого, 16 часов в неделю на одну тему. Тут уж становилось ясно, если машинист не присутствует, то просто не хочет.

Валентина Ивановна Бурлака, инженер по обучению, предложила после каждого квартала по пройденным темам сдавать зачеты. Владислав же в свою очередь предложил летом занятия не проводить. Дать возможность бригадам отдохнуть, провести максимум времени с семьей. Это время в депо назвали летними каникулами.

Таким образом, была предложена совершенно новая система занятий. Она оказалась удачной и приемлемой для локомотивных бригад. Так как каждый в течение недели мог выкроить время и прийти в депо.

Занятия стал проводить Владислав Иванович. Это отняло у него уйму времени, связало буквально по рукам и ногам. Это была весомая прибавка к его основной работе. Но он думал не о себе. И взял ее добровольно. Результаты не замедлили сказаться. Знания повысились. Брака стало меньше.

В июле состоялась передача Донецкого телевидения под названием "Резервы и опыт ускорения". Тему ее можно было сформулировать так: повышение уровня технических знаний и профессионального мастерства железнодорожников. За "круглым столом" в студии наше депо представлял Белименко. Он рассказал об опыте обучения бригад. А телезрители у экрана смогли увидеть учебный комбинат с техническими кабинетами и тренажерами.

Дома

Каждый день приходит Владислав на работу в отутюженной форме. Он всегда спокоен. Если разговаривает с человеком, весь – внимание. Никто никогда не видел его расстроенным. Аккуратность и умение владеть собой – неотъемлемые качества его характера. Быть таким, конечно, ему помогает спокойная домашняя обстановка.

Очень дружно живут они с женой Людмилой, заведующей канцелярией на заводе "Строймаш". Сын Саша оканчивает 10 класс. Принес родителям восемь похвальных грамот.

Несколько лет назад Владислав Иванович получил двухкомнатную квартиру в новом доме с улучшенной планировкой. Приложили они с женой к ней руки, и комнаты сейчас сверкают идеальной чистотой и порядком.

Человек занят ожиданием счастья, а оно в том, что он занят.

Что счастье? В звучанье – подсказ,

Что "счастье" – от быстрого "счас"! Любимая работа, хорошая семья, порядок в доме, достаток. Что еще надо человеку? Все это частицы счастья. И каждый сам его хозяин.

Счастье – часть из жизни, у-часть,

Жил в которой бы, не мучась...

Здесь каждый – хозяин

Ваш труд почетен, мастера

Стальных путей страны свободной.

Работать лучше, чем вчера, .

А завтра – лучше, чем сегодня!

Еще один очерк А. А. Бурлака был опубликован на украинском языке в славянской газете "Коммунист" 30 мая 1987 года. Приводим его отредактированный перевод:

Участки ремонта контрольно-измерительных приборов и электросилового оборудования некоторое время находились под одной крышей. Было тесно и неудобно работать. Пришел как-то начальник локомотивного депо. Покачал головой и сказал: "Ищите помещение". Это всем понравилось. Будем самостоятельными. Но какие бы двери ни открывали, везде было занято. Хоть плачь. Наконец, нацелились на генераторную. Небольшое темное и грязное помещение. Все время гудели там 12 генераторов.

Десять человек стояли и не знали, с чего же начинать. Притом на старое место возвращаться не хотелось. И это придало сил. Работу выполнили за полгода параллельно с основной. Во-первых, куда-то надо было деть генераторы. Но куда? Перенести, нет места. И когда они вместе, за ними присматривать легче.

Валентин Кривошей только что окончил техникум железнодорожного транспорта (было это 15 лет назад), но и другие парни, костяк участка, Дмитрий Балабанов, Валентин Линник, Николай Гетьман знали свое дело не лишь бы как. Вот так, посоветовавшись, решили генераторы заменить статичными преобразователями.

Решить – решили, а преобразователей нет. Тогда снова решили: сделаем сами. В свободное время достали "железо" из старых сварочных аппаратов. С проводом помогли. И закрутилось колесо. Помогали желание, умение и сметка. Шло время, и вот уже исчез последний генератор. Помещение, наконец, освободилось. Теперь все превратились в строителей.

- Хотите окно большое, – сказали в строительной группе, – пожалуйста, делайте прорез.

Загрохотали ломы и кувалды. Пыль стояла столбом. Потом делали мозаичные полы, стальные двери, верстаки, шкафы для одежды – все по требованию производственной эстетики. Кафель, полировка, цветные краски.

Кривошей смотрел вперед. Ему нужна была своя кладовка. Помогла в этом высота помещения. Решили построить еще один этаж. Это был еще один рывок. Уложили балки, настелили полы. Стеклянная кладовая заняла половину помещения. Ведет к ней по-над стеной деревянная лестница. Но главное богатство здесь – стеллажи и ящики.

Кривошей – хозяин. И люди его – тоже. Гаечку, шайбу, болтик, катушку сроду не выкинут, а сберегут. Потому что завтра из-за мелочи может остановиться агрегат. И взять негде. И никто никогда не спишет на плохое снабжение. Брак пришьют тебе. Вот, например, в цехе стоит станок для обточки колесных пар локомотивов. Работает два десятка лет, хоть по электрической части не получали ничего. Выручает кладовка.

Думай на работе, индивид, –

Делать дело или делать вид...

Успех не пришел сам по себе. К нему упрямо шли. Сначала все силы тратились на устранение неисправностей. Стартеры, распределительные щиты, реле – все было старое. Заявки на неисправности от мастеров шли одна за другой. Обязательно нужно было старую аппаратуру заменять новой. Кривошей
делает запрос, сам ездит на склады в Красный Лиман и Артемовск. Как он там делал и что делал, никто не знает. Но с пустыми руками не возвращался никогда.

Не за один год, но сменили всю аппаратуру. Стало легче. Свободное время можно было использовать на сооружение поточных линий (их сейчас в депо несколько). К пятидесятилетию стахановско-кривоносовского движения в депо пустили в эксплуатацию цех по ремонту маневровых тепловозов. Все сделали сами. Участок Кривошея, например, установил здесь два мостовых крана, моечную машину, компрессорную и др.

С каждым годом хозяйство участка разрастается. Четыре мостовых крана, около 20 кран-балок, больше чем 40 станков, компрессоры, пропасть пусковой аппаратуры, сотни светильников и тому подобное. Участок отвечает за экономию электроэнергии. Нужно заботиться, чтобы оборудование и светильники были нужной мощности, а в часы "пик" рабочие своевременно выключали энергоемкое оборудование. Если за всем этим следить, то и результаты будут хорошими. Так, в минувшем году предприятие добивалось экономии электроэнергии во всех кварталах.

Сейчас в штат участка входит всего 8 человек. А нужно еще несколько человек. Но не идет молодежь: ставки невысоки. Из-за этого приходится обходиться людьми, которые есть, хотя под угрозой планово-предупредительные ремонты электрооборудования. Четыре человека работают дежурными электриками. Работают они посменно. Имеют право управления мостовыми кранами, электрокарами. Потому что в выходные дни бывает, что необходимо пантограф, компрессор или тяговый двигатель заменить, а крановщика нет. Вот дежурные электрики и взяли на себя эту работу. В ночной час и в выходные дни, когда работы меньше, они занимаются планово-предупредительными ремонтами (как выход из положения).

Как важно иметь смежные профессии, говорит такой факт: в цехе подъемочного ремонта электропоездов установлено ослабленное освещение – три сотни светильников. Нужно менять лампы. Но как? Кто даст мостовой кран в рабочее время? Вот в один выходной день дежурный электрик Валентин Линник сам сел на кран и заменил лампы.

В этом году участок планирует перевести на автоматическую схему включения 14 паровых калориферов. Изготовить индукционный тигель для плавки баббита вместо муфельной печи. Скорость плавки возрастет в 5–6 раз, и экономия энергии тоже будет.

Результаты работы участка отметил начальник депо М. В. Яковенко на торжественном собрании, вручая переходящий красный вымпел:

- В последние 15 лет электрики нас ни разу не подвели. Спасибо им за самоотверженную работу.

В позапрошлом году коллектив участка четыре квартала выходил победителем соцсоревнования. В прошлом – дважды. И в соревновании нынешнего года дела идут хорошо.

Общественник

Через речку-быстрину переправа.

Поперек ли плыть струи? Влево? Вправо?

Чтобы к месту угодить назначенья,

Надо выше заходить по теченью.

Сносит в низость, в подлецы жизнь порою.

Возносись в мечтах своих до героя!

Еще одна дополненная рукописная зарисовка А. А. Бурлака:

Председатель совета общественных инспекторов машинист-инструктор А. Н. Кисточка сказал машинисту электропоезда Виталию Кононенко:

- Сфотографируйся у Виктора Абкина.

Виталий знал, что это значит. В депо создается стенд общественных инспекторов, на котором поместят фотографии. А он как-никак первым был награжден значком "За безопасность движения". Сумел предотвратить беду.

А дело было так. Отправился он на электропоезде с помощником Василием Майданом на Плещеевку из Константиновки. Видят, по соседнему пути навстречу идет грузовой. Прошел электровоз и несколько вагонов. Вдруг Виталий заметил рамку габаритного ограждения. Скрещение с таким поездом запрещено. Негабаритный груз непременно зацепит электричку, переполненную людьми.

Виталий применил экстренное торможение. Заскрипели тормоза и грузового. Его машинист тоже смекнул, в чем дело. Потом точно такой случай Виталий предотвратил по Скотоватой. Так что значок носит заслуженно.

Пришел к Виктору Александровичу Абкину, приемщику МПС (он фотограф на общественных началах), тот посмотрел на него и восхитился:

- Вот это выправка. Фуражка чего стоит.

Выправки Виталию действительно не занимать. В свое время четыре года в моряках ходил на Дальнем Востоке. Помнит, как завораживала необычность самого звучания морских терминов. В селе оглобля, здесь – вымбовка, травить – а не врать, не кухня – камбуз, не повар – кок, хотя в английском и еще одно значение есть, не сортир – гальюн, не лестница – трап, не компас – компáс, не песочные часы – склянки, которые ежечасно отбивает корабельный колокол. Не говоря уже о баке, спардеке и юте, о киле, ватерлинии и гакаборте, о перлинях, фалах и кранцах. А – фордевинд, шкентель, оверштаг, нактоуз, гандшпуг, бензель, дейдвуды!

Правда, дни и ночи службы оказались не очень сладкими, гладкими, а даже наоборот, как швабра, шершавыми, со вкусом пота. Первый же построивший салаг мичман приказал: "Все, что было на гражданке, забыть!" И пошли, понеслись – учеба, приборки, присяга, все более продолжительные встречи с морской стихией – на веслах и под парусом, на лошадиных силах и на атоме. И опять – учеба, вахты, наряды, караулы, авралы, полундры и постоянные "есть!" Но – назвался груздем, не гоже менять галсы.

Сейчас напоминает о флотской службе засушенный краб в серванте. Да отводит он душу при встречах с братом Анатолием, который тоже моряк славянского разлива, капитан второго ранга в отставке. Живет в Севастополе. Ездит к нему в гости Виталий с семьей. Там всегда в ателье заказывает железнодорожную фуражку с морским покроем. Мичманку. Здорово смотрится, Если бы наши мастера научились шить такие, насколько бы похорошели наши машинисты.

На электропоезде работают четыре закрепленных машиниста: В. Набока, В. Кононенко, С. Бутко и В. Клименко. Старшим – Владимир Набока. Он признанный мастер экономии электроэнергии. Тянется за ним Кононенко. Поэтому всегда входит в десятку лучших.

Их электропоезд в депо тоже один из лучших, потому что бригады не жалеют сил и рук. Семь раз в месяц приходят они в цех ремонта принимать свой электропоезд. Отсюда и результаты. Вот и снова Набока сказал Кононенко:

- Виталий, тебе по графику принимать электропоезд на этой неделе и потом после 20-го. Обрати особое внимание на тяговые двигатели. Было срабатывание защиты.

В цехе Виталий со своим помощником Владимиром Гладких осмотрели двигатели и сказали бригадиру:

- Не нравятся нам движки. Надо еще шлифовать.

Общественных нагрузок у Виталия Кононенко много. Член цехкома профсоюза, инспектор охраны труда, инспектор по безопасности движения, член добровольной народной дружины. Носит он медаль на груди, его трудовая книжка исписана благодарностями и другими поощрениями.

Как-то о нем писала газета "Гудок".

Настоящий дружинник должен быть им везде и всегда: и тогда, когда на руке нет красной повязки. Смелым человеком зарекомендовал себя Виталий Кононенко. Его уважают в коллективе. Однажды, на свадьбе, увидел, как один из пьяных гостей выхватил пистолет из кармана. Одним прыжком дружинник очутился рядом, схватил за руку и заставил бросить оружие. Когда же наклонился, чтобы поднять его, почувствовал сильный удар в лицо кастетом. Хлынула кровь. Все же хватило сил добежать до телефона и сообщить в милицию. Виталий был премирован за задержание вооруженного преступника.

В другой раз случилась на электричке неисправность. Виталий пошел в моторный вагон. По пути в одном из тамбуров заметил, как пьяный грубо приставал к двум испуганным девушкам. Дружинник потребовал прекратить безобразие.

Стоит на улице Гагарина в нашем городе ничем не примечательное двухэтажное здание. Когда-то здесь была школа ФЗУ, затем ЖУ и, наконец, техническое училище. Из его стен вышли тысячи железнодорожников. В конце сороковых пришел сюда и Виталий Кононенко. Через два года стал помощником машиниста паровоза. И случилось так, что свою первую поездку поездным кочегаром сделал в начале 1950 года на известном кривоносовском паровозе серии Э^У684–37.

В техническом училище училась и жена Виталия Григорьевича Валентина Александровна. Стала швеей. Сейчас работает в локомотивном депо. Старшая дочь Ольга тоже окончила это училище по специальности повар. И лишь меньшая дочь Татьяна пошла в другое училище. Ее профессия: приемка и контроль керамических изделий.

Хорошо рассказала о своей семье Валентина Александровна на одном из Дней машиниста. Взяв в руки микрофон, она в первую очередь поблагодарила всех тех, кто отстоял свободу нашей Родины. Присутствующие узнали, что отец Виталия Григорий Тимофеевич был двадцатитысячником (как и Давыдов из "Поднятой целины"), создавал первый колхоз в поселке Черкасском, что под Славянском, был его председателем. Прошел всю войну и в звании капитана, когда до победы оставались считанные дни, умер в Чите от ран, которые получил от японских самураев в 1945 году. И ее отец Александр Леонтьевич, работник локомотивного депо Красный Лиман, тоже погиб на фронте…

А теперь у них есть все: работа, дружная семья, сад, хорошая квартира, машина, о дорогих же людях напоминают фотографии. С ними живет и мать мужа престарелая Матрена Васильевна. Нелегко было создавать мужу-машинисту условия для отдыха перед рейсом, да и после него, но она всегда старалась изо всех сил…

…Вот и подошли годы уходить на пенсию. В отделе кадров рассчитали трудовой стаж – 39 лет с лишним. А тут еще радость пришла: наградили значком "Почетному железнодорожнику". Большую жизнь прожил Виталий Григорьевич Кононенко. Он вырастил детей, посадил много деревьев. На душе у него всегда спокойно.

В рабочем строю

По состоянию на 1 августа 2003 года более сорока лет продолжают трудиться в депо 5 ветеранов:

1. Иваницкий Владимир Иванович, бригадир.

2. Беленко Григорий Тарасович, слесарь.

3. Парахин Николай Ефимович, слесарь.

4. Нечаев Валентин Алексеевич, слесарь.

5. Шульга Николай Федорович, аккумуляторщик.

Еще 78 человек работают в коллективе более тридцати лет:

1. Полякова Алла Ивановна, мойщик-уборщик.

2. Кошевой Олег Дмитриевич, водитель автомобиля.

3. Бигма Юрий Сергеевич, бригадир.

4. Ковеза Владимир Иванович, бригадир.

5. Нечаева Лидия Кирилловна, мойщик-уборщик.

6. Смоляр Николай Никитович, слесарь.

7. Щербина Николай Филиппович, слесарь.

8. Назаренко Сергей Николаевич, слесарь.

9. Гелюх Валерий Петрович, слесарь.

10. Ключков Юрий Владимирович, заместитель начальника депо по ремонту.

11. Сосник Владимир Иванович, главный технолог.

12. Стрельникова Галина Филипповна, экономист.

13. Неподвижная Валентина Михайловна, ведущий инженер по нормированию труда.

14. Сикорский Петр Кондратьевич, оператор котельной.

15. Столяров Геннадий Филиппович, бригадир.

16. Ляш Григорий Алексеевич, слесарь.

17. Крамаренко Виктор Николаевич, слесарь.

18. Падалка Николай Степанович, бригадир.

19. Лесничий Владимир Петрович, слесарь.

20. Михасев Михаил Григорьевич, слесарь.

21. Геращенко Владимир Иванович, бригадир.

22. Латыпов Юрий Николаевич, бригадир.

23. Новак Леонид Борисович, слесарь.

24. Соцкой Анатолий Александрович, бригадир.

25. Кошевая Галина Ивановна, мастер.

26. Украинский Алексей Васильевич, мастер.

27. Духин Николай Павлович, мастер.

28. Соцкой Валентин Николаевич, техник-технолог.

29. Петровская Галина Федоровна, техник-технолог.

30. Шапошников Владимир Яковлевич, бригадир.

31. Гулько Владимир Вениаминович, слесарь.

32. Прокопенко Александр Семенович, слесарь.

33. Пономарева Любовь Федоровна, бригадир.

34. Фомкин Василий Алексеевич, слесарь.

35. Белоусов Виктор Федорович, слесарь.

36. Кравченко Владимир Алексеевич, слесарь.

37. Варзар Валентин Петрович, бригадир.

38. Петренко Виктор Викторович, дежурный по депо.

39. Уваренко Николай Степанович, дежурный по депо.

40. Перлик Людмила Григорьевна, техник-технолог.

41. Белименко Владислав Иванович, машинист-инструктор.

42. Быкодер Виктор Иванович, дежурный по депо.

43. Степанов Анатолий Семенович, дежурный по депо.

44. Хоруженко Вадим Петрович, слесарь.

45. Соколов Владимир Кузьмич, аккумуляторщик.

46. Ципина Людмила Федоровна, уборщица производственных помещений.

47. Балаболко Юрий Евгеньевич, слесарь.

48. Беспечный Анатолий Константинович, машинист электровоза.

49. Бородавко Валерий Данилович, машинист электропоезда.

50. Бондарев Юрий Артемович, машинист электропоезда.

51. Биба Виктор Иванович, машинист электровоза.

52. Винокуров Виктор Александрович, машинист электропоезда.

53. Власенко Василий Васильевич, машинист электровоза.

54. Гриб Валентин Иванович, машинист тепловоза.

55. Гармаш Николай Васильевич, машинист электровоза.

56. Дибров Виктор Сергеевич, машинист электровоза.

57. Котловский Алексей Александрович, машинист электровоза.

58. Малюченко Анатолий Федорович, машинист электровоза.

59. Максимчук Петр Николаевич, машинист электропоезда.

60. Медведев Михаил Николаевич, машинист тепловоза.

61. Олейник Владимир Григорьевич, машинист электровоза.

62. Перепелица Андрей Прокофьевич, машинист электровоза.

63. Резуненко Николай Ильич, машинист электровоза.

64. Соцкой Анатолий Викторович, машинист электровоза.

65. Столяров Виктор Владимирович, машинист тепловоза.

66. Семейко Виталий Викторович, машинист электропоезда.

67. Сидоренко Александр Михайлович, машинист тепловоза.

68. Сенченко Александр Иванович, машинист тепловоза.

69. Скорик Николай Трофимович, машинист электропоезда.

70. Сорокин Леонид Степанович, машинист электровоза.

71. Ткаченко Сергей Иванович, машинист электровоза.

72. Усатюк Владимир Григорьевич, машинист электровоза.

73. Шведенко Валерий Иванович, машинист электропоезда.

74. Шевченко Виктор Афанасьевич, машинист электропоезда.

75. Сарычев Иван Филиппович, помощник машиниста электровоза.

76. Ворошев Владимир Яковлевич, машинист тепловоза.

77. Галкин Александр Павлович, машинист электровоза.

78. Носатов Леонид Степанович, машинист тепловоза.

И столько же работников трудится в коллективе более двадцати пяти лет:

1. Мамченко Александр Алексеевич, бригадир.

2. Гулько Валерий Владимирович, водитель автомобиля.

3. Щербак Нина Павловна, мойщик-уборщик.

4. Гречко Александр Георгиевич, слесарь.

5. Ковалев Виктор Алексеевич, слесарь.

6. Шубин Евгений Николаевич, слесарь.

7. Пономарева Вера Федоровна, стропальщик.

8. Пономарев Виталий Валентинович, слесарь.

9. Чумаченко Анатолий Иванович, слесарь.

10. Остроушко Юрий Николаевич, наладчик контр.-измерит. приборов.

11. Шамков Михаил Леонидович, слесарь.

12. Ершов Николай Иванович, слесарь.

13. Матвиенко Леонид Иванович, слесарь.

14. Макаров Вячеслав Андреевич, слесарь.

15. Ковалев Евгений Алексеевич, инженер по безопасности движения.

16. Шейко Людмила Николаевна, старший инспектор отдела кадров.

17. Малыка Валентина Петровна, секретарь.

18. Сербина Ольга Дмитриевна, старший кассир.

19. Бурлака Валентина Ивановна, инженер по подготовке кадров.

20. Минкина Светлана Григорьевна, инженер по нормированию труда.

21. Сосник Татьяна Александровна, техник-технолог.

22. Гавриш Виктор Валентинович, мастер.

23. Коркин Владимир Михайлович, мастер.

24. Карачаров Владимир Васильевич, мастер.

25. Холошева Надежда Васильевна, техник-технолог.

26. Дудко Александр Степанович, мастер.

27. Чеканников Владислав Григорьевич, инженер-технолог.

28. Васьков Николай Сергеевич, слесарь.

29. Евстигнеев Николай Андреевич, слесарь.

30. Янченко Зоя Степановна, машинист крана.

31. Кондратьев Иван Михайлович, электромонтер.

32. Бондаренко Евгений Дмитриевич, маляр.

33. Свириков Анатолий Евгеньевич, станочник-распиловщик.

34. Ярошенко Владимир Николаевич, слесарь.

35. Рештак Александр Дмитриевич, слесарь.

36. Непочатова Лидия Алексеевна, швея.

37. Литвиненко Александр Андреевич, машинист-инструктор.

38. Столярова Светлана Григорьевна, нарядчик.

39. Лень Борис Акимович, дежурный по депо.

40. Ткаченко Александр Иосифович, слесарь.

41. Задорожний Василий Павлович, слесарь.

42. Олейник Людмила Кимовна, лаборант.

43. Компонец Николай Николаевич, распределитель работ.

44. Пащенко Любовь Алексеевна, маляр.

45. Захарченко Мария Егоровна, бригадир.

46. Дащенко Раиса Степановна, бригадир.

47. Вареник Николай Васильевич, машинист электропоезда.

48. Вержбицкий Александр Леонтьевич, машинист электропоезда.

49. Гавриков Григорий Сергеевич, машинист тепловоза.

50. Денщик Анатолий Иванович, машинист электровоза.

51. Девятка Григорий Яковлевич, машинист электропоезда.

52. Демин Александр Леонидович, машинист электровоза.

53. Кайдаш Леонид Андреевич, машинист электропоезда.

54. Крамаренко Леонид Николаевич, машинист электропоезда.

55. Колупайло Станислав Яковлевич, машинист электропоезда.

56. Карпенко Иван Алексеевич, машинист тепловоза.

57. Коваленко Юрий Николаевич, машинист электровоза.

58. Котов Григорий Григорьевич, машинист электровоза.

59. Линник Василий Иванович, машинист электровоза.

60. Москаленко Александр Кузьмич, машинист электровоза.

61. Орешко Сергей Иванович, машинист тепловоза.

62. Полищук Николай Иванович, машинист тепловоза.

63. Пальчун Алексей Николаевич, машинист тепловоза.

64. Палылюлька Николай Александрович, машинист электропоезда.

65. Редько Виктор Иванович, машинист электропоезда.

66. Сердюк Сергей Иванович, машинист электровоза.

67. Супрун Анатолий Николаевич, машинист электровоза.

68. Стримидловский Николай Михайлович, машинист электропоезда.

69. Солонский Валерий Петрович, машинист тепловоза.

70. Ситало Александр Владимирович, машинист электровоза.

71. Тимченко Сергей Тимофеевич, машинист электропоезда.

72. Чепурко Владимир Иванович, машинист электровоза.

73. Чеберяк Николай Макарович, машинист электровоза.

74. Шведенко Александр Иванович, машинист тепловоза.

75. Шевченко Александр Владимирович, машинист электровоза.

76. Саватеев Юрий Николаевич, помощник машиниста тепловоза.

77. Бондаренко Олег Иванович, машинист электропоезда.

78. Остапченко Валерий Константинович, проводник.

Будто промельк они: четверть века, и тридцать, и сорок…

Так дорога петляла! Подъемы вблизи незаметны,

И уклоны малы, только шпалы – быстрей и быстрей!

И над рельсами мчатся, свиваясь в прыжках несусветных,

Перегонные тени, лучи поездных фонарей...

Да и мы – все спешим, то ее возлюбя, то ругая,

Сатанея от света, карабкаясь кротко из тьмы,

А оглянемся – стоп! – чья дорога? – не наша, другая!

Но кого убедишь, что по ней отмелькали не мы?

В локомотивном депо Славянск работает совет ветеранов предприятия под председательством Шевченко Александра Семеновича. Ему помогают:

1. Ткаченко Владимир Иванович, заместитель председателя;

2. Видюк Антонина Ивановна, секретарь совета;

3. Ключков Владимир Иванович, член совета;

4. Нужный Владимир Федорович, член совета;

5. Алфимов Иван Александрович, член совета;

6. Милованова Зоя Семеновна, член совета;

7. Мирный Иван Сергеевич, член совета;

8. Киселев Николай Евграфович, член совета;

9. Рабочая Елена Федоровна, член совета;

10. Кононенко Валентина Александровна, член совета;

11. Винюков Владимир Николаевич, член совета;

12. Чернявский Александр Андреевич, член совета.

Человек не стареет, пока сожаления не приходят на смену надеждам, а это бывает лишь при самосовершенствовании и заботах о других. В совете ветеранов люди, которые говорят:

Они смотрят, молодые, как все мы на старых снимках…

Во втором ряду – другие представители славной фамилии (да простится невольная тавтология), сыновья Алексея Лукьяновича: токарь Вениамин Алексеевич и слесарь Анатолий Алексеевич Красниковы.

За ними – жена Анатолия Алексеевича Красникова Галина Гавриловна, рабочая депо, и их дети: Леонид Анатольевич Красников, слесарь, и Красникова Валентина Анатольевна, бригадир проводников.

Семья Ивановых

В таблице частности русских фамилий (Б. О. Унбегаун. Русские фамилии. Москва, "Прогресс". 1989) первое место прочно занимают Ивановы…

Вот что написал о династии Ивановых В. Мартыненко ("Железнодорожник Донбасса", 6 и 9 октября 1984 года – приводится с частичным сокращением газетных штампов):

Родоначальником ее был Яков Михайлович. Выходец из крестьянской семьи в молодые годы пришел на "чугунку" в первые годы ее существования. На каких только тяжелых работах ни пришлось трудиться. А тянуло на паровоз. Крестьянского парнишку очень интересовало, как это от огня в топке и пара в котле вращаются колеса и преодолеваются версты пути по "чугунке".

Но нелегко было в те времена малограмотному мужику, как говорится, выбиться в люди и занять место за правым крылом паровоза. Пришлось стерпеть многое: непомерно тяжелый ручной труд, окрики и оскорбления маститых мастеровых и начальства. Но талант русского человека, природная привычка выносить тяжелый труд, упорство и неуемная целеустремленность сделали Якова Михайловича машинистом. Так он положил начало одной из семейных династий железнодорожников Донбасса и главное – династии машинистов. Тогда это была неимоверно престижная профессия.

Неведомые тайны паровоза рано заинтересовали и сына Никитку. Мальчик много расспрашивал у отца о непонятном, приходил с ним к паровозу, с интересом ощупывал руками детали сложной машины. Вымажет руки мазутом и пылью и, бывало, сразу не моет, чтобы похвалиться ребятам, а то и матери, о совместном с отцом осмотре паровоза.

Тогда родители за это не ругали детей. Их, наоборот, радовало, что ребенок рано тянулся к труду, – значит, будет человеком. Никитка был тоже смышленым пареньком, и отцова наука давалась без особых затруднений. Пришло время, он начал трудиться на черновой работе в депо, а затем и на паровозе. Ему было значительно легче постигать дело – ведь дома свой учитель и наставник. Прошли годы, и Никита Яковлевич стал у реверса паровоза. Это было второе поколение династии машинистов.

В 1916 году у Никиты Яковлевича родился сын Александр. Люди старшего поколения знают, как дети старались быть похожими на отца. В семье проходила их главная изначальная наука жизни. Сыновья паровозников всегда просились у отца взять их с собой хотя бы на один рейс. Это правила запрещали. Но только плохой и мало заботливый отец отказывал детям. Настоящий же различными путями ухитрялся удовлетворить детское любопытство. Этим прививали детям любовь к своей профессии. Лучшей, как теперь называют, профессиональной ориентации и не придумаешь. Никита Яковлевич "обкатал" Сашу на паровозе еще в детские годы.

Сознательная жизнь Александра прошла уже в советские годы, в корне изменившие социальный характер системы просвещения. На сети дорог была учреждена разветвленная сеть школ фабрично-заводского ученичества. Одна из лучших школ ФЗУ была и в Славянске. Припоминается, насколько это, по тем временам, была методически и технически совершенная система подготовки рабочих кадров, в основе которой был полезный труд. Сначала в своих мастерских, а по мере взросления учащихся – в различных цехах депо, дистанций, станций и других предприятий.

Пришлось работать со многими замечательными командирами – довоенными выдвиженцами, большинство из которых оканчивали школы ФЗУ. В Славянской школе ФЗУ учился Петр Федорович Кривонос, ставший в последующем прославленным машинистом-новатором, а затем и начальником крупнейших железных дорог.

В 1933 году ее окончил и Александр Иванов. Он гордился престижем своего технического образования и профессией железнодорожника. И пошел по стопам деда и отца. Сначала слесарил в депо, а по достижении восемнадцати стал кочегаром на паровозе. В 1937 году, когда ему исполнился всего 21 год, стал машинистом. В таком возрасте это было большой редкостью. Александр Никитович представлял третье поколение династии машинистов.

Он работал старательно, с огоньком, трудовым творчеством и был на виду у коллектива. Уже тогда был награжден значком "Почетному железнодорожнику".

Исключением явилась его старшая дочь Людмила. Она работает электромехаником Крымского участка энергоснабжения Приднепровской. Ее принадлежность к "слабому" полу, естественно, изменила традицию поколений. Но Людмила не изменила главному – продолжает трудовую эстафету Ивановых, представляя четвертое поколение этой замечательной династии железнодорожников.

У реверса бронепоезда –

Каски гнездятся в стальном частоколе.

Будущей битвы раскинулось поле.

Клеверно-красное летнее поле.

Птахи выводят птенцов, тишина.

Крикни ефрейтору "стой!" старшина –

Не началась бы в июне

Самая лютая в мире война…

– так В. Мартыненко назвал продолжение рассказа о машинисте паровоза А. Н. Иванове в газете "Железнодорожник Донбасса" 9 октября 1984 года (приводится с сокращениями):

После четырехлетней действительной службы Александр Иванов в начале 1941 года возвратился в Славянск и продолжил работу машинистом паровоза. Но не долго. Началась Великая Отечественная. Александр был вновь призван в ряды Красной Армии и в Харькове направлен в 239-ю стрелковую дивизию машинистом бронепоезда № 8 под команду Героя Советского Союза капитана Х. Х. Ибрагимова.

Воевать пришлось в Донбассе в нескольких десятках километров от родного Славянска. Любил он донецкий край. Еще в первые годы работы на паровозе с юношеским любопытством обозревал его широкие просторы, интересно сложенный природой рельеф местности, дымящиеся шахтные терриконы, трубы заводов. И вот теперь через смотровую щель в стальной броне он видит все разрушенным и омертвевшим.

- Надо отдать все, а если потребуется, и жизнь для победы над фашистской чумой, – давал себе зарок молодой патриот у реверса паровоза.

В ноябре 1941-го, стремясь выйти к Ворошиловграду, немцы захватили Дебальцево и Попасную. Участок же между этими транспортными узлами остался в наших руках и имел выход по подъездным путям от Алмазной (Стаханов) на Сентяновку. На этом участке и воевал бронепоезд № 8, приданный теперь уже 173-ей стрелковой дивизии.

В одну из морозных ночей был получен приказ: разгромить группировку противника, только что захватившую станцию Боржиковка. Бронепоезд подошел на близкое расстояние и обрушил на врага всю огневую мощь. Не ожидавшие такой дерзости, фашисты уже расположились на ночлег и понесли большие потери. Но боеприпасы были на исходе, и командир телефонировал машинисту: "Отходить обратно, в Алмазную!"

Бронепоезд шел полным ходом, когда Иванов заметил, что блестящие впереди под луной две нитки пути прерываются. Он экстренно затормозил, остановился у самого разрыва колеи. Раздался телефонный звонок, Ибрагимов кричал:

- В чем дело? Враг ведет по нам артиллерийский и минометный огонь!

- Впереди разрушен путь. Они отрезали нам путь отхода!

В штабе правильно поняли ситуацию: если так, то ожидай мотопехоту, а то и танки. Последовал приказ:

- Бронепоезд взорвать. Личному составу приготовиться к бою, пробиваться к своим.

В этой критической обстановке у Александра, не потерявшего самообладания, созрело свое решение:

- Товарищ капитан, враг пока только палит из пушек и минометов и то не прицельно. Танков, может, и не будет. Жаль губить бронепоезд.

- Конечно… – командир задумался.

- Разрешите разведать место повреждения, вдруг удастся устранить?

- Разрешаю, только быстро, – как отрезал Ибрагимов.

Иванов опустился через нижний люк, пополз вперед и увидел: вырван взрывом снаряда один рельс метровой длины и другой – в полтора метра. Вернулся, доложил:

- Рельсы заменить быстро невозможно. Предлагаю вместо них уложить и закрепить костылями обрезки шпал.

- Действуйте, но быстро. Даю в помощь двух бойцов. Немцы наверняка уже двинулись сюда. Так что в ваших руках жизнь всего экипажа!

Три смельчака поползли по мерзлому балласту, толкая впереди себя обрезки шпал и инструменты. С обеих сторон – разрывы артиллерийских снарядов и мин. Неровен час… Но добрались, удлиненными костылями укрепили куски шпал в прогалине рельсов.

А тут стали сбываться худшие опасения: немцы двинули к бронепоезду танки с пехотой, которые, уже приближаясь, тоже открыли огонь. И Александр Иванов начал двигать поезд через повреждение. На малой скорости передние бронеплощадки прошли благополучно. Только наехала передняя колесная пара паровоза на шпалы, как они затрещали, и почти стотонная махина "Овечки" покачнулась.

Нервы у всех напряглись до предела. Заметив, что бронепоезд начал двигаться, танки рванулись к нему. Но было поздно. Благополучно миновав опасное место, отстреливаясь последними снарядами, бронепоезд набрал скорость и вырвался из ловушки.

За смелость и находчивость командование наградило машиниста Александра Иванова медалью "За боевые заслуги".

Смелые рейды –

– продолжение очерка В. Мартыненко в следующих номерах "Железнодорожника Донбасса" 10 и 12 октября 1984 года, которое с изменениями приводится ниже:

Боеспособность бронепоезда прямо пропорциональна безотказной работе паровоза. Для ремонта и периодической промывки котла паровоз и бронеплощадки были приписаны к тыловым паровозным депо. На проезд туда-сюда и сам ремонт техники в ущерб боевому прикрытию фронта уходило много времени. Бригады паровоза, руководимые Александром Ивановым, по примеру Николая Лунина часть деповского ремонта выполняли собственными силами на базовой станции Алмазная по принципу: меньше в отлучках – больше в сражениях.

Таким образом, высокая боевая готовность паровоза и бронеплощадок, а также постоянная радиосвязь капитана Ибрагимова с командованием дивизиона в Ворошиловграде и взаимодействие с подотделом Попаснянского отделения дороги в Алмазной, который возглавлял опытный решительный руководитель А. Г. Ручко, были залогом успешных боевых операций.

При отступлении наших войск из Попасной там остались десятки вагонов с фронтовыми грузами. Оккупанты обрадовались этому добру и уже прикинули, как его можно использовать. Но и у А. Г. Ручко созрел план – отбить у пока немногочисленных на станции врагов свои вагоны. На обсуждении деталей операции Александр Иванов под одобрительные взгляды команды заявил:

- Горячая работа – это по нашей части!

На большой скорости приблизились, перевели в нужном направлении стрелки и внезапно ворвались на станцию. Хаотично отстреливающиеся гитлеровцы выдавали свои огневые точки, и их немедленно подавляли огнем с бронеплощадок. Тем временем отдельным паровозом собрали вагоны с наиболее ценным грузом и под прикрытием замыкающего движение бронепоезда увезли в Алмазную.

В двадцатых числах ноября четыре бронепоезда, в том числе и № 8, приняли участие в многодневном сражении под Сентяновкой, когда части немецкого генерала Шведлера потеснили отдельную железнодорожную бригаду полковника Н. В. Борисова. Враг был отброшен на исходные рубежи.

В январе 1942 года предстоял очередной рейд под Дебальцево. "Хочу в бой идти коммунистом", – написал в заявлении Александр Иванов. И парторганизация на общем собрании единодушно приняла отважного машиниста в свои ряды.

И вот бой. В ответ на массированный обстрел своих позиций немцы выслали к бронепоезду подрывников. Пулеметчик передней площадки сначала успешно отражал наступление, но вдруг пулеметная точка замолкла. Александр, оставив паровоз на помощника, пригибаясь, побежал к бронеплощадке и увидел убитым весь расчет. Иванов сам прилег за пулеметом, и вновь выпущенные им пули выстроились в смертоносные очереди.

А что было потом, Александр не помнил. Очнулся в госпитале, почувствовав боль в руке и бедре – последствия тяжелого ранения и контузии от взрыва вражеской мины. Навестивший его Х. Х. Ибрагимов с ходу упрекнул:

- В другое время получил бы ты от меня за самовольство! А теперь поздравляю: командование наградило тебя орденом Красной Звезды.

После многомесячного лечения Александр согласно указанию о возвращении железнодорожников из армии был демобилизован и зачислен в паровозную колонну особого резерва НКПС № 32, которая обслуживала фронты у Сталинграда.

Как говорится, из огня да в полымя. Водил поезда под бомбежками и артобстрелом, но враг уже бежал от Волги. После освобождения Донбасса Александр Иванов вернулся в родное депо Славянск. За успешное выполнение заданий по перевозке воинских грузов в 1945 году был награжден орденом Отечественной войны II степени.

До всего дело

Днем и ночью вели поезда

Паровозами, многократно:

Из Донбасса к Ростову – туда,

Из Ростова в Донбасс – обратно…

После войны как одному из лучших машинистов Иванову доверено водить пассажирские поезда на главном курортном направлении Москва–Кавказ. Это и высокая честь, и строгий график работы, позволяющий хорошо организовать домашние дела, отдых, учебу.

На тяговом плече Славянск–Ростов, протяженностью 312 километров, не сосчитать станций, светофоров, переездов, посадочных платформ, очень гордящихся тем, что даже скорые поезда вынуждены проходить мимо них. После первых поездок хотелось хлопцам лишь спать без задних ног. Потом пообвыкли, начали выходить из бригадного дома в город.

Удивительный город Ростов-на-Дону. Во всех населенных пунктах были улицы имени Ленина, а там – нет. От вокзала шла улица Энгельса. И поездной кочегар Грыць, у которого и в молчании слышалось косноязычие, произносил это название так, что звучало: "Пройдэмо по Гэббельса"! Проходились до проспекта Буденного, сворачивали к центральному рынку, где, помнится, все плодоовощное богатство появлялось недели на две раньше, чем в Донбассе. Покупали, везли с собой, чтобы побаловать домашних.

Осенью 1948 года Александр Никитович написал заявление на имя начальника отделения дороги: "Позвольте мне добиться образцового вождения тяжеловесных маршрутов в суровых условиях зимы". И вскоре принял грузовой паровоз серии ФД21–3149, и показал пример, и стал инициатором массового движения за 500-километровый среднесуточный пробег локомотивов на Южно-Донецкой железной дороге. Значительную помощь в этом оказали машинисты-инструкторы Григорий Постоенко, Павел Марапулец, Матвей Сорокин.

Дорожная газета "Магистраль угля" призывала: "Следуйте примеру машиниста Александра Иванова!" Послевоенный новаторский труд А. Н. Иванова был отмечен двумя медалями, вторым значком "Почетному железнодорожнику" и пятью другими нагрудными знаками МПС. В течение десяти лет его избирали членом парткома депо, депутатом городского совета.

Всю оставшуюся жизнь вспоминались Александру Иванову не благополучные пассажирские поездки, когда по перрону несся тонкий аромат использующих каждую стоянку курортных дам, чтобы поразить друг дружку богатством расшитых пижам и халатов, и даже не волнующие мгновения, когда главный кондуктор давал отправление скорого свистком на красном скрученном шнурке, а военные рейды бронепоезда в сороковых, а веселую карусель "безводных" рейсов "по кольцу", своих и товарищей-пятисотников пятидесятых.

В 1972 году встретила своего суженого. Это был вернувшийся из армии токарь Славянского завода высоковольтных изоляторов Владимир Петрович Перлик. Вскоре он перешел на работу в локомотивное депо, стал помощником машиниста электровоза.

В 1973 у них родилась дочь Анна, после окончания Славянского педагогического института работает проводником электропоезда, учится заочно в Славянском техникуме железнодорожного транспорта. Сын Михаил 1980 года рождения после окончания Славянского технического училища № 56 тоже работает проводником. Все на железной дороге, в локомотивном депо Славянск. Без матки и рой не держится: в семье всегда гордились матерью и бабушкой, первой женщиной-машинистом предприятия. Ее фотография занимает почетное место на стенде деповского музея.

Не суффикс главное…

Надежда дается тем, кто ее потерял. Высокие слова великого мужа

Надежда Списова родилась 10 августа 1918 года. Отец, Степан Кириллович, не любил много говорить. Даже в минуты откровений за семейным столом он либо, соглашаясь, кивал головой, либо произносил несколько общих слов и уходил в другую комнату, оставляя детей наедине с супругой.

Но вот однажды, когда Надежда окончила семилетку, отец, допив чай, прокашлялся для солидности и, обращаясь к дочери, спросил властным тоном:

- Хочу, Надя, чтобы ты стала инженером. Я как кузнец в состоянии выучить свою дочь.

Мать Анна Павловна с облегчением вздохнула, наконец-то дождавшись этого важного разговора. Она подняла увлажненные глаза на дочь, сосредоточилась, ожидая продолжения.

Только Надежда сидела, насупившись, теребила пальцами бахрому скатерти, не знала, как начать давно заготовленную пламенную речь о своей давней любви к железнодорожному транспорту, о романтической и ответственной специальности слесаря-автоматчика, на которой она остановила свой выбор, прочитав объявление о приеме в школу ФЗУ.

На пожелтевшем, огрубевшем от дождей листке в самом низу была сделана дорогая ей приписка: "На специальность слесаря-автоматчика принимаются юноши и д е в у ш к и в возрасте…".

В тот же день с подругами Надежда побывала в депо, заглянула в цех, в котором слесари ремонтировали тройные клапаны, краны, воздухораспределители, другие приборы. Вначале шум, крики рабочих, частые гудки напугали девчонок, вызвали растерянность. Но волнение быстро улеглось. А к концу дня Надежда отнесла свои документы в школу ФЗУ. Выбор был сделан. Но о своем поступке девушка никому и не обмолвилась. А сейчас в семейном кругу надо было что-то говорить.

- Я, папа, решила поступить в ФЗУ, – быстро вымолвила Надежда, готовясь к неприятному разговору с родителями.

Но отец, обычно крутой и строгий, пристально посмотрел на дочь, нахмурился и, вставая из-за стола, сказал:

- Тебе бы пацаном родиться… Подумай хорошо. ФЗУ никуда не денется, а институт...

Надежда улыбнулась. Промолчала, не открылась и на этот раз. И не потому, что не доверяла отцу. Просто девушка верила, что в школе ФЗУ может осуществиться ее самая сокровенная мечта. Когда на всю страну прозвучал призыв комсомола "Молодежь – в авиацию", Надежда решила стать летчиком. И тут же записалась в кружок. Она тайком от родителей посещала занятия, старательно изучала конструкцию самолета, аэродинамику, готовилась к прыжкам с парашютом.

- Не боишься? – спрашивали подруги.

Надежда только улыбалась. А в одно погожее воскресенье совершила прыжок с парашютной вышки.

- Только разве это высота? – сказала она, приземлившись. – Вот с самолета, когда стану летчицей…

Уверенность в том, что скоро она в птичьем полете окинет взглядом землю, окрыляла ее. Вот почему, глядя на озабоченного отца, Надежда улыбалась. Но пилотом Надежда не стала: не пропустила медкомиссия. Врач, подписывающий документы, отрицательно качал головой на все предложения девушки как-то что-то перепроверить.

Доктор, толком посмотри!

Клокотало и кипело,

В небо вырваться хотело

Все внутри…

- Покорять воздушную стихию будут без вас, – сказал на прощанье старичок в белом халате. – Но вы не отчаивайтесь, поищите применения молодой энергии в другом месте.

Надежда Списова относилась к той категории людей, которые никогда, ни при каких обстоятельствах не падают духом, в любом деле и месте находят приложение своим силам. Нельзя летать, спорить со скоростью, управлять сложной техникой в пятом океане, но ведь можно покорять пространство здесь, на земле, став хозяином иных машин. А что, если стать машинистом паровоза?

Окончив в 1935 году школу ФЗУ, Надежда пришла на работу. Получила спецодежду, причитающиеся деньги. С того памятного дня в семье Списовых наступило затишье. Все, казалось, уладилось. Только покой был недолгим.

Однажды в половине седьмого мать подошла к постели дочери, чтобы разбудить ее на работу.

- Надюша, вставай, пора!

- Мне, мама, сегодня не надо. Я зачислена на курсы…

- Какие еще курсы?

- Машинистов.

Пожилая женщина подняла руку к сердцу, тяжело вздохнула, присела на край постели.

- Сколько существует наша железная дорога, – сказала мать после минутной паузы, – не было случая, чтобы машинистом была женщина. Во всяком случае, я о таком не знаю.

- А я, мама, буду!

И Надежда показала матери газету, в которой был напечатан призыв машиниста паровоза Зинаиды Троицкой к подругам идти на транспорт, работать машинистами. Обращение заканчивалось страстными словами: "Тысячи наших подруг водят самолеты, корабли, штурмуют недоступные высоты. Так почему бы нам не стать машинистами?!" Обращение нашло точную цель – пылкое сердце Надежды.

В Славянске в то время организовали так называемую школу мастеров социалистического труда – иными словами, годичные курсы для женщин, решивших стать машинистами. Записалось 25 человек. Много это или мало, судить трудно. По тем временам, когда на девушек смотрели больше как на будущих домохозяек, поваров и нянек, – много. По современным меркам, конечно, – мало. Но как бы то ни было, девушки учились самозабвенно, с упоением докапываясь до каждой мелочи, вникая во все особенности работы частей паровоза.

На выпускных экзаменах заместитель начальника Славянского отделения паровозного хозяйства Иван Михайлович Нежурин, выслушав ответы Списовой, заключил:

- Вот так нужно знать паровоз и автотормоза. Молодец, дивчина!

В праздничном настроении пришла Надежда домой. Но родители встретили ее безразлично.

- Как величать тебя, дочка? Машинист или машинистка?

- Наверно, все же второе, только не в конторском смысле – машилистка! В корень надо смотреть. Как-то под одним дружеским шаржем прочитала интересные строчки:

Рождай стихи, чтоб шаг прогресса

Продолжен был, тобой ускорен;

А ты поэт иль поэтесса –

Не суффикс главное, но корень!

В первый рейс поездным кочегаром на паровозе серии С^У Надежда отправилась 29 апреля 1939 года с машинистом Коротенко. Николай Захарович всю дорогу следил, как работала девушка, одобрительно кивал головой, улыбался. Нравилась ему напористость, целеустремленность молодой паровозницы. При необходимости старался как-то помочь ей. Через пять месяцев Николай Захарович сказал начальнику депо:

- Надежду Списову беру к себе в помощники.

И вот первый рейс 1 ноября за левым крылом пассажирского паровоза. Чистый перрон, оживление пассажиров, смех. У Нади тоже радость. Жаль только, что о памятном событии в жизни знала только их бригада. Но она ошибалась. О девушке-помощнике узнала вся дорога. Знаки внимания Надежде оказывали все паровозники, приветствовали гудками-гудочками, дарили цветы, шутили. В депо знатные машинисты здоровались с ней вежливо, непременно за руку. Дежурный по угольному складу Павел Иванович Ермак всегда распоряжался:

- Надюше уголек выдать получше!

А начальник депо Петр Степанович Лавриков как-то отозвал в сторону, сказал:

- Ты, дочка, машинистам пример культуры в работе показывай. Докажи им, что на паровозе можно быть чисто одетым.

Надежда проявляла инициативу, сноровку в работе, постоянно углубляла знания. Как-то в пути лопнуло водомерное стекло. Будка вмиг окуталась паром. Кочегар выскочил в тендер, машинист высунулся в окно. Надежда не растерялась, сорвала с себя одежду, набросила на стекло, закрыла запорные вентили от котла. Досталось тогда ей. Но о боли, о пережитом – ни слова. Только когда прочитала в "Известиях" информацию о своем поступке, призналась, что в первые мгновения испугалась, не знала, что делать.

Со всех уголков страны стали приходить к Надежде письма. Интересовались, где учат девушек на машиниста, не трудно ли управлять паровозом, сколько она получает. Читая письма, она смеялась, вспоминала слова отца:

- Я свою Надьку на двух пацанов не поменяю. Она скоро станет машинистом досрочно.

Но и на этот раз жизненные планы Надежды были перечеркнуты. Великой Отечественной. Об этом – в следующем очерке.

Военная страница жизни

Здесь же состоялось награждение победителей соревнования "Кривоносовским традициям – жить" дипломами и денежными премиями. Были названы и лучшие коллективы: участок КИП (мастер Ю. А. Титов), колонна машиниста-инструктора В. И. Белименко, экипаж – локомотивная бригада машиниста В. И. Редько. Прозвучал свисток паровоза-памятника. Все еще раз прошли около стендов музея истории локомотивного депо Славянск, у специальной экспозиции документов и вещей знаменитого земляка Петра Федоровича Кривоноса.

Продолжением праздника стала тепло принятая зрителями тематическая встреча представителей трех рабочих династий в своеобразном соревновании на сцене актового зала. Сначала прошло интересное представление семей Слепченко, Ключковых и Перлик. Потом были: оглашение состава жюри, викторина по истории коллектива, конкурс капитанов, междусобойчик вопросов "Ты мне, я – тебе", выступления "В семье – не без таланта", награждение участников.

В концерте самодеятельности приняли участие и вокальная группа ветеранок, и разновозрастные солисты и солистки, в том числе увенчанные лауреатством, и зажигательный хореографический коллектив, отличный пока тем, что его члены молоды и не бесталанны. Были и спортивный праздник с футбольной встречей, и детская игровая программа с вручением сладких призов, и заключительная дискотека.

Был и еще приметный нюанс у праздника деповчан. Дело в том, что осенью исполнится ровно 70 лет с того дня как нынешний паровоз-памятник стал кривоносовским. Вот как писал об этом сам П. Ф. Кривонос:

"Наступил день, когда я стал наконец у правого крыла, получил возможность делом, личной практикой доказать правильность своих мыслей и устремлений.

- Принимай машину, Петр, – сказал мне дежурный по депо. – Вот стоит твой "конь".

На путях возле промывочного цеха мы увидели паровоз серии Э^У684–37. Это была мощная для того времени машина. Осмотрели ее от колес до трубы. Проверили механизм движения, переднюю топку с форсовым конусом, насос, инжекторы, а также буксы, сделали ревизию экипажной части. Первое впечатление: машина немного запущена, но исправна. Засучив рукава, принялись за дело. Вооружившись пенькой, банками с керосином, начистили арматуру, протерли котел, раму, дышла, словом, навели блеск и чистоту. Потом еще покрасили корпус, нарисовали на дверях передней топки комсомольский значок. И стал он, наш паровоз, самым опрятным во всем депо. Но главное было впереди: нам надо было сделать его передовым.

Мы – молодежная бригада. Когда я после окончания учебы на курсах машинистов возвратился в депо, партком формировал комсомольский экипаж…

Утром следующего дня пришел в депо. Возле поворотного круга встретил товарищей, локомотивщиков из комсомольской бригады. Мой напарник – Саша Волошко. Этот невысокий, но крепкий парень с живыми глазами, внимательным взглядом – один из наших комсомольских активистов. На него можно положиться во всем. Помощником назначен Герман Циглер, кочегаром – Ваня Петров. Хлопцы подобрались – хоть куда, не подведут.

Наш первый рейс состоялся в ноябре 1933 года. Мы провели поезд из Славянска до Лозовой, а в обратном направлении доставили порожняк. График выполнили…" (П. Ф. Кривонос. Магистрали жизни: Литературная запись Н. К. Симоновича. – Киев: Политиздат Украины, 1978).

Прошло немногим больше полутора лет, и состоялся тот самый известный всем тяговикам страны рекорд. 1 июля 1935 года машинист паровоза серии Э^У 684–37 депо Славянск Петр Кривонос со своей комсомольско-молодежной бригадой уверенно провел из Славянска в Лозовую угольный состав при новой весовой норме 1 750 тонн с технической скоростью 31,9 км/час.

Через месяц после главного рейса в жизни, 5 августа, Петр Федорович Кривонос был награжден орденом Ленина. Новаторский почин славянского машиниста, став началом соревнования за высокую производительность локомотивов не только на Донецкой железной дороге, но и на всей сети дорог страны, получил всесоюзное признание.

...В депо Славянск всегда высоко несли эстафету новаторства. Первыми в Донбассе освоили электрическую тягу. 31 декабря 1958 года электровозом ВЛ23–041 под управлением машиниста Виталия Недогонова был успешно проведен на участке Славянск–Лозовая первый грузовой поезд.

Осенью 1971 года в Донбассе проходила первая Всесоюзная встреча трудовых династий. Начальник Юго-Западной железной дороги П. Ф. Кривонос передал факел, который зажег в топке своего бывшего паровоза, молодому машинисту электровоза Г. П. Агатьеву и его помощнику Г. И. Кучеренко. В 1982 году уже машинист Г. И. Кучеренко передал трудовую эстафету машинисту электровоза В. И. Бибе и его помощнику Н. М. Ампилогову. Вот что писал Петр Федорович Кривонос:

"…Конец октября 1971-го. Я приехал на Донбасс для участия во Всесоюзной встрече трудовых династий этого горняцкого края – сокровищницы передового опыта и творческой инициативы. Состоялась торжественная встреча с железнодорожниками Славянского узла…

Вскоре к перрону подошел паровоз. Да, это был мой паровоз, тот самый Э^У 684–37. Я отчетливо увидел на переднем брусе индекс и номер. Жив, значит, старый друг, хотя и прошел сквозь такие бурные десятилетия, прошел войну!

Торжественно движется паровоз-ветеран, а рядом, по соседнему пути, тяжело громыхает угольный маршрут, ведомый новеньким электровозом ВЛ8–388. Из окна кабины локомотива, улыбаясь, смотрит молодой машинист Геннадий Агатьев. Он со своим напарником Григорием Кучеренко рейсом из Славянска в Лозовую открывает социалистическое соревнование в честь девятой пятилетки.

Беру факел, зажженный в топке моего паровоза, и передаю его Геннадию Агатьеву, вручаю как символ трудовой эстафеты, как путевку к рекордам и успехам новых поколений железнодорожников. Этот факел Геннадий устанавливает на своем локомотиве, чтобы передать его в Лозовой комсомольцам Южной железной дороги. Молодой и уже прославившийся на Донецкой магистрали машинист поведет свой поезд по тому же участку, на котором мы в свое время водили поезда и где было положено начало стахановскому движению на железнодорожном транспорте"…

Геннадий Павлович Агатьев – потомственный железнодорожник: дед был путевым рабочим, отец – машинистом паровоза депо Родаково, машинистами стали и пятеро его братьев. Жили на улице Вокзальной, рядом шли поезда и звали в дорогу. По совету мужа сестры – Василия Андреевича Бойко – Геннадий после семилетки отправился в Славянский техникум железнодорожного транспорта. В мае 1962 года во время практики, воспользовавшись ошибкой инспектора отдела кадров, в неполных 18 лет поехал действующим помощником машиниста и продолжал работать в депо Славянск еще год после получения диплома техника-электромеханика.

Потом три армейских года служил в Кировограде оператором-топопривязчиком ракетного дивизиона. Стал кандидатом в мастера спорта по спортивной гимнастике. Вернулся в Славянск и в один 1968 год сдал экзамен на право управления электровозом, поступил в местный филиал Харьковского института инженеров транспорта и женился.

Его супругой стала оператор деповской группы учета Александра Александровна Богданова, бывшая комсоргом цеха эксплуатации. В комитете при постановке на учет и познакомились. Сегодня их дочь Тамара 1969 года рождения – санинструктор Славянской санитарно-эпидемиологической станции, сын Алексей 1974 года рождения – машинист электровоза.

А сам Геннадий стал машинистом в 1970-м. Помнит до сего дня, как в третью свою самостоятельную поездку с помощником Владимиром Гумировым вел длинный состав платформ, груженных легкими шасси КРАЗов. Всю дорогу огни светофоров менялись с зеленого на желтый. При бестоковом выбеге на подходе к Иловайску желтый свет на локомотивном светофоре и вовсе стал красно-желтым. Геннадий все надеялся на быструю замену, а вывернулся из кривой – входной красный, и даже хвост поезда метрах в десяти за ним бросился в глаза.

Дал первую ступень торможения, вторую, немного поколебался – "придется писать объяснение за экстренное?" – и все-таки гребанул краном машиниста на всю катушку. Остановился за два метра до входного. За которым – стеной стоячий грузовой поезд. На всю жизнь наукой, как нельзя делать, стала та дрожь в коленках, когда упирался в педаль песочницы.

Через год – встреча со знаменитым земляком. С честью подхватил Г. П. Агатьев эстафету скоростных кривоносовских рейсов. В дни трудовой вахты, посвященной 50-летию образования СССР, в Москве побывала делегация из Славянска. Геннадий Агатьев встретился с машинистом депо Москва-Сортировочная Юрием Чумаченко, впоследствии ставшим Героем Социалистического Труда, и подписал с ним договор на соревнование под девизом "Эшелонам дружбы и братства – большой вес, высокие скорости!"

А в июле 1973 года Геннадий Павлович снова побывал в Москве на всесоюзных торжествах, посвященных вручению знамен "Герои пятилеток, ветераны труда – лучшему комсомольско-молодежному коллективу".

Достигнув отличных производственных показателей, он вступил в соревнование со знатным машинистом электровоза депо Казатин Н. И. Порхуном, которое организовал и за ходом которого ревностно следил начальник Юго-Западной железной дороги Петр Федорович Кривонос.

На трудовой вахте в честь 40-летия кривоносовского движения 1 августа 1975 года Геннадий Агатьев за смену сделал пять рейсов, доставив по назначению 19500 тонн грузов, что на 5500 тонн больше задания, сберег 900 киловатт-часов электроэнергии. Производительность локомотива достигла 350 %. И еще несколько раз выходил победителем соревнования в память о рекордах П. Ф. Кривоноса, был награжден знаком "Почетному железнодорожнику", орденом Трудового Красного Знамени.

После окончания в 1976 году института он – старший инженер-технолог, заместитель начальника локомотивного депо Дебальцево-Пассажирское по эксплуатации, помощник участкового ревизора по безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве (УРБТ). Потом работа в узловом парткоме.

Потом – заведующий отделением "Тепловозное хозяйство" Дебальцевского железнодорожного техникума, мастер ПТО электровозов, опять УРБТ.

Сегодня Геннадий Павлович Агатьев, вернувшись в Славянск, заведует музеем истории локомотивного депо. Пытается, если не вернуть, то свято хранить прошлое: в нем было столько светлого будущего!

В канун Дня железнодорожника 1982 года Министерство путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства назвали первых десять лауреатов премии имени П. Ф. Кривоноса. Вот как писал о том празднике машинист локомотивного депо Славянск, лауреат премии советских профсоюзов имени Петра Кривоноса В. И. Биба ("Правда", 1 апреля 1985 года):

"Часто вспоминается мне ветреный августовский день 1982 года, гулкая медь оркестра, цветы и поздравления товарищей по работе. По старой традиции к очередной годовщине стахановского, кривоносовского движения в депо приурочивают чествование победителей в социалистическом соревновании и трудовых династий, посвящение молодежи в рабочую гвардию и другие важные события. В тот памятный день один из старейших машинистов депо Г. Кучеренко вручил нашей комсомольско-молодежной бригаде символический факел, который много лет назад получил из рук самого Кривоноса. Так трудовую эстафету приняло третье поколение железнодорожников локомотивного депо Славянск".

Он уверенно сжимал пылающий факел. Невысокого роста. Непокорные черные волосы выбились из-под фуражки. Почему выбор пал на него? Чем он знаменит? А ничем, разве повышенным чувством ответственности, желанием и умением добросовестно трудиться…

Виктор из небольшого села Радьковские Пески на Харьковщине. Отец был дежурным по станции. И судьба Виктора сложилась под его влиянием. Часто приходил посмотреть на стальных коней, которые натужно тянули вагоны. Потом вместе с одноклассниками – Виктором Шевченко, Николаем Гармашем и Николаем Духиным поступил в училище и приобрел профессию помощника машиниста.

Производственные успехи? Выступив с призывом: "Каждому поезду – 100 дополнительных тонн груза, каждый сотый поезд – на сэкономленной энергии", довел производительность труда до 133 %. Награжден орденом "Знак Почета" и значком "Почетному железнодорожнику". Неоднократно признавался лучшим машинистом сети железных дорог страны.

У кривоносовского паровоза славная биография. Родился он в 1929 году в цехах Луганского паровозостроительного завода. Не один год исправно трудился в депо. В дни войны в составе колонн особого резерва НКПС водил поезда на фронтовых магистралях, попадал под бомбежки и артиллерийские обстрелы. В 1949 году возвратился в Славянск. В 1972 году паровоз-труженик, выслушав слова благодарности, дал прощальный свисток, обдал на прощание паром платформу и отправился в последний путь на вечную стоянку.

С грустью провожали старые паровозники этот локомотив. Он уходил в историю, увозя их молодость. Сколько романтики таилось в паровозах! Не знающие покоя крейцкопфы и дышла, величавые колеса, лоснящийся котел с трубой, необъятный тендер – разве эти характерные части паровоза можно сравнить с безликой коробкой современных локомотивов?

Паровоз со свистом выпускал пар – и тогда словно купался в облаке. Дымный шлейф, похожий на инверсионный след реактивного самолета, тянулся за паровозом, когда тот рассекал встречное пространство. Паровозы всегда казались почти живыми существами, их далекие свистки звали в дорогу к новым местам и встречам. А машинистам еще было дано испытывать одно из величайших наслаждений, доступных человеку, – управлять такой явно демонстрирующей свою мощь машиной.

…Знаем и верим, – эстафета поколений это не только сдача-прием трудовой вахты. Все лучшее, накопленное предшественниками, назначено тем, кто приходит вслед.

Сегодня эстафету от П. Ф. Кривоноса – Г. П. Агатьева – В. И. Бибы символически приняли машинисты Сергей Иванович Сердюк, Валентин Иванович Гриб, Леонид Федорович Приходько, Владимир Анатольевич Горинов, Виктор Иванович Редько, отмеченные дипломами победителей на традиционном митинге, а также машинисты Василий Линник, Владимир Чайченко, Александр Корытник, сэкономившие в истекшем году более 5 тысяч киловатт-часов электроэнергии при безаварийной работе и высоких скоростях вождения поездов.

Настоящее должно обращаться к прошлому во имя будущего. И потому всегда в локомотивном депо Славянск будет длиться эта преемственность поколений. Так решил коллектив: кривоносовским традициям – жить! Впереди великая будущность, как у всего, что имело великое прошлое.

День железнодорожника

Вторым по значению для деповчан стал День железнодорожника. Этот день, как календарную дату, отмечающую профессиональные заслуги и достижения работников железнодорожного транспорта, впервые стали праздновать в 1896 году по приказу министра путей сообщения Российской империи князя М. И. Хилкова. Приурочен он был к дню рождения (25 июня) императора Николая I, при котором началось строительство железных дорог в России. В этот праздник центральные и местные транспортные учреждения не работали, а для железнодорожников устраивались товарищеские обеды с концертами.

День железнодорожника регулярно праздновали до 1917 года. После революции эта традиция была возрождена лишь в 1936-м. Постановлением Центрального Исполнительного Комитета (ЦИК) СССР День железнодорожника был признан первым профессиональным праздником. А постановлением Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР от 9 июля 1940 года он был перенесен на первый выходной день августа.

После распада Советского Союза и возникновения суверенных национальных государств руководители новообразованных железнодорожных департаментов и администраций по традиции договорились отмечать профессиональный праздник в начале августа. На Украине эту договоренность узаконили указом Президента № 257 от 15.07.1993 года "О Дне железнодорожника".

Территория Украины в продолжении веков была разделена между двумя империями: восточные земли принадлежали Российской, а западные – Австрийской. При острой экономической военно-стратегической конкуренции этих держав в середине ХIХ столетия Австрийская империя вышла вперед в строительстве железных дорог.

В ноябре 1861 года от Венского вокзала по только что отстроенной железной дороге отправился первый поезд на Львов. Утром 4 ноября поезд прибыл в Перемышль, где была произведена перецепка паровозов. Ведомый новым паровозом "Ярослав" поезд в 14 часов 30 минут остановился у перрона Львовского вокзала. С этой даты и началась история железных дорог Украины.

Российская империя на землях Украины смогла пустить в эксплуатацию железнодорожную линию Одесса–Балта лишь в декабре 1865 года.

После провозглашения независимости государства постановлением Кабинета Министров Украины от 14 декабря 1991 года "О создании Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины" началось развитие национальной железнодорожной сети.

Каждое из двух указанных событий – 1861-го и 1991 года – имело основание считаться началом деятельности железнодорожного транспорта независимой Украины. Поскольку они близко расположены в календаре было признано целесообразным указом Президента Украины № 1140 от 11 декабря 2002 года перенести дату празднования Дня железнодорожника с первого воскресенья августа на 4 ноября.

Музей великого прошлого

История, как домовой – все слышали, никто не видел…

В музей можно прийти и увидеть. Потому что прошлое,

хранящееся в памяти, есть часть настоящего…

Музей истории предприятия был открыт по инициативе начальника локомотивного депо Славянск Михаила Трофимовича Жука в 1961 году. Первым заведующим стал бывший машинист М. В. Лавский. Затем этой работой занимались: бывший заместитель начальника депо по эксплуатации, заведующий техническим кабинетом В. Ф. Шевченко; бывший машинист В. Е. Хахалев; бывший машинист В. И. Панов. Сегодня заведует музеем известный последователь кривоносовских методов труда Г. П. Агатьев…

Из просторного вестибюля открывается за стеклянными стенами обширное помещение самого музея, где экспонированы, как главные вехи развития предприятия, следующие разделы-стенды:

1. Основание города Славянска;

2. Дореволюционное прошлое предприятия;

3. Октябрьская революция и гражданская война;

4. Годы первых пятилеток;

5. Стахановско-кривоносовское движение;

6. Великая Отечественная война 1941–1945 гг.;

7. Во имя мира и созидания;

8. Предприятие в послевоенных пятилетках;

9. Книги почета, свидетельства, грамоты, вымпелы, переходящие и постоянные Красные знамена, призы;

10. Макеты паровоза серии ФД20–835 и депо предвоенных лет;

11. Руководители локомотивного депо Славянск.

Ниже приводится краткое, насколько это возможно, описание главных экспонатов этих разделов:

AОснование города Славянска

На стенде 22 снимка города с его достопримечательностями с 1860-го по 1980 год. Чертеж оборонительной ограды Торской крепости 1730 года. Карта пограничного района с городами Бахмутом и Тором, существовавшая до 1742 года, с укреплениями на Украинской линии, прикрывающей южные границы в районе этих городов.

AДореволюционное прошлое предприятия

На 5-ти стендах отражено строительство паровозного депо Славянск с 1868 года с фотографиями первых зданий депо с прилегающими помещениями конторы и отдельных цехов; вид депо 1899 года; фотофрагменты строительства железных дорог в Донбассе; фотографии некоторых серий паровозов; карта Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги; выдержки из литературных источников, документов, приказов тех лет; фотографии машинистов паровозов депо Славянск А. А. Красникова и П. И. Полякова.

AОктябрьская революция и гражданская война

На 3-х стендах имеются материалы о зарождающемся рабочем движении и развитии революционных событий 1905-го и 1917–1918 гг. на Славянском железнодорожном узле, отражено участие в нем работников паровозного депо М. Г. Абраменко, В. С. Марапульца, В. Н. Ращупкина, А. А. Соколова и других.

На 2-х стендах представлены документы участников гражданской войны-деповчан, рассказано о работе штаба партизанского отряда, отражена работа служб тяги и складов материальной службы под руководством Ф. К. Алябьева. Здесь же материалы о приезде в город Славянск М. И. Калинина и о восстановлении транспорта в 1920-х годах.

AГоды первых пятилеток

На 4-х стендах отражена деятельность партийного комитета Славянского железнодорожного узла, активное участие работников паровозного депо в его работе, создание на предприятии ячейки Союза социалистической молодежи, первые коммунистические субботники, снимки бригад у отремонтированных паровозов.

Здесь документы о создании в Ново-Славянске "Автодора", положившего начало Славянскому аэроклубу, снимки его членов, информация о первом в Украине полете на аэростате от Славянска до Мерефы за 4 часа 15 минут. 15 фотографий и 5 текстовых документов о футбольной команде железнодорожников Славянска 1927–1933 гг. Информация о поступлении в депо паровозов серий ФД20 и ИС20, о подготовке кадров для их эксплуатации и ремонта, о победителях профессиональных конкурсов, о передовой бригаде подъемочного ремонта паровозов А. К. Мороза, о службе работников депо в армии, о художественной самодеятельности, об активе женщин-общест-венниц – всего 21 снимок и 13 документов – другие экспонаты.

AСтахановско-кривоносовское движение

На 3-х стендах помещены фото и документы: машиниста-наставника П. Ф. Кривоноса М. В. Рубана; группа, где учился Петр Кривонос; бригады кривоносовского паровоза серии Э^У 684–37; начальник депо В. И. Оболонный; материалы слетов, совещаний стахановцев; информация о Всесоюзной встрече трудовых династий в Славянске в октябре 1971 года (всего 28 снимков и 6 других экспонатов).

AВеликая Отечественная война 1941–1945 гг.

На 12-ти стендах отражено участие работников депо в освободительной войне. От суровых дней эвакуации до взятия Берлина. Битва под Москвой. Сталинградская битва. Курская дуга. Партизанское движение. Ленинградское сражение. От предгорий Кавказа к Днепру. Дальний Восток. На всех фронтах сражались более 300 бывших работников паровозного депо Славянск. Приведены свидетельства этого: 108 фотографий, 50 документов, грамот, газетных вырезок.

AВо имя мира и созидания

Большой стенд представляет собой списки награжденных орденами и значком "Почетному железнодорожнику" работников депо с момента учреждения соответствующих наград по настоящее время.

AПредприятие в послевоенных пятилетках

На 3-х планшетах – о восстановлении и развитии депо в IV и V пятилетках. Фотографии передовых паровозных и ремонтных бригад, железнодорожники на праздничных демонстрациях, на целинных землях. На отдельном стенде широко освещен переход коллектива с паровозной на электрическую тягу поездов. Рассказано о начале работы электропоездов в пригородном движении. Развитие электротяги. Стенд о строительстве жилья хозяйственным способом. Показаны лучшие общественные инспекторы безопасности движения, работа общественных конструкторских депо и рационализаторов, заседания женсовета, грамоты коллективу за участие в смотрах-конкурсах и за трудовые достижения. Всего более 60 снимков и более 20 грамот, удостоверений и других экспонатов.

На стенде "Локомотивному депо – 100 лет" снимки цехов депо, торжественного заседания и посещения депо заместителем Министра путей сообщения А. Т. Головатым, панорама территории, поздравления коллективу с юбилеем, 30 фотографий, 8 других экспонатов.

Приведены фотографии победителей в социалистическом соревновании в IХ пятилетке. Рассказано о реконструкции цеха эксплуатации, о создании комплекса учебных кабинетов. Интерьеры кабинетов. Всего 42 снимка.

Еще на одном стенде – ударники Х пятилетки. Всего 39 снимков и 7 других экспонатов. За ним стенд, посвященный 50-летию кривоносовского движения (9 снимков) и 4 экспоната – на стенде, посвященном ХХVII съезду КПСС.

Далее стенд "Локомотивному депо – 125 лет", на котором фотографии депо в 1880 и 1990 гг., включая общий вид цехов и интерьеры, а также жилые дома, построенные хозяйственным способом.

Стенд трудовых династий работников депо Красниковых, Паровышник, Олейниковых. Стенды к 58-ой годовщине Победы и "Железным дорогам – 150 лет" – 40 снимков.

AМакеты депо и паровоза серии ФД20–835

Макеты дают полное представление об оригиналах. Их спроектировали и изготовили: В. Ф. Шевченко, А. М. Штепа, А. Н. Дробещенко, В. Н. Гарбузов, А. А. Тимченко, Ю. И. Новиков, Ю. Н. Латыпов, Н. А. Палылюлька.

Этот краеведческий очерк – своеобразный взгляд из кабины локомотива – открывает уже упоминавшийся рукописный сборник необычайно одухотворенного человека Анатолия Андреевича Бурлака. Почему здесь, в главе, где место очеркам о настоящем миге между прошлым и будущим? Потому что – настоящий: и по времени, и по духовности, душевности…

Поник закат, багряный лист Когда б не грохоты вокруг,

Сорвался с клена. Не рельсы эти,

Сошел на землю машинист, Ему подумалось бы вдруг –

Сел утомленно. Один на свете.

Не одолеть железный чад, Такое понял машинист,

Не срыть заводы. Встал изумленно.

Остался только листопад И одиноким не был лист,

От всей природы. Летящий с клена...

Это начиналось миллионы лет назад. Кипела магма в недрах планеты, столбы огня и пепла стояли в воздухе. Раскаленная лава текла рекой. Едкие газы волнами стлались по земле. Рождалась земная кора. В одном месте чудовищные силы подняли ее на многие километры. В другом лишь смогли слегка вздыбить поверхность. Но этого оказалось достаточно, чтобы образовалась возвышенность, на которой мы живем – Донецкий кряж. Простирается он на 270 километров в длину и до 120 – в ширину. Крупным уступом обрывается у долины нашей главной реки – Северского Донца.

Самая высокая точка кряжа называется Могила Мечетная и находится в 367-ми метрах над уровнем моря. В сравнении с Кавказскими горами это, конечно, мало. Но кто был в Новом Афоне и видел знаменитую Иверскую гору, может представить такую картину: берег моря – это нулевой уровень, а сама гора взметнулась ввысь на 300 с лишним метров. Так и в Донбассе. С той лишь разницей, что высота кряжа ощущается не так явно. Ведь наши горы стертые, очень пологие, и лишь машинист по бегу поезда чувствует подъем.

А сколько угля сожгли в своих топках за столетие паровозы на этих невидимых глазу перевалах! Сколько дизельного топлива перерасходовано тепловозами! И лишь с появлением электровозов преграды природы обернулись подспорьем в работе. В одну сторону едешь – подъем, назад – спуск. Широкий полигон для применения рекуперативного торможения. Порой тяжелый поезд из Дебальцево в Славянск машинисты приводят, имея на счетчике показание, которое было в начале пути.

Но так случается не всегда: кряж требует от железнодорожников дополнительных энергетических затрат. Что делать? Не всегда люди вольны выбирать места для жительства. Да и наш Донецкий бассейн так сказочно богат, что все затраты окупаются сторицей. Сравнительно на небольшой площади природа собрала уголь и ртуть, соль и доломит, мел, пески, гранит, гипс, глины, известняки, пегматиты, горючие газы и даже источники минеральных вод.

С севера на восток кряж огибает одна из красивейших рек республики – Северский Донец. Течет, не спеша, в сосновых и дубовых лесах, являясь любимым местом отдыха жителей нашего густонаселенного края. В Изюме его русло лежит на высоте 60 метров над уровнем моря, а на границе Ворошиловградской и Ростовской областей – на 25. Этот перепад позволяет Северскому Донцу плавно скатывать свои воды к Дону.

Широкая и глубокая долина, в которой расположен город Славянск, окружена холмами-отрогами Донецкого кряжа, находится на 50-ти метрах над уровнем моря. Часто локомотивные бригады видят: в Славянске идет дождь, а на вершине кряжа бушует метель. Разница несколько сот метров дает себя знать.

На восточной окраине города, в районе станции Машчермет, сливаются две реки: Сухой Торец, бегущий от станции Дубово, и Казенный Торец. Это они, миллионы лет меняя русло, пробили отроги кряжа и образовали широкую долину. Сейчас Сухой Торец превратился в ручеек. Предание же гласит, что сравнительно недавно, при царе Иване Грозном, был он широкой рекой, могущей нести торговые суда. А на горе, закрывающей город с юга, жил разбойник Карачун (в переводе с тюркского – черная смерть), нападавший на купцов…

Легко начинают свой бег поезда из Славянска к вершине Донецкого кряжа. Путь вьется по долине, выбитой рекой Казенный Торец. Слева и справа высятся холмы. Удивляешься, сколько же вода за миллионы лет вынесла грунта к морю, прокладывая себе путь.

Со станции Константиновка бег поезда замедляется, с натугой гудят двигатели. Вот оно, начало кряжа. С каждым километром на 6–8 метров по вертикали поднимается поезд. И весовая норма здесь на 2000 тонн меньше, чем в обратном направлении. В Магдалиновке поезд уже достигает двухсотметровой точки.

За станцией три мощные трубы перешагнули путь. Это канал Северский Донец–Донбасс, начинается он у станции Брусин. Мощные насосы поднимают воду все выше и выше. Бежит она то в открытом искусственном русле, то в трубах по самой вершине отрогов на высоте свыше 200 метров. Рукотворная река по воле человека пошла вспять, снизу к вершине.

На тридцатикилометровом участке от Никитовки до Дебальцево поезд успевает подняться еще на сто метров. Ветры здесь посильнее, чем там, внизу, и морозы покрепче.

Кряж в Дебальцево является водоразделом. Из глубоких ущелий, из прозрачных родников начинают свой бег на север, к Донцу, несколько рек, в том числе Белая, а в южном направлении, к Азовскому морю – Миус и Крынка.

Сейчас путь от узла к Лихой электрифицирован до станции Штеровка. Идет он по самому гребню Донецкого кряжа. Еще 50 километров и вновь на 67 метров вверх. И вот неподалеку от станции Штеровка – гора Могила Мечетная – высшая точка кряжа. Но напрасно искать здесь острые пики или обрывы. Она сглажена и ничем не отличается от соседних возвышенностей. Зато зима здесь особая. И снега побольше, и лежит он дольше, и ветры позлее.

Иногда локомотивные бригады дважды за поездку пересекают Северский Донец у станций Ямполь и Брусин. И невозможно оторвать глаз от реки. Она красива всегда, в любое время года. У станции Ямполь зимой даже в самые сильные морозы она не замерзает, и над ней стоит густой туман. Это потому, что теплые воды сюда сбрасывает Славянская ГРЭС.

Справа от моста виднеется маленький круглый островок – в Донец впадает речка Бахмут, берущая начало у села Зайцево, что возле Никитовки. С другой стороны впадает река Жеребец.

Здесь, где проходит граница Донецкой и Ворошиловградской областей, богатейшие пойменные луга и густые сосновые леса. Гнездятся тут дикие утки, на крышах домов живут аисты. Осенью в лесах поспевают грибы: белые, подосиновики, подберезовики, маслята, желтушки, свинушки, сыроежки. И тогда волнами расходятся от поездов любители тихой охоты от Ямполя до Изюма.

Возле Брусина реку перегородила плотина. Глубина здесь достигает 12 метров. Подпор воды нужен для канала. Славянские и краснолиманские бригады, ведущие поезда из Красного Лимана на Никитовку, знают, что настоящий подъем начинается со станции Соль. Недалеко видны копры соляных шахт, многоэтажные здания фабрики. А под землей в электрическом свете сверкают соляные дворцы, по штрекам разъезжают грузовые автомобили.

Наверно, не каждый знает, что если проехать от станции Малоильшевской до Красного Лимана, а оттуда в Славянск, Краматорск и затем через Часов Яр, Ступки снова прибыть в Малоильшевскую, получится замкнутый круг с диаметром чуть больше 50-ти километров. Через центр его в одном месте пересекает канал Северский Донец–Донбасс, в другом – автотрасса Харьков–Ростов. Между собой они пересекаются на высоте 200 метров над уровнем моря.

От станции Константиновка есть ветка к Ясиноватой. Теперь ее уже провели под путями никитовского направления. Маршруты меньше пересекаются, увеличилась пропускная способность станции. В сторону Ясиноватой поезда по равнине поймы реки Кривой Торец, едва ли не самой прекрасной в Донбассе, идут быстро, и лишь со станции Петруньки бег их замедляется. Сюда тоже подошли отроги Донецкого кряжа. Можно сказать, что станции Петруньки и Новобахмутовка находятся почти в центре Донецкой области.

Вот и Скотоватая. На фронтоне здания вокзала безвестный строитель поставил год постройки 1871. Тяжко идут здесь в гору поезда. Зато как бегут они назад: несут их инерционные силы. И если вдруг сигнал закрыт, дежурный заблаговременно предупредит машиниста: подъезды к станции крайне опасны.

Словно палец перчатки протянулся гребешок кряжа от Ясиноватой к Красноармейску. В сорока километрах на запад от Скотоватой, возле Новогрудовки рождается река Казенный Торец. Струится он по широкой донецкой степи, орошая поля. На северо-западной окраине Дружковки в него впадает Кривой Торец. Река-труженица, уже успевшая дать воду заводам в Фенольной, Константиновке, Кондратьевке, Дружковке, теряет здесь свое название, приняв новое – Казенный Торец. Вместе им еще предстоит напоить заводы Краматорска и Славянска.

Двухсотметровая возвышенность, на которой расположена Ясиноватая, тоже является водоразделом. На север отсюда течет ниточка Кривого Торца, а на юг, к Азовскому морю, устремляется Кальмиус. Неподалеку заканчивает свой бег и канал Северский Донец–Донбасс. Отправляясь из Ясиноватой в сторону Макеевки, справа можно заметить большое озеро. Но ни одного паруса не увидишь на его глади, ни одной лодки, ни одного рыбака. Слишком дорога она, эта сладкая питьевая вода Северского Донца.

День и ночь в любую погоду бегут поезда, пересекая кряж во всех направлениях. Недаром наша дорога по густоте железнодорожных линий занимает первое место в стране. Тяжело следовать на подъемы, не так просто спускаться с них. Природа глубоко запрятала свои богатства, встала на пути, казалось бы, неодолимыми препятствиями. Но человек победил ее.

Содержание третьей части

Да, были люди (жизнь замечательных людей, не замечаемых пока что)
У стен Сталинграда
Партизанские хитрости
Взгляд из кабины
Из будки в кабину
Это начиналось так
Работа мастера хвалит
Депо – второй дом
Заслуженный рационализатор
Машинист Ковалевве половинки
Поезд ведет новатор
Хозяин своего счастья
Здесь каждый – хозяин
Общественник
В рабочем строю
Трудовые династии
Фамилия Красниковых
Семья Ивановых
У реверса бронепоезда

Смелые рейды
До всего дело
Надежда Списова и Перлики
Не суффикс главное
Военная страница жизни
Как не завидовать
Миг между прошлым и будущим
Эстафета поколений
Музей великого прошлого
День железнодорожника

Музей П. Ф. Кривоноса
Душа обязана трудиться
К Донецкому кряжу

Слова истории и людских судеб

Славянск "Печатный двор" 2004

ББК 84.4 Лит.

(ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Содержание третьей части

Да, были люди

У стен Сталинграда

"А чего нам делить и ругаться?

Сижу, рядами циферблатов

Мой поезд хищником зубатым

А не зигзаги бытия!

Работа мастера хвалит

Точность диагнозов соизмерима

Хозяин своего счастья

Общественник

В рабочем строю

Трудовые династии

По чемоданчикам простым, –

Военная страница жизни

Миг между прошлым и будущим

Эстафета поколений

Мне собрать бы их все, те свистки –

Паровые, воздушных тифонов –

Содержание третьей части

Слова истории и людских судеб

Славянск "Печатный двор" ____________________________________________________________________________________________________________________2004

ББК 84.4 Лит.

(ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Содержание третьей части

Да, были люди

У стен Сталинграда

"А чего нам делить и ругаться?

Сижу, рядами циферблатов

Мой поезд хищником зубатым

А не зигзаги бытия!

Работа мастера хвалит

Точность диагнозов соизмерима

Хозяин своего счастья

Общественник

В рабочем строю

Трудовые династии

По чемоданчикам простым, –

Военная страница жизни

Миг между прошлым и будущим

Эстафета поколений

Мне собрать бы их все, те свистки –

Паровые, воздушных тифонов –

Содержание третьей части

Славянск "Печатный двор" 2004