Э р н е с т   С т е ф а н о в и ч 

 

 

 

 

Век дому твоему 

 

 


Слова о юбилее локомотивного депо

 

 

 

г. Молодечно, 2003 г.

 

УДК 882 – 7

С79  Стефанович  Эрнест  Александрович,

Век дому твоему:  Очерки об истории и людях

локомотивного депо. 2003. 129 с. + иллюстраций ХХХII с.

                                         

                                                           

Литературно-художественное издание

 

 

 

 

В начале было Слово От Иоанна 1:1.

 

 

     "Замечательные люди исчезают у нас, не оставляя следов. Мы ленивы и нелюбопытны… " – писал А. С. Пушкин.
     Словами о замечательных людях локомотивного депо Молодечно мы, потомки, пытаемся опровергнуть классика.

     Знаем и верим, что эстафета поколений это не только сдача-прием трудовой вахты. Все лучшее, накопленное предшественниками, предназначено тем, кто приходит вслед.

     На100ящее взывает к прошлому во имя будущего.

      

                                                                                                                                               

 

                                                                            © Стефанович Эрнест Александрович, 2003

Содержание                                                          

Честь прошлому (первые пятьдесят)………………………………

 

Двигающие по рельсам (подвижной состав депо)………………

 

Отцы-командиры (вторые пятьдесят)…………………………

        в прошлые годы:

Четверть века – как один день (В. А. Геращенко)………………

Творческая форсировка (В. Т. Гонтарь)……………………………

Не зная, не научишь (А. И. Шишко)…………………………………

     в настоящее время:

Начальник – от слова "начать" (Л. А. Король)...………………

Главный (А. К. Гадуцкий)……………………………….………………

Командир ремонтной части (Э. Ф. Собачевский)………………

Бег  поездов и им отлажен (А. Н. Гадуцкий)………………………    

В свете прожектора………………………………………………………

В час Тигра…………………………………………………………………

Две секунды………………………………………………………………

 

Да, были люди

(жизнь замечательных  людей, не замечаемых пока что)………………

Встреча ветеранов……………………………………………

Мудрый Виктор Васильевич (В. В. Мудрый)………………………

Рабочие династии (семьи Тахтахуновых и Кондрашовых)…………..

В рабочем строю……………………………………………….

Миг между прошлым и будущим (очерки о современниках).…

Судьбу не сам я выбрал(З. А. Саевич)………………………

Камикадзе……………………………………………………………

Тепловоз………………………………………………………………

С Новым годом…………………………………………………………

Свистки…………………………………………………………………

Анекдот в тулупе…………………………………………………………

А если бы минус?…………………………………………………………

В доме отдыха локомотивных бригад……………………………………

Зеленый талон………………………………………………………………

Должностная инструкция……………………………………………………

Проводы……………………………………………………………………...

Ромашки……………………………………………………………………...

Работа мастера хвалит (В. С. Крайнев)……………………………

Главный "держащий книгу" (В. С. Поливко)………………….……

Механики контрольной контролер (Л. Д. Грушецкий)…………...

Профессия такая (А. Н. Теслик)………………………………………

Отличные тем, что молоды (Л. А. Петрикевич, В. И. Мороз,

 А. В. Маслов, П. В. Сидоров, И. И. Гильдюк, В. В. Кураш, 

О. В. Яцкевич, Д. А. Шептулев, А. А. Наруть, Т. Л. Лавит,

 Т. Т. Махуло, О. Н. Гайдукова,  О. Н. Климович)………………………..

 

Навстречу юбилею………………………………………….

 

Марш белорусских железнодорожников………………..

 

Жизнь моя – железная дорога (об авторе)……………………..

 

Основные источники информации

Честь прошлому

                                                                                        (в на100ящем)                                                                                                                                                                    "Молодечня" – Молодечно…

                                                                        Молодея, здравствуй вечно!

 

     Город областного подчинения Молодечно, центр одноименного района Минщины, расположен в 78-ми километрах на северо-запад от столицы Белоруссии. Впервые упомянут в присяжном письме, направленном 16 декабря 1388 года князем Новгород-Северским Дмитрием Корыбутом в столицу Великого княжества Литовского Вильно. Свое название получил, скорее всего, от речки Молодеченка, впадавшей в Ушу. Объясняют его и от слов "молодец", "молодой", "молодечня" (поселение молодцов из младшей дружины князя).

     С 1413-го – в Виленском воеводстве. Принадлежал магнатам Заславским, Мстиславским, Сангушкам, Огинским и др. В 1708 году, во время Северной войны, был захвачен шведами. В результате второго раздела Речи Посполитой в 1793 году отошел к России, став городом Вилейского повета Виленской губернии. В январе 1812 года во время разгрома остатков французской армии был сожжен. В ХIХ веке в связи со строительством Либаво-Роменской железной дороги город начал быстро расти. В начале ХХ века в Молодечно было 2393 жителя, 6 предприятий. Седьмым стало предприятие для ремонта и обслуживания тяговой техники – паровозное депо.       

     14 января 1873 года было открыто движение поездов на участке Минск – Вилейка (ныне станция Науя-Вильня) Либаво-Роменской железной дороги. С этого времени начала действовать станция Молодечно, а в 24-х километрах от нее на станции Залесье было построено оборотное паровозное депо. В него входили 9 стойл, поворотный круг и тракционные пути длиной 1145 м. Депо выполняло работы по текущему ремонту грузовых вагонов и оборудования водокачек. При нем был топливный склад с запасом дров более 800 кубических саженей[1], а позднее и угля более 200 пудов[2], работала водокачка, подававшая техническую воду для паровозов из реки Вилии.

     На рубеже веков обострились европейские противоречия. Согласно военной конвенции 1892 года, Россия должна была заставить Германию удерживать большое количество войск в Восточной Пруссии, в чем была более всех заинтересована Франция. Могла также возникнуть необходимость переброски войск с восточных границ России к западным. Все это требовало интенсивного развития железнодорожной сети – и в первую очередь в западном направлении.

     В феврале 1901 года на совещании российского и французского генштаба было заявлено о готовности Франции оказать финансовую помощь России в строительстве стратегических железных дорог Центр – Запад. Помощь была оказана, и деньги, в отличие от аналогичных ситуаций в наши дни, не пропали неизвестно куда. Это стало решающим обстоятельством появления на свет Бологое-Седлецкой железной дороги, постройка которой обошлась в фантастическую по тем временам  сумму около 53 миллионов рублей, или 118391 рубль на версту[3]. Для сравнения: Савва Морозов при постройке железных дорог на Север и Донбасс затратил на версту в среднем 60 тысяч рублей.

     Материалы Российского государственного исторического архива согласно методическим указаниям № 63: фонд 274, опись 2, дела 441 и 452 "О сооружении Бологое-Полоцк-Седлецкой  железной дороги"; ф. 240, оп.1, д. 645 "О сооружении Полоцк-Седлецкой железной дороги"; ф. 1287, оп. 4, д. 2749 "О проведении военно-стратегической линии Седлец – Бологое", – свидетельствуют о том, что весной 1902 года на средства займа, полученного от Франции, Управление по сооружению железных дорог МПС начало строительные работы на линии Бологое – Великие Луки – Полоцк – Молодечно – Лида – Волковыск – Седлец. Начальниками работ на участках Бологое – Полоцк и Полоцк – Седлец были назначены инженеры А. Рыжов и В. Тимофеев-Рясовский.

     Другие материалы РГИА:  ф. 350, оп. 36, д. 391 "Схематический план узла у станции Молодечно Полоцк-Седлецкой и    Либаво-Роменской железных дорог" и д. 397 "Проект железнодорожного узла станции Молодечно с приложением пояснительной записки", представленные в Инженерный совет МПС (входящий № 163, 1903 г.) с подписями начальника работ В. Тимофеева-Рясовского и начальника технического отдела А. Мурзо, – позволяют сделать вывод о сроках  закладки в Молодечно основного паровозного депо. Вот выписки из краткой пояснительной записки к проекту:

     "Общее расположение и работа узла.

     Станция Полоцк-Седлецкой железной дороги располагается против существующей станции Либаво-Роменской железной дороги, причем главные пути обеих дорог раздвинуты настолько, чтобы между ними можно было поместить тракционные устройства Полоцк-Седлецкой железной дороги. Расположение тракционных устройств в указанном на проекте месте вызвано тем обстоятельством, что в остальных местах вследствие болотистой местности твердый грунт залегает на значительной глубине до 2,50 саженей, и потребовались бы весьма крупные затраты на устройство фундаментов, кочегарных ям и проч. Пассажирское здание предположено островного типа, чем избегается передача пассажиров с одной дороги на другую особыми поездами; пассажирские пути Либаво-Роменской железной дороги соответственно отклоняются, и существующие пути станции обращаются в товарные.

     Обе дороги связаны в узле тремя соединениями:

1)   ветвью с Полоцкой стороны;

2)   ветвью с Седлецкой стороны;

3) соединением между путями обеих станций около паровозного здания.

     А. При воинском движении первые две ветви предназначены для прямых воинских поездов, передаваемых с Либаво-Роменской дороги на Полоцк-Седлецкую и обратно, причем в направлениях Полоцк – Вильно и Ромны – Седлец с переменой в поезде положения паровоза, что не представит затруднений, так как на станции Молодечно депо, и смена паровозов неизбежны; кроме того, взятые вместе эти ветви дают возможность транзитным поездам Либаво-Роменской железной дороги непосредственно заходить на более развитую в воинском            отношении станцию Полоцк-Седлецкой железной дороги, а также сосредоточить на ней операции по продовольствию войск у продовольственного пункта и по передаче с одной дороги на другую воинских поездов всех направлений без захода их на станцию Либаво-Роменской железной дороги.

     По первой ветви и по соединению у паровозного здания будут пропускаться паровозы Либаво-Роменской железной дороги к передаваемым воинским поездам и из-под них.

     Б. При коммерческом движении первая ветвь с вытяжным путем №14 служит для товарной передачи. По ней же и по соединению у паровозного здания может производиться передача вагонов прямого сообщения классных и товарных большой скорости соответственных направлений.

     Товарные устройства и операции по приему и выдаче частных грузов предположено сосредоточить на станции Либаво-Роменской железной дороги…

…   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   ...

     С. Тракционные пути. Депо. Мастерские.

     Коренное депо и тракционные устройства расположены между главными путями обеих дорог. Паровозных сараев веерного типа запроектировано два по 18 стойл каждый[4] в размере, соответствующем только заданному коммерческому движению, добавочные же паровозы воинского графика размещаются на особых путях возле депо.

     Можно принять, что для тягового участка в 200 верст на каждую пару поездов в сутки достаточно иметь по 3 паровоза или для 40 пар – 120 паровозов.

     Прибавляя сюда еще 3 резервных паровоза и 7 % на паровозы ремонтируемые, получаем, что при воинском движении к коренному депо может быть приписано до 132 паровозов. По отчислении из этого количества 40 % на поездные паровозы, находящиеся в пути и в оборотных депо, остальные 80 паровозов должны быть размещены при коренном депо. Для этого, кроме 36 стойл, запроектированы пути ХХVI, XXVII, XXXII, XXXVXXXVII общей полезной длиной в 644 сажени.

     Между паровозными сараями помещаются мастерские малого ремонта и при них парк путей для ремонтируемых вагонов. Число больных вагонов, одновременно находящихся в ремонте при коренном депо, полагаем в 5 % от общего количества вагонов, проходящих станцию в сутки. При 40 парах поездов 50-тивагонного состава это дает 40х2х50х0,05 = 200 вагонов, для размещения которых нужно 800 саженей путей. Запроектированные пути XXXIX, XL и XLV-LV имеют общую полезную длину в 1018 саженей.

     Д. Дровяной склад и его пути.

     Дровяной склад станции Молодечно должен снабжать паровозы топливом в одну сторону до станции Парафьяново на протяжении 81-ой версты и в другую до станции Лида на протяжении 119 верст.

     Согласно норме, принятой на Полесских железных дорогах, для поезда 50-тивагонного состава при одном паровозе расходуется дров на каждые 100 поездо-верст до 1,25 куб. саженей или на 200 поездо-верст 1,25х2 = 2,5 куб. саженей. На 40 пар поездов воинского графика это месячный расход в 2,5х40х30 = 3000 куб. саженей, для помещения которых потребна площадь 3000х1,6 = 4800 кв. саженей.

     Возле депо запроектирована для дров площадь в 12 тысяч кв. саженей.

     Дровяной склад обслуживается путями XXIV, XLI, XLII, XLIII и XLIV, расположенными таким образом, чтобы все паровозы после набора дров беспрепятственно могли проходить к депо.

     Е. Развитие станции Либаво-Роменской железной дороги

…   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   …   ...

Начальник работ, инженер                                            (подпись).

Начальник технического отдела, инженер                   (подпись).

Старший инженер                                                          (подпись)".

     После отзывов "Управления Либаво-Роменской железной дороги и Заведующего передвижением войск Виленского района" на документах появилась надпись: "Настоящий проект одобрен Инженерным Советом по журналу от 21 мая 1903 года за № 44 на условиях, изложенных в заключении настоящего журнала". Нынешняя лукавка такова, что в начале следующего      месяца были начаты земляные работы, а в понедельник 8-го (21-го по новому стилю) июня 1903 года – закладка фундамента коренного (основного) паровозного депо Молодечно.

     Французы требовали открытия дороги в апреле 1906 года. Но начавшаяся русско-японская война отвлекла огромное количество государственных средств, это сказалось на замедлении темпов строительства Бологое-Седлецкой. Впрочем, в результате переустройства железнодорожного узла Молодечно в августе 1906 года пассажирская распорядительная станция с основным паровозным депо на новой двухпутной магистрали в дополнение к существовавшей ранее грузовой промежуточной станции Либаво-Роменской дороги уже была готова.

     И 14 декабря 1906 года номером 9382/17 МПС был объявлен циркуляр (РГИА, ф. 274, оп. 2, ед. хранения 584, д. 216):

     "По Николаевской железной дороге: г.г. Начальникам служб и отделов Управления дороги.

     По Бологое-Полоцкой и Полоцк-Волковыской дорогам: Начальникам служб, Начальникам строительных участков, Начальникам участков Пути и Тяги, Начальникам депо, станций и мастерских, Заведующим материальными складами, Врачам, Ревизорам движения, тяги и материальных служб и др.

1.С 12 часов ночи с 31 декабря 1906 года на 1 января 1907 года Бологое-Волковыская железная дорога с ветвью Мосты – Гродно переходит в заведывание Управления Николаевской железной дороги… (в п.п. 2-11 расписан порядок передачи дел, материальных средств и т. п.)…

     12. Окончательный срок представления передаточных ведомостей 15 января.

     Начальник Николаевской железной  дороги, инженер                                                                                                 О. Турцевич.

     Начальник работ Бологое-Полоцкой линии, инженер

                                                                                           А. Рыжов.

     Начальник работ Полоцк-Седлецкой линии, инженер

                                                                 В. Тимофеев-Рясовский".

     5.02.1907 года начальник технического отдела Управления по сооружению железных дорог, инженер А. Мурзо уведомил МПС "о переходе линии Бологое – Волковыск с 1.01.1907 года в ведение Управления Николаевской железной дороги и об    открытии на ней в тот же день правильного пассажирского и товарного движения".

     В результате в полном соответствии с проектом стало функционировать основное паро­возное депо Молодечно Николаевской железной дороги – два "паровозных сарая" веерного типа с поворотными кругами системы Селлерса. В них производился промывочный ремонт 5-ти приписным пассажирским паровозам типа 1-2-0 серии Г и мелкий ремонт вагонов, обращающихся на прилегающих участках. Численность работников была около 100 человек. Паровозные бригады в количестве 40 человек водили поезда на 4-х тяговых плечах из Молодечно до Минска, Лиды, Полоцка, Вилейки на своих паровозах серии Г и грузовых паровозах типа 0-4-0 серии ОВ других депо. Рабочее время поездных паровозных бригад не нормировалось, а на маневровых паровозах дежурство длилось полные сутки.

     К этому времени на Николаевской железной дороге уже действовали первые единые "Правила технической эксплуатации", утвержденные 8 февраля 1898 года Министром путей сообщения М. Хилковым. В 7-м параграфе I раздела ПТЭ было сказано: "…Предметы ведения отдельных служб и главная основная их организация определяются нижеследующими общими указаниями:…2. По службе подвижного состава и тяги:

а) к предметам ведения этой службы относятся: содержание подвижного состава и тяги поездов;

б) непосредственное ответственное заведывание и распоряжение означенной службой, под руководством и наблюдением Начальника дороги, возлагается на начальника службы подвижного состава и тяги;

в) все паровозы, как приписанные к дороге, так и чужие, переданные дороге в пользование, – находятся в ведении и распоряжении службы подвижного состава и тяги. Приписанные к дороге или переданные ей в пользование вагоны находятся под постоянным наблюдением упомянутой службы, но в ее распоряжении они состоят лишь во время их осмотра в мастерских, а также во время их исправления или перестройки…

     Примечание: "По усмотрению центральной администрации, дорога, в отношении содержания ее пути и сооружений, может быть также подразделена на отделения; в отношении же тяги поездов и их движения – на участки и отделения тяги и отделения движения".

     В 1910 году паровозное депо Молодечно 9-го участка тяги вместе со всей  Полоцк–Седлецкой линией перешло в ведение Полесских железных дорог. В конце следующего года предприятие имело уже 13 пассажирских паровозов типа 2-2-0 серии П, 30 грузовых паровозов типа 0-4-0 серии ОВ и 5 маневровых типа 0-3-0. Они обслуживали пассажирское плечо Полоцк – Волковыск и грузовое Лида – Полоцк.

     Согласно приказу МПС 1899 года "О введении непрерывных автоматических тормозов в товарном парке русских железных дорог нормальной 5-футовой колеи прямого сообщения" все паровозы были оборудованы автотормозами фирмы "Вестингауз Электрик". Однако в случаях разрыва поездов машинисты больше надеялись на сигнальные веревки, чем на автоматические тормоза.

     Что это такое, дают представление, например, Правила сигнализации Либаво-Роменской дороги, утвержденные в установленном МПС порядке: "Настоящия Правила, одобренныя Журнальным постановлением Общаго Присутствия № 39 в заседании 25 февраля 1912 года, утверждаю. 1912 г. Марта 2 дня. Начальник дороги, инженер П. Шестаков".

     Читаем: "Глава VI. Сигналы, подаваемые при отправлении и движении поездов. Машинисту могут быть поданы сигналы остановки или уменьшения скорости хода из вагонов поезда. Сигналы эти следующие: 1. Сигналы остановки – а) свисток паровоза, приведенный в действие сигнальной веревкой…

Так как при разрыве поезда на той его части, где протянута сигнальная веревка, на паровозах будет приведен в действие свисток, то машинист при всяком таком свистке, прежде чем останавливать поезд, обязан убедиться, не получился ли свисток вследствие разрыва поезда". Зачем? Оказывается, при разрыве поезда машинист "должен ускорить ход в дозволенных пределах, а кондуктора задней оторвавшейся части обязаны принимать меры остановки ея".

     В годы первой мировой войны в Молодечно находился штаб 10-й армии Западного фронта. 29 ноября 1917 года на общем собрании рабочие и служащие железнодорожного узла избрали первым председателем профсоюза участника войны слесаря паровозного депо С. М. Мотылева. Он же был начальником воендора, контролируя перевозки на узле. Секретарем городского комитета партии стал помощник машиниста паровоза В. Ф. Шарангович.  4 декабря на станции Солы делегация фронтового ревкома под руководством С. Я. Щукина заключила с немцами перемирие. Но уже 18 февраля 1918-го немцы вторглись в Молодечно.

     Только 18 декабря Красная Армия освободила город. Как все железнодорожники, деповчане много работали по восстановлению подвижного состава, путей и зданий, разрушенных оккупантами.

     В июле 1919 года Молодечно заняли польские войска. От новых оккупантов город был освобожден частями 15-й революционной армии 11 июля 1920-го. Однако 12 октября последовала вторая польская оккупация. В годы немецкой и польской оккупаций паровозному хозяйству был нанесен большой ущерб. Не было регулярной поставки даже дров, не говоря об угле. Паровозы отапливались свежесрубленными осиновыми дровами, опилками, торфом. Вода для котлов зачастую не проходила даже элементарной очистки.

     Согласно Рижскому мирному договору от 18 марта 1921 года за Польшей осталась часть западно-белорусских земель, в том числе Молодечно. Став приграничной зоной, узел утратил экономическое значение. Снимались даже рельсы со вторых путей на направлениях до Крулевщизны, Лиды, Вильно. Лишилась работы и значительная часть железнодорожников: паровозное депо Молодечно стало вспомогательным.

     Во время оккупации к депо Молодечно были приписаны польские  и немецкие паровозы: серии Oi1 – 2 единицы; серии Ti4 – 9; cерии Тр2 – 5; серии Тр3 – 2; серии Тр4 – 1; серии Тр104 – 1; серии Tki3 – 2; серии Tkw1 – 1. Всего в количестве 23 единиц. Пассажирские бригады работали на паровозах серии Pd5 приписки главных депо Вильно и Волковыск.

     После 17 сентября 1939 года, когда Красная Армия взяла под свою защиту жизнь и имущество населения Западной Белоруссии, было образовано Молодечненское отделение Белостокской железной дороги. В депо стали поступать более мощные грузовые паровозы типа 0-5-0 серии ЭУ и пассажирские типа 1-3-1 серии С.

     В коллективе появились первые последователи машиниста депо Славянск, к тому времени – начальника Южно-Донецкой железной дороги Петра Федоровича Кривоноса, который добивался значительного перевыполнения норм производительности труда. Он первым в скоростных рейсах тяжеловесных поездов начал использовать не только малый, но и большой клапан регулятора на грузовом паровозе серии ЭУ 684-37, добиваясь высокой форсировки котла и полного использования мощности паровой машины.

     Передовые машинисты перенимали опыт новосибирского машиниста Н. А. Лунина по увеличению срока службы узлов и деталей паровоза. Их лозунг был: "Больше ухода – меньше ремонта", – и текущий ремонт паровозов они выполняли в процессе эксплуатации. Своих продолжателей в Молодечно нашел также метод лунинского ухода за паровозом машиниста депо Всполье Ярославской дороги А. П. Папавина, который довел пробег прикрепленного СУ 99-07  без капитального ремонта до 800 тысяч километров при норме 250.

     Не успели привести в относительный порядок обширное хозяйство, обеспечивавшее тягу поездов, как грянула Великая Отечественная. 23 июня 1941-го был подписан приказ Наркома путей сообщения о введении воинского графика движения поездов. В 6 часов утра 25-го Молодечно подверглось налету 50-ти вражеских бомбардировщиков. Паровозники вывозили с узла поезда с людьми и военным имуществом. Но уже 26 июня в город вошли передовые части гитлеровской армии.

     Из воспоминаний Даниила Яковлевича Герновича (фонд Минского областного краеведческого музея): "Оккупанты стали принуждать население к выполнению различных работ. Помешать было просто невозможно, тем более что никакой организации активного сопротивления врагу в городе Молодечно и в районе в то время, как мне казалось, не было". Работали на немцев, а точнее на хлеб для своих семей, и многие железнодорожники.

     "В декабре 1942 года, – читаем у Д. Я. Герновича, – через жителей деревни Ляльковщина Говзбита Александра Леонтьевича и Лантаса Александра удалось установить связь с партизанской бригадой имени Чкалова, действовавшей в Налибокской пуще. С этой целью я вместе с Герновичем Наумом Николаевичем выехали в деревню Ляльковщину, где встретился с начальником штаба бригады Понявиным и заместителем командира по разведке Мягких. Я рассказал им о положении в Молодечно и окрестностях, о нашем желании принять активное участие в борьбе с оккупантами.

     После ознакомления и обстоятельной беседы представители штаба заявили, что в лесу людей достаточно, а для пребывания семей условий нет. По их мнению, мы можем принести бóльшую пользу по месту жительства, выполняя определенные задания штаба бригады. Нам предложили собирать сведения о дислокации частей и воинских передвижениях по шоссейным и железным дорогам, распространять антигитлеровские листовки и сводки Совинформбюро.

     Для более успешного выполнения заданий штаба бригады я устроился на работу в паровозное депо Молодечно помощником машиниста. Это дало возможность беспрепятственно передвигаться по железнодорожному узлу и городу в любое время суток. В начале 1943 года была образована подпольная группа, в которую помимо меня и Герновича Наума Николаевича вошли: Капуцкий Алексей Григорьевич, Капуцкий Николай Леонтьевич, Лущик Михаил Антонович (все из деревни Селивоновка), Вышидкевич Николай Степанович (жил в Молодечно, работал в паровозном депо) и Гернович Иван Иванович. Я был назначен командиром группы.

     Помимо работы разведывательного характера мы приступили и к диверсиям. Участниками группы было заминировано более 20-ти железнодорожных составов с живой силой, горючим и военным снаряжением противника, из коих 9 подорвались в пределах нашего района действия, остальные в пути следования к фронту".

     Далее Д. Я. Гернович описывает: подробности отдельных эпизодов подрыва поездов и автомашины; операцию повреждения кабельной связи; организацию сбора и передачи информации. В заключение свидетельствует:

     "Сбором информации о движении поездов активно занимались не только члены подпольной группы, но и наши семьи. Использовали лояльно настроенных граждан, односельчан и товарищей по работе. Конечно, старались делать так, чтобы цель нашей заинтересованности была неизвестна. Но были и такие, которые понимали, зачем нужны интересующие данные, и охотно помогали в меру своих сил и возможностей.

     В этой связи не могу не упомянуть старого машиниста паровоза, ныне пенсионера Субботницкого Георгия Владимировича, с которым я работал на маневровом паровозе. Когда возникала необходимость, он под благовидным предлогом проходил вдоль состава, считал вагоны, живую силу, боевую технику и сообщал мне. Я со своей стороны ознакамливал его со сводками Совинформбюро. Он, безусловно, знал о моей подпольной деятельности и очень много и полезно помогал мне.

     За успешное выполнение заданий по разведке и диверсионной работе в тылу врага, указом ПВС СССР от 21 ноября 1944 года я награжден орденом Отечественной войны I степени. Все участники группы награждены медалями "Партизану Отечественной войны".

     29 октября 1978 года  на здании вокзала Молодечно была открыта мемориальная доска с надписью: "Здесь в годы Великой Отечественной войны действовала подпольная комсомольско-молодежная группа под руководством Д. Я. Герновича ("Моряка")".

     Локальной диверсионной группой в паровозном депо руководил машинист Александр Жолнерович. Он с Феликсом Мадзинским взорвал поворотный круг. При попытке заминировать один из объектов на станции был арестован и отправлен в Вилейскую тюрьму. Под пытками никого не выдал, был фашистами расстрелян. С войны не вернулся каждый третий молодечненец.

     Высокие темпы освобождения Белоруссии не дали противнику произвести большие разрушения железных дорог, и участок Минск – Молодечно был захвачен почти не поврежденным. Движение поездов в направлении Минск – Молодечно было открыто 11 июля 1944 года. Но в первое время вражеская авиация достаточно эффективно срывала перевозки. Крупным группам немецких самолетов, которые прорвались к узлу Молодечно, удалось нанести значительный ущерб паровозному хозяйству. Помещения и поворотный круг депо были почти полностью разрушены.

     В ходе восстановительных работ отстроили лишь здание для 8-ми ремонтных стойл, тем более что размеры цехов депо уже не годились для более мощных, чем царские "Овечки", паровозов. При этом под руководством начальника предприятия Александра Филипповича Кузьмина отличились машинисты Николай Яковлевич Александрович, Василий Михайлович Герасимов, Владимир Михайлович Кобзарь, Иван Васильевич Миронов, кочегары Петр Анатольевич Полонский, Иван Павлович Пономарев, Петр Максимович Самаль, Василий Георгиевич Субботницкий (сын упомянутого выше машиниста маневрового паровоза, на котором работал Д. Я. Гернович).

     По данным Всесоюзной переписи мелкой промышленности на 1.1.1945 года численность персонала в депо была: занятого на восстановительных работах – 176 человек; промышленно-производственного – 447. Через год для собственного производства запчастей был открыт медеплавильный цех.

     Грузовое движение начали на тех же декаподах[5] серии ЭУ, в 1950-м пришли трофейные паровозы типа  1-5-0 серии 52 (ТЭ), на маневрах работали паровозы типа 0-4-0 серии ОВ и трофейные типа 0-5-0 серии 57 (ТЩ).

     Для закрепления машинистов и их помощников на работе заключались трудовые договоры. Вот текст одного из них:

"СОЮЗ  СОВЕТСКИХ  СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ  РЕСПУБЛИК

МИНИСТЕРСТВО  ПУТЕЙ  СООБЩЕНИЯ

Западная железная дорога

9-ое Паровозное депо Молодечно

ТРУДОВОЙ  ДОГОВОР

для машинистов и помощников машинистов

     Мы, нижеподписавшиеся, начальник 9-го Паровозного депо ст. Молодечно Зап. ж. д. Украинский Петр Семенович             в дальнейшем именуемый "администрация депо" и машинист паровоза Тахтахунов Исмаил заключили настоящий договор на следующих условиях:

     1. Я, Тахтахунов Исмаил обязуюсь работать в депо Молодечно на паровозе не менее  8  лет.

     2. Администрация депо обязуется выплачивать гражданину Тахтахунову Исмаилу за непрерывную работу на паровозе в депо  ст. Молодечно процентную надбавку к месячной ставке зарплаты в следующих размерах по истечении срока работы по настоящему договору:

одного года…………..15%                           пяти лет………...5%

двух лет………………10%                           шести лет………5%

трех лет………………...5%                          семи лет………...5%

четырех лет……………5%                           восьми лет……...5%

     3. Стаж для исчисления процентной надбавки по настоящему трудовому договору устанавливается с 1 мая 1947 с зачетом дополнительно   ______  лет ________ месяцев стажа непрерывной работы на локомотиве по ранее заключенному договору _________ 19__ г. с администрацией ________________

     4. В случаях перемещения по распоряжению вышестоящей администрации гражданина Тахтахунова Исмаила для работы на локомотиве в другое депо дорог сети действие настоящего трудового договора остается в полной силе.

     5. Процентная надбавка за второй и последующие годы работы на локомотивах начисляется на основную месячную ставку заработной платы, действующую к моменту                возникновения права на надбавку, без учета доплат по прогрессивным расценкам, премиальных и за сверхурочную работу, но с учетом процентной надбавки по данному договору за предыдущий год.

     6. При повышении или понижении ставки заработной платы, а также при изменении должности соответственно изменяется размер выплачиваемой надбавки.

     7. Трудовой договор с гражданином Тахтахуновым Исмаилом расторгается:

а) при самовольном оставлении работы на локомотиве;

б) при переходе или смещении на другую работу, не связанную с работой на локомотиве;

в) при переходе на инвалидность.

     8. Договор составлен в 2-х экземплярах:

     один выдан на руки гражданину Тахтахунову Исмаилу

     второй хранится в отделе приема и увольнения депо Молодечно.

37     9 апреля 1947  г.  

                  Подписали:

Начальник депо_________________

Машинист, помощник машиниста _________________"

 

     За безаварийную в течение года работу машинистам, но не их помощникам, выплачивалась установленная еще наркомом Лазарем Моисеевичем Кагановичем премия. Конечно, многие машинисты широко "обмывали" наркомовскую с помощником и поездным кочегаром, ибо безопасность движения поездов обеспечивали и они.

     Вся работа паровозных бригад строго регламентировалась не только теми правилами и инструкциями, которые с изменениями действуют до сих пор, но и обширным Руководством паровозному машинисту. На 760-ти страницах в 15-ти разделах были изложены такие основные темы:

-      обязанности и ответственность паровозного машиниста;

-       паровозный парк железных дорог;

-      отопление паровоза;

-      питание паровозных котлов водой;

-      смазка частей паровоза;

-      обслуживание конденсационных и модернизированных паровозов;

-      обслуживание автотормозов и автосцепки;

-      обслуживание вспомогательного оборудования паровоза;

-      содержание паровоза в чистоте;

-      ремонт паровоза;

-      технический контроль за состоянием паровоза;

-      работа паровоза в поездах и на маневрах;

-      обслуживание паровоза в зимних условиях;

-      работа паровозных бригад в условиях воздушного нападения и химической опасности;

-      обеспечение безопасности движения поездов и бесперебойной работы паровозов.

     Инженерно-техническому и руководящему составу железных дорог присваивались согласованные с военным ведомством звания. Члены локомотивных бригад могли иметь звания от техника тяги 3-его, 2-го или 1-го ранга до техник-лейтенанта, инженер-лейтенанта или инженер-капитана тяги.

     В соответствии с приказом МПС СССР от 23.09.1946 года № 652/Ц была изменена структура управления железнодорожным транспортом, и паровозное депо Молодечно оказалось в составе Минского отделения Западной железной дороги, с 1951 года  – Минской железной дороги, а с 1953-го – Белорусской. Телеграфный адрес предприятия стал  – ТЧ-2.

     К этому времени среди передовых паровозных бригад депо широко распространился замечательный почин оршанского машиниста-пятисотника Е. Т. Наталевича, в 1949 году достигшего за счет повышения скоростей вождения грузовых поездов 500-километрового среднесуточного пробега паровоза. Такое интенсивное использование паровозов позволило дежурному по Минскому отделению дороги П. Д. Судникову осуществить новый метод комплексного планирования движения поездов, который получил всесоюзную известность. Вскоре все грузовые паровозы были включены в уплотненный график оборота, что позволило на четверть сократить рабочий парк…

     Дальнейшее развитие предприятия происходило под руководством ныне здравствующих бывших начальников депо В. А. Геращенко, В. Т. Гонтаря, А. И. Шишко и нынешнего       первого руководителя Л. А. Короля. Их рассказы об успехах коллектива с 1954 года по настоящее время – в соответствующих очерках раздела "Отцы-командиры".

Двигающие по рельсам

      Какими локомотивами управляли деповчане, осуществляя свою главную задачу – перемещать грузы и пассажиров?

     Известно, что тип любой тяговой машины для передвижения поездов по рельсам определяется числом и расположением осей, составляющих так называемую колесную формулу. Циркуляр МПС № 14621/134 от 30 июня 1909 года за подписью начальника Управления железных дорог Козырева ввел новый порядок обозначения колесной формулы паровоза. До этого она обозначалась дробью, где числитель указывал число спаренных осей, а знаменатель – общее число осей. С 1.01.1910 года стала действовать трехчленная формула, где первая цифра означала количество бегунковых (передних) колесных пар, вторая – количество движущих, создающих тяговое усилие, а третья – количество поддерживающих (задних) колесных пар.

     Согласно этому циркуляру серии всех старых пассажирских паровозов типа 0-2-1, 1-2-0, 2-2-0, 2-2-1 были обозначены буквой Д (двухпарки), грузовых – типа 0-3-0, 1-3-0, 0-3-2 – буквой Т (трехпарки) и паровозов типа 0-4-0, построенных до этого времени, кроме серии О, – буквой Ч (четырехосные).

     До этого каждая дорога определяла серии паровозов по-своему. Поэтому на различных дорогах в ряде случаев одна и та же буква присваивалась разным типам паровозов и наоборот, один и тот же тип на соседних дорогах обозначался разными буквами. Либаво-Роменская железная дорога обозначала серию двумя буквами: первая указывала род службы (П – пассажирский, Т – товарный, М – маневровый), вторая – завод-изготовитель.

     Пассажирские паровозы для Николаевской железной дороги типа 1-2-0 серии Г (для Либаво-Роменской железной дороги – ПБ, а позже на всех дорогах – Д) с трехосными тендерами для дров с 1862 года строились и закупались на заводах Борзига в Германии. Давление насыщенного пара у них не превышало 8-ми атмосфер. Цилиндровые продувательные краны открывались  снаружи. При отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом. После окончания продувки воды из цилиндров он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Для смазки применялись олеонафт и зловонное говяжье сало. Бригады называли эти паровозы "Гансами", а в сердцах – на ту же букву и того хуже.

     Тяжким был труд паровозных бригад. Прибыв на конечную станцию, машинист и его помощник шли в "спальню". Это была большая, уставленная деревянными топчанами,              прокуренная комната. Кое-как помыв замасленные руки и закопченное лицо, "кинув по прогарам" тем, что положила жена в "шарманку", оба, не раздеваясь (постелей-то не было!) мгновенно засыпали. Через два-три часа их будили. Пора в обратный путь! А кочегар? И летом, и зимой оставался он на паровозе, и, дожидаясь своих "начальников", поддерживал огонь в топке…

     Отечественные пассажирские паровозы типа 2-2-0 серии П (позже – Д) с трехосным тендером для дров, построенные на Путиловском заводе в 1898 году, имели уравновешенные машины однократного расширения насыщенного пара, и обладали  гораздо лучшими ходовыми качествами. На 6‰ подъеме при весе поезда в 250 тонн "Палашки" развивали скорость движения более 70-ти км/час.

     Грузовые паровозы типа 0-4-0 серии ОВ (знаменитые "Овечки") были приняты в 1901 году в качестве о с н о в н о г о  типа имперских железных дорог. А индекс "в" означал, что на паровозах улучшенное парораспределение системы Вальсхарта. Работали они со скоростью до 55 км/час насыщенным паром с давлением сначала 10, а потом – 12 атмосфер, который использовался в двухцилиндровой машине системы компаунд  двойного расширения. Топка с цилиндрическим потолком кожуха была поставлена в середине листовой рамы. Прицепной тендер для дров мог быть как трехосным, так и на четырех осях. С 1905 года для отопления паровозов всех серий стал применяться уголь.

     Грузовые паровозы типа 0-5-0 серии Э ("Эховские", "Эшаки") работали со скоростью до 65 км/час перегретым паром с давлением 12 атмосфер. Имели топку, поставленную над      листовой рамой, цилиндрические, а не плоские золотники, четырехосный тендер. С 1912 года они стали основным типом грузового паровоза средней мощности на все последующее время. Их главными достоинствами были: удачная конструкция, не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий коэффициент полезного действия; одинаково экономичная работа, как при больших, так и при малых скоростях и нагрузках, при дровяном и угольном отоплении.

     С 1926 года паровозы серии Э строились с индексом "у", означавшим, что при сохранении основного типа у них усилены котел, машина и экипаж. Последующим выпускам этой серии с давлением перегретого пара 14 атмосфер присваивались индексы "м" и "р", что для "Эмок" означало "модернизированный", а для "Эрок" – "рационализированный".

     В пассажирском движении с 1911 года столь же удачная судьба сложилась для паровозов типа 1-3-1 Сормовского завода серии С. Их наибольшая скорость – 115 км/час, давление пара в котле 13 атмосфер. Кроме перегрева пара, цилиндрических золотников и других новшеств, имели необычно большую для того времени колосниковую решетку для исключительно угольного отопления и малый расход пара на единицу мощности даже при очень высоких скоростях, что предопределило экономичную работу по обслуживанию скорых поездов среднего веса. Сам конструктор Б. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками. Говоря образно, у "гончих Малаховского" были "высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надежность".

     Паровозы этой серии улучшенной конструкции строились в Коломне по заказу бывшей Варшаво-Венской железной дороги и получили индекс "в". Паровозы серии СУ конструировались в 1925 году с учетом недостатков паровозов серий С и СВ, имели скорость до 130 км/час и были специально приспособлены для работы на низкосортном угле. Называли их "Сухими", "Сушками" или, если гончими, то – "Сучками".

     Паровозники Молодечно в составе польских железных дорог работали на  паровозах: серии Ti2 – постройки 1897-1907 г.г.,  с максимальной скоростью 65 км/час, при давлении пара 12 атмосфер; cерии Ti4 – постройки1900-1919 г.г., с максимальной скоростью 65 км/час и давлением пара 12 атмосфер; серии Тр2 – постройки 1895-1912 г.г., с максимальной скоростью 45 км/час и давлением пара 12 атмосфер; cерии Тр3 – постройки 1905-1922 г. г., с максимальной скоростью 55 км/час и давлением пара 12 атмосфер; серии Тр4 – постройки 1910-1922 г.г., с максимальной скоростью 55 км/час и давлением пара 14 атмосфер; и других.

     Трофейные немецкие паровозы бывших серий 52, 57 и 42 получили в наименовании серии первую букву "Т", а вторую букву  – по признаку сходства с типами отечественных паровозов. Таким образом, соответственно появились следующие серии: типа 1-5-0 – ТЭ постройки завода Борзига 1942 года; типа 0-5-0 – ТЩ постройки завода Гартмана 1905 года; типа  1-5-0 – ТЛ постройки заводов DLV 1944 года. Наиболее многочисленные из них грузовые паровозы серии ТЭ по своей мощности и силе тяги были несколько слабее отечественных – серии Э, но благодаря давлению от оси всего около 15-ти тонн могли с наибольшей скоростью 60 км/час обращаться на участках с очень слабым строением пути. Построенные немцами в годы войны, "ТэЭшки" отличались высоким давлением пара в котле (16 атмосфер), упрощенной конструкцией и недорогими материалами многих деталей.

     Грузовые паровозы типа 1-5-0 серии Л построены в 1946 году Коломенским заводом по проекту, разработанному под руководством  инженера Лебедянского, и приняты в качестве основного типа на последующие годы. Их максимальная скорость 80 км/час, давление пара в котле 14 атмосфер. В конструкции "эЛок", "Лебедянок" учтены достижения современного машиностроения и опыт эксплуатации ранее построенных типов паровозов. Для изготовления деталей применялись качественная сталь и новые технологии, были приняты улучшенные конструкции ответственных узлов. Эксплуатация облегчалась механическим углеподатчиком, воздушным приводом перевода реверса и цилиндровых продувательных клапанов,              роликовыми подшипниками парораспределительного механизма, крейцкопфа и букс четырехосного тендера.

     В 1956 году самыми высшими инстанциями государства был принят Генеральный план электрификации и дизелизации железнодорожного транспорта. В стране прекратили постройку паровозов. Началось перепрофилирование машиностроительных производств и паровозных депо на новые виды тяги.       

     Первенцы дизелизации депо Молодечно капотные маневровые тепловозы с гидропередачей типа 2о-2о серии ТГМ3А и ТГМ3Б строились на Людиновском тепловозостроительном заводе с 1959 года. Тепловозам с унифицированной  гидропередачей Калужского машиностроительного завода добавлялся индекс А, а тепловозам без гидромуфты – индекс Б. Их мощность – 750 л. с., конструкционная скорость соответственно 62 и 55 км/час, оборудованы для работы по системе двух единиц.

     Грузовые тепловозы с электропередачей и закрытым кузо­вом типа 2(3о-3о) серии ТЭ3 с 1953 года десять лет выпус­кались тремя тепловозостроительными заводами: Харьковским, Ворошиловградским и Коломенским, – а потом еще десять лет их строил только Во­рошиловградский. Мощность  "троек" – 2х2000 л. с., конструкционная скорость 100 км/час.

     Пассажирские тепловозы с электропередачей и закрытым кузовом типа 3о-3о серии ТЭП60 строились Коломенским тепловозостроительным заводом с 1960 года. "Тэпки" имеют мощность 3000 л. с., конструкционную скорость 160 км/час.

     Маневровые капотные тепловозы с электрической передачей типа 3о-3о серии ЧМЭ3 строились с 1964 года в Чехословакии. Мощность – 1350 л. с. Конструкционная скорость –  95 км/час.

     Грузовые тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 3о-3о серии М62 строились Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1964 года. У "Мух" мощность 2000 л. с., конструкционная скорость – 100 км/час.

     Грузовые тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 2(3о-3о) серии 2ТЭ10 с индексами "у" и "м" строятся Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1963 года. Мощность "Фантомасов" ("Ганнибалов", "Ушек") – 2х3000 л. с., конструкционная скорость – 100 км/час.

     На работе под депо используется маневровый тепловоз с гидропередачей типа 1-1 серии ТГК-2 постройки Калужского машиностроительного завода c 1963 года. У "хозяйки" мощность 250 л. с. и конструкционная скорость 60 км/час.

     Шестивагонные дизельные поезда серии ДР1 с индексами П и А на 648 мест выпускаются Рижским заводом с 1963 года. Мощность 2х1000 л. с. Конструкционная скорость 120 км/час.

      Кроме того, на Белорусской железной дороге в 1993 году созданы восьмивагонные дизельные поезда: серии ДДБ1 на 880 пассажирских мест на базе двух секций тепловоза 2М62 и прицепных вагонов электропоездов серии ЭР9 и дизельные поезда серии ДРБ1  на 808 мест – на базе тепловоза 2М62 и прицепных вагонов дизель-поезда серии ДР1.

Отцы-командиры

      В условиях испокон веков сложившегося на транспорте единоначалия всегда велика была роль первых руководителей. К сожалению, в делах фонда РГИА № 273 (опись 16) "О назначении крупных чиновников железных дорог" не нашли отражения хотя бы фамилии таких руководителей, как начальники основных депо. Пользуясь свидетельством ветеранов, можно перечислить руководителей предприятия лишь с 1944 года: 

-      Кузьмин Александр Филиппович: 1944 - 1947 гг.

(заместителем начальника депо по ремонту был Константин Андреевич Кузнецов; заместителем по эксплуатации – Николай Михайлович Оралин; начальником 4-го паровозного отделения станции Молодечно Белостокской железной дороги – Юрий Семенович Бессмертный);

 

-      Украинский Петр Семенович:        1947 - 1949 гг.

 

-      Филиппович Павел Иванович:       1949 - 1950 гг.

 

-      Анохин Иван Тимофеевич:             1950 - 1954 гг.

 

-      Геращенко Василий Архипович:    1954 - 1979 гг.

 

-      Гонтарь Василий Тимофеевич:       1979 - 1983 гг.

 

-      Шишко Александр Иосифович:      1983 - 1995 гг.

 

-      Король Леонид Александрович:  с 1995 года – работает до настоящего времени. Выслушав живых, рассказываем…

                                                      В прошлые годы:

Четверть века – как один день

                                                  Не в честь любимой строю мавзолей,

                                                  когда закат торжественен и розов, -

                                                  мне всех кладбищ печальней и милей

                                                  забытое кладбище паровозов.   Н. Ушаков.

 

     Авторы книги "Из века в век" В. И. Гапеев и Л. Ф. Легчеков свидетельствуют: "Двадцать пять лет, до 1979 г., коллективом Молодечненского локомотивного депо руководил Василий Архипович Геращенко. Приняв депо с паровозами серий Э и СУ, он оставил преемнику индустриальное депо на тепловозной тяге".

     Родился будущий начальник депо 26 декабря 1916 года в семье рабочего станции Унеча Брянской области. После семилетки и школы ФЗО начал работать помощником машиниста грузового паровоза типа 1-4-0 серии ЩП в депо Гомель. До сего дня помнятся особенности "Щуки": топка Бельпера, пароперегреватель Шмидта, выхлопной конус переменного сечения – с грушей, инжекторы Фридмана, тележка Бисселя, золотники Борриса с каналом Трика наружного впуска, чашечные масленки цилиндров, парораспределительный механизм Гейзингера (Вальсхарта).

     Через два года Геращенко вернулся в Унечу, где работал помощником машиниста на самом мощном в Европе грузовом паровозе типа 1-5-1 серии ФД. Потом вновь в Гомеле, оканчивает курсы подготовки машинистов. Но приспело время идти в армию. Попал в железнодорожные войска: полковая школа в Могилеве, сержантская служба на Дальнем Востоке, строительство стратегической линии Угольная – Сучан в связи с увеличением воинских перевозок из-за провокаций японцев на озере Хасан и реке Халкин-Гол.

     Осенью 1939 года в родной Унече впервые по-хозяйски сел за правое крыло комсомольского паровоза серии ФД, впервые услышал от окружающих уважительное обращение – "механик" или "Архипович". В свои неполные двадцать три года заставлял ассов отопления держать стрелку парового манометра, будто привязанной к предельной отметке 15 атмосфер; приказывал вовремя продуть котел и вкачать в него пеногаситель; советовал, как топить легкоплавкими тощими углями; помогал чистить топку и правильно ее заправлять.

     И по-отечески учил кочегаров, чтобы не опрокинули на себя двадцатикилограммовые бидоны с осевым маслом, когда извлекают их из ниши для стокерной машины; чтобы не пропустили точки смазки, тыкая спринцовкой по экипажу; чтобы умели "пропустить" фитили, правильно уложить брусочки по бокам шейки тендерной оси или поправить польстеры. Объяснял, зачем перед отправлением надо "накрутить" цилиндровую пресс-масленку, зачем добавлять при каждом наборе воды антинакипин, зачем твердую дышловую смазку надо запрессовывать сразу после поездки, а не перед нею, и даже зачем надо держать в чистоте детали арматуры котла, паровой машины и экипажа.

     Ознакомившись с опытом Петра Кривоноса по наращиванию производительности и технической скорости паровоза, Василий Геращенко заявил: "Паровоз не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Паровоз боится только невнимательного обращения, плохого ремонта и ухода". И  по-лунински выполнял силами самой бригады все больший объем служебного ремонта. Это позволило ему, как ярославскому машинисту Александру Папавину, увеличить пробег прикрепленного паровоза до капитального ремонта. Решительно перенимали комсомольцы методы работы передовых в то время машинистов таких же, как у них, паровозов серии ФД: вождение поездов по уплотненному графику Георгием Шумиловым из Красного Лимана, вождение тяжеловесных поездов Иваном Блиновым из Кургана.

     Какое было отношение к самому "горбатому", ясно из стихотворных строк, написанных по авторским воспоминаниям. Потому что поэзия – это попытка романтически осмыслить прошлое, промчаться по нему еще раз на громокипящем то ли паровозе, то ли Пегасе…   

                                               За дальней стрелкой заржавелой

                                                И позабывшей гром колес,

                        Под ощитовкою дебелой

                        Стоит мой первый паровоз.

                                   Он в окружении таких же

                                   Застыл усталых горбачей.

                                    Мне подойти бы к ним поближе,

                                    Чтоб рассмотреть, который чей.

                                                Где мой "ФД" широкотрубный?

                                                А где друзей моих "СО"?

                        Да время... Время выбрать трудно!

                        Влечет, как белку колесо.

                                    И стал во сне меня тревожить

                                    Мой первый в жизни паровоз:

                                    "За что отставили, за что же?

                                    Ведь, как велели, вез я, вез!"

                                                Как будто, я, спокойный внешне,

                                                Иду вдоль ребер котловых,

                                                Потом осматриваю клешни

                                                Звенящих дышел поршневых...

                                    И так все ночи – снится, снится

                                    Мой самый первый паровоз

            И, будто конь живой, лоснится,

И в путь готовится всерьез.

                                               Чуть потерпи, мой конь железный!

                                               Вот завершу свои дела –

                                               И в рейсе, первом бесполезном,

Закусим оба удила!

                                     На тихой станции безвестной

                                    Среди овражистых полей

                                    Найдем в кругу красавиц местных

                                    Подругу юности моей.

                        Пока ты, фыркая в цилиндры,

                        Отдохновенно подымишь,

                        Мы оторвем фокстрот и линду,

                        Вздымая уличную тишь.

                                    Потом, пока ты чистишь топку,

                                    Мой верный первый паровоз,

                                    Я ей скажу, целуя робко:

"Тебе любовь свою привез..."

                        Как жаль – доставить мы не можем

                        В реальный мир всю радость грез...

                                                А ведь тебе приснилось то же,

                                                Мой милый первый паровоз!

     А тогда, в сороковые роковые предутреннюю тишь взорвали фашистские бомбы. Василий побежал в военкомат, но ему твердо сказали: "Железнодорожное дело – дело военное. У вас "броня". Уже в одном из первых прифронтовых рейсов под Кричевом Геращенко попал под бомбежку. Заметив сзади самолет с крестами, он предупредил свою и поездную бригаду, подал звуковой сигнал "Воздушная тревога". Когда фашист решил снижаться и обстрелял хвост поезда, Василий применил      полное служебное торможение и сбил скорость так, что самолет проскочил мимо. Двинулись дальше, но стало ясно, что немец готовится к новому заходу. Василий крикнул помощнику: "Закрой инжектор, пару!" – отвалил регулятор в окно и разогнался. Как только самолет стал подлетать к хвосту, Геращенко гребанул кран машиниста в экстренное торможение. Немец, не ожидавший такого, вообще не успел дать пулеметную очередь по вагонам, а когда начал стрельбу,  все пули легли впереди паровоза. Новой атаки не было, потому что около станции начали работать наши зенитки.

     Теперь все чаще составы сдваивались, чтобы успеть вывезти в одном направлении как можно больше груза. Применялась для этого и отправка поездов караванами с "живой" блокировкой: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Как только освобождался впереди лежащий участок, машинисту подавался сигнал: "Можно следовать". Управлению воинскими перевозками способствовала и новая система нумерации поездов. Наиболее важным из них присваивались серии 100, К-200, литеры Г и К. Приходилось Геращенко управляться и с "червяком". Путевой разрушитель – огромная петля из гнутых швеллеров подсовывалась под рельсы, затем цеплялась к паровозу, и тот тащил ее, срезая крепления, разрушая верхнее строение пути на оставляемых врагу участках.

     Паровозники Унечи эвакуировались на станцию Лиски Юго-Восточной, где спокойных рейсов тоже было немного. Во время одной из бомбежек железнодорожного узла Василия Архиповича контузило: бомба упала между стеной депо и его паровозом. После лечения в больнице, направили в депо Поворино, а оттуда – в далекий Томск на курсы подготовки техников тяги 1-го ранга. Теорию учили по многотомникам "Подготовка техников тяги на дому", в то время как практики – чего-чего, а этого хватало.

     На прифронтовых железных дорогах ремонт и экипировка паровозов, обеспечение их бригадами, контроль оборота паровозов должны были осуществляться в полевых условиях. И Государственный Комитет Обороны решил создать колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП).

     Колонна состояла из рот по пять паровозов в каждой. Команда, обслуживавшая паровоз, составляла взвод, который возглавлял старший машинист. В него входили две паровозных и две кондукторских бригады, два поездных вагонных мастера и проводник. Всем присвоили воинские звания, выдали оружие, военную форму. Они находились на довольствии в воинских частях. К паровозу прицепляли крытый четырехосный турный вагон-общежитие на колесах. Таким образом, команда находилась всегда рядом с паровозом, что способствовало улучшению технического состояния подвижного состава, увеличению межремонтных пробегов.

     Отмечая решающее значение транспорта в условиях современной войны, Президиум Верховного Совета СССР Указом от 15 апреля 1943 года ввел на всех железных дорогах военное положение.

     Паровозы колонн особого резерва нуждались в периодических промывках котлов, в замене изношенных частей и деталей, в обточке колесных пар и т. п. Для этого были предусмотрены поезда по ремонту подвижного состава (подремы) и колонны по ремонту паровозов особого резерва. В одну из них, № 40, которая формировалась в Куйбышеве, был назначен старшим инженером выпускник Томских технических курсов 1943 года Василий Геращенко.

     Паровозы приходили с выплавленными подшипниками букс и дышел, с изуродованной гарнитурой котла и свистящей паром арматурой, с почти половиной текущих или заглушенных топочных связей, с пулевыми отверстиями цилиндрической части котла и кожуха топки, в которых торчали забитые деревянные колышки. Сколько же надо было знаний и воли, чтобы восстановить работоспособность этих калек, не имея возможности соблюсти требования правил ремонта, но, тем не менее, ответственно гарантируя безопасность в немыслимых условиях эксплуатации на некий предполагаемый срок!

     В 1946-м колонну № 40, наконец, расформировали, и Василий Архипович опять вернулся в родные пенаты, где в ТРМ (транспортно-ремонтных мастерских) в должности инженера занялся технологией раздвижки колесных пар трофейных паровозов западноевропейской колеи до размеров отечественной. Через три года был назначен старшим инженером локомотивного отдела Службы паровозного хозяйства Управления Белорусской железной дороги в Гомеле. В 1951 году стал начальником этого отдела. А еще через два года после объединения Минской и Белорусской железных дорог получил назначение заместителем начальника депо по ремонту в паровозное депо Жлобин. В 1954-м после окончания заочного отделения Гомельского техникума железнодорожного транспорта принял паровозное депо Молодечно.

     Семью создал в 1950 году с работавшей тогда в Управлении экономистом Ларисой Васильевной Козловой. Сегодня сын Валерий 1951 года рождения – бывший офицер, заместитель декана одного из университетов Санкт-Петербурга. Дочери в Минске. Тамара 1953 года рождения заведует лабораторией санэпидстанции, Людмила 1955-го – театральный костюмер. Растут четыре внука и два правнука.

     Паровозники депо Молодечно работали на трофейных паровозах серии ТЭ в грузовом движении, серии ОВ и ТЩ – на маневрах. В 1957 году освоили еще одну серию трофейных паровозов – ТЛ и отечественную серию ЭР. Через два года начали эксплуатацию в пассажирском движении паровозов серий СУ и СВ. В 1962 году полностью заменили отслуживших трофейных "немцев" отечественными паровозами серии Л. Тогда же начали интенсивный перевод всего паровозного парка на нефтяное отопление, что подняло производительность труда на 50 %, отпала потребность в тяжелом труде поездных кочегаров. В 1967-м наладили подъемочный ремонт пассажирских паровозов серии СУ, а позже и грузовых – серии Л. Тогда же применили на маневрах тепловозы серий ТГМ3А и ТГМ3Б. Депо паровозное стало локомотивным.

     Одновременно в грузовом движении на участке Молодечно – Минск начала внедряться тепловозная тяга тепловозами типа 2(3о-3о) с электропередачей серии ТЭ3. При этом на направлении Осиповичи – Минск – Молодечно еще четыре года работали и паровозы серии Л, а обслуживали локомотивы по накладным плечам и осиповичские, и молодечненские бригады.

     Совершенствовалась ремонтная база депо. Была сдана в эксплуатацию созданная своими силами многопостовая сварочная машина. В 1970 году внедрен механизм выкатки и подкатки колесных пар паровозов, а также две установки для обмывки паровозов и их деталей. Через год вступила в строй поточная линия по ремонту жаровых и дымогарных труб котлов паровозов.

     После усиления путевого хозяйства в 1971 году вводится тепловозная тяга и на участке Молодечно – Полоцк локомотивными бригадами депо Молодечно на тепловозах типа 3о-3о с электропередачей серии М62, а позднее на тепловозах типа 2(3о-3о) серии ТЭ3. В то же время тепловозники Молодечно при неравномерности движения поездов по периодам суток по согласованию с дорожными диспетчерами эксплуатировали на своих участках и тепловозы серии 2М62, приписки депо Вильнюс, прибывавшие с поездами Прибалтийской железной дороги.

     1972 год отмечен вводом в строй новых цехов депо: сварочного, трубо-элементного, ремонта электрооборудования, автоматного. Последний был оснащен стендами для испытания тормозного оборудования и регуляторов давления компрессоров.

     В 1974 году на тепловозную тягу было переведены пригородные и пассажирские поезда на участках от Молодечно до Лиды, Гудогая, Полоцка. Через год начато и в 1977 году закончено строительство цеха эксплуатации и технического осмотра (ТО2) тепловозов, где кроме смотровых стойл разместились дежурный по депо, нарядчик, лаборатория, группа учета, учебно-методический кабинет, группа расшифровки скоростемерных лент, контора топливного склада.

     В 1975 году была подготовлена технологическая оснастка и организован колесный цех. Через год его производительность составляла 35 колесных пар в месяц, но в последующие годы наращивание мастерства рабочих и расширение цеха позволили осуществлять все больший объем работ. Вскоре цех стал базой ремонта колесных пар всех серий локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава Белорусской железной дороги. Во всех преобразованиях  ремонтного производства, в освоении новых локомотивов и эксплуатации их на новых плечах обслуживания незаменимыми помощниками начальника депо были главный инженер Константин Феодосиевич Тюхай, заместитель начальника депо по ремонту Алексей Николаевич Гадуцкий, другие специалисты.

      В марте 1979 года уже в пенсионном возрасте Василий Архипович Геращенко передал слаженный коллектив в руки своего тезки дипломированного инженера-тепловозника Василия Тимофеевича Гонтаря. Но и сегодня, проживая в Минске, он, кавалер ордена Трудового Красного Знамени и знака "Почетному железнодорожнику", частый гость депо, живо интересуется успехами и трудностями коллектива, в котором о нем помнят не только ветераны. Уважение к человеку доброй души,  руководившему предприятием четверть века, передается всем.                                                                           

Творческая форсировка

Процесс творчества характерен тем, что творец самой своей работой и ее результатами оказывает огромное влияние на тех, кто находится рядом с ним.     В. Сухомлинский.

 

     Родился будущий начальник депо Молодечно Василий Тимофеевич Гонтарь 10 февраля 1929 года в семье колхозников деревни Кринички Винницкой области. Ко времени освобождения Украины от немецких оккупантов он успел окончить семилетку и в 1945 году, отправился за 15 километров на станцию Вапнярка, где работал в вагонном депо слесарем  дядя по матери Иван. Василий стал его учеником, а через месяц и слесарем по ремонту автотормозов. Работали под открытым небом, запчасти вплоть до болтов сдирали с сожженных вагонов, которыми были забиты все тракционные пути. Жил в семье дяди, который снимал комнату в хате недалеко от депо.

     Через год набрался уверенности в своих силах, немного приоделся и отправился учиться. На паровозное отделение Одесского техникума железнодорожного транспорта. Стипендия была 170 рублей, а буханка хлеба на рынке – 300. Хорошо еще, что суточная норма хлеба по карточкам учащегося была целых 500 грамм, а это, как говорится, в семь раз сытнее, чем ничего! Чтобы иметь на приварок, пришлось работать. В ночную смену кочегаром технологической печи по расплаву цинка на заводе, производившем посуду.

     Освоив паровозные науки, Василий Гонтарь получил диплом с отличием и в числе 5 % выпускников техникума без вступительных экзаменов был принят на механический факультет Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Опять подрабатывал, помогая наставникам в подготовке научных работ и диссертаций. Ремонтную практику прошел на Полтавском паровозоремонтном заводе, поездную – помощником машиниста серии СУ в депо Ленинград-пассажирский Московский, которое с 1847 года было первым в истории на сети железных дорог.

     В институте среди студенток эксплуатационного факультета встретил свою первую любовь Анну Михайловну Абызову, женился. В 1956-м родилась дочь Татьяна, которая сегодня живет и работает в Колпино под Санкт-Петербургом.

     По окончании ЛИИЖТа Василий Гонтарь был направлен на Белорусскую в паровозное депо Калинковичи Гомельского отделения железной дороги. Начав помощником машиниста, через 3 месяца стал мастером промывочного ремонта паровозов. В начале 1959 года был переведен мастером подъемочного ремонта паровозов в депо Орша. Потом работал старшим инженером-технологом, приемщиком МПС, около года – заместителем начальника депо по ремонту. В то время мог сказать о себе словами поэта:

                                   Помню, как мастер-старик хромоногий

  После ремонта сдавал паровоз.

  Мне говорил: "Покатайся немного,

  Выхлоп сравним с положеньем колес".

Рядом хромал, подъезжал на подножке,

Грязной рукой отгибал воротник,

Лодочкой к уху приставив ладошку,

Слушал, не врет ли какой золотник?

 И, наконец, помахав "остановку",

 Веско диагноз простой изрекал:

 "Правый бы выставить надо "под скобку".

 Слышал, как поздно он пар отсекал?"

                            "Слышал", – ему отвечал с пониманьем,

                            Даже поспешно кивал головой,

                            Но не хватало мне вузовских знаний,

                            Чтобы диагноз высказывать свой.

 Мы тепловозные порчи-болезни

 Определяем в депо, в чистоте.

 Только на слух и на глаз бесполезно

 Нынче лечить – пациенты не те.

                            Нынче диагнозы ставят приборы,

                            Потенциалы измерив цепей,

                            Взяв распечатку нагрева моторов,

                            Мастер читает анамнез по ней.

 И тепловоз, как больной-гипертоник,

 Своеобразный проходит рентген,

 Под реостатными токами стонет,

 Дует в барографы, будто спортсмен.

                            Точность диагнозов соизмерима

                            С точностью лишь электронных часов!..

                            Не потому ль, что в них опыт незримый

                            И паровозных былых мастеров?

     В 1965 году Василий Тимофеевич стал заместителем начальника депо по эксплуатации. Это было горячее время, когда паровозы серий Л и П36 уступали место во главе грузовых и пассажирских поездов тепловозам серий ТЭ3 и ТЭП60. Первым делом для нового зама стала переквалификация паровозных бригад в тепловозные, оборудование учебного кабинета для повседневной переподготовки кадров на новый вид тяги. Уже 9 марта 1966 года машинист Николай Сергеевич Кузнецов с помощником Александром Тимофеевичем Абышевым привели из Смоленска в Оршу на тепловозе серии ТЭ3-5717 первый грузовой поезд.

     А потом наступила очередь осваивать на тепловозах серии ТЭП60 пассажирские плечи Жлобин – Орша и Орша – Новосокольники. Подготовку и обкатку кадров активно помогли провести машинист-инструктор Алексей Васильевич Буховец и машинисты: Евгений Матвеевич Венедиктов, Иван Александрович Виташкевич, Сергей Николаевич Комиссаров, Василий Михайлович Лупсяков, Михаил Лаврентьевич Мальчевский, Николай Владимирович Смирнов, Петр Феофанович Юрченко.

     Получил свидетельство на право управления тепловозом и Василий Тимофеевич Гонтарь. На всю Белорусскую железную дорогу был распространен его опыт внедрения долгосрочного графика отпусков для локомотивных бригад, в которых циклично в течение 12-ти лет чередовались отпускные месяцы, невзирая на неравномерность движения поездов, невзирая на сменяемость самих машинистов и их помощников. По его инициативе всем машинистам грузовых поездов стали выдавать расписания движения пассажирских. Чтобы можно было при неисправности или потере мощности тепловоза, предупредив диспетчера, вовремя остановиться на боковом пути для пропуска идущего следом пассажирского.

Хорошо помнит Василий Тимофеевич открытие в 1966 году обелиска памяти рабочих и служащих депо около музея бывшего начальника депо К. С. Заслонова, другие мероприятия чествования рабочих династий. А их в коллективе немало. Некоторым больше ста лет. Например, династия Джонсов трудовой стаж отсчитывает с 1871 года. Родоначальник династии Григорий Федорович Джонс начал работать учеником токаря и еще до 1917 года водил поезда на паровозах. Его сын Николай Григорьевич тоже был машинистом. И Евгений Николаевич был в числе передовых машинистов, а летом 1982 года проводил в первый рейс своего сына Алексея.

Четыре сына у машиниста Николая Трофимовича Евсюкова. В январе 1974 года газета "Гудок" в рубрике "Рассказываем о рабочих династиях" писала: "Семью Евсюковых в Орше знают многие, и улицу, где они живут, негласно называют "Евсюковским поселком". У Николая Трофимовича четверо сыновей. Когда один из них женился, отец поставил ему добротный дом. Женился второй – еще один дом встал рядом… Старший сын Владимир связал свою судьбу с морем, сейчас в военной академии учится. Остальные трое работают в орденоносном имени Героя Советского Союза К. С. Заслонова депо Орша, где до недавнего времени работал машинистом их отец".

На старой фотографии 1898 года среди многих усатых запечатлен родоначальник еще одной рабочей династии – Павел Петрович Бокуц,  мастер по ремонту паровозов. На смену ему пришел сын Александр, ставший машинистом. А его сын Евгений Александрович начинал в семнадцать лет учеником слесаря по ремонту паровозов, потом воевал в партизанском отряде К. С. Заслонова, после войны до самой пенсии работал машинистом паровоза, тепловоза и дизельного поезда. Его брат Василий Александрович, работавший до войны поездным кочегаром, погиб в звании старшего лейтенанта в 1943-м под Харьковом. Эстафету приняли ставшие классными машинистами сыновья Евгения Александровича Валерий и Александр.

Кстати, в том, что коллектив стал орденоносным, была немалая заслуга и Василия Тимофеевича Гонтаря: в феврале 1971 года депо было удостоено ордена Октябрьской революции именно за большие успехи в выполнении плановых показателей эксплуатации локомотивов. А в октябре в депо прибыли и первые приписные тепловозы, маневровые ТЭМ2.

     В следующем году Василий Тимофеевич был назначен главным инженером локомотивного депо Орша. Это совпало с началом эксплуатации в пригородном движении на прилегающих участках дизельных поездов серии ДР1. Было принято решение создать в Орше дорожную базу по их ремонту. И закипела творческая работа: была удлинена 14-я секция депо, созданы цехи и отделения – по ремонту электроаппаратуры, дизель-агрегатный, топливный, по ремонту дизелей типа М756. Все это с перестройкой стен и кровли, с оснасткой и приспособлениями, с установкой невиданного оборудования.

     Все это под непосредственным и неотступным руководством главного инженера. С помощью строительной группы, с помощью экспериментальной бригады заслуженного рационализатора БССР Анатолия Антоновича Барташевича, с помощью работников инструментального цеха мастера Геннадия Михайловича Лукашевича, с помощью всего коллектива ИТР и специалистов-ремонтников.

     Летом 1973-го уже стали делать большой периодический ремонт тепловозов и дизельных поездов, подъемочный – дизельных поездов, а позднее – их заводской ремонт. Освоили заводской ремонт дизелей типов 11Д45 и М756, турбокомпрессоров и гидропередач. Неритмичные поставки запасных частей компенсировались разработкой способов их изготовления на месте, в частности, организацией отливки более 100 наименований деталей из капрона. Показательно, что более сорока наиболее наукоемких рационализаторских предложений по улучшению оснастки и совершенствованию технологий было предложено лично Василием Тимофеевичем. В том числе способ установки колесотокарного станка фирмы "Рафамет", который радикально решал вопросы удаления стружки и удобного доступа к гидравлике.

     А тут опять новое поприще приложения его творческого ума. В 1975 году Коломенский завод направил в депо Орша для эксплуатационных испытаний семь тепловозов новой серии ТЭП70. Под руководством главного инженера испытания проводили лучшие машинисты И. В. Виташкевич, Н. В. Смирнов, П. Ф. Юрченко, помощник машиниста Н. А. Саввин, старший мастер Л. А. Сащенко, слесарь Н. В. Шарамет.  В результате заводом-изготовителем были учтены более 200 предложений, улучшающих конструкцию, обслуживание или технологию ремонта, в том числе по системе охлаждения, схемам управления противобоксовочным блоком и топливными насосами, даже по компоновке отдельных агрегатов и дизайну.

     Приняв локомотивное депо Молодечно, начал с элементарного: радиофицировал цеха, привел их в эстетический порядок с переоборудованием вентиляции, заменил тяжелые набухшие влагой ворота стойловой части на металлические, причем для всех цехов взаимозаменяемые. Потом подошла очередь оборудования. Были оснащены столярный цех, в пункте технического обслуживания тепловозов смонтировали сварочный агрегат, установку для запуска дизелей тепловозов и др. Сменили привод поворотного круга. Установили и ввели в работу стоявший без дела новый высокопроизводительный станок "Рафамет". Оборудовали стойла для ремонта маневровых тепловозов серий ТГМ1 и ТГМ3 и начали производить ТРЗ, ТР2, ТР1 этих машин для промышленных предприятий.

     Дальше – больше. Переоборудовали котельную с заменой котлов, установили карусельный станок, смонтировали козловой кран и две кран-балки. Разработали проект и построили очистные сооружения с прокладкой 750-ти метров производственной канализации. Наконец, подготовили техническую документацию для смены перекрытий цеха промывки паровозов и для проектирования нового топливного склада. И опять душой всего нового, всех преобразований был сам Василий Тимофеевич. Можно вспомнить и личные разработки: например, конструкцию опускных площадок для нижних бункеров песочниц на пункте пескоснабжения тепловозов 2ТЭ10; проект мостового крана грузоподъемностью 5 тонн для цеха ТО3.  Не обошлось в его бытность без такого досадного брака в поездной работе, как крушение. Летом 1982-го опытный машинист Михаил Георгиевич Качалов с помощником Николаем Васильевичем Боровым, выезжая тепловозом серии ТЭ3 из-под грузового поезда на станции Минск-Товарный, проехал запрещающий маневровый светофор и столкнулся с хвостовыми вагонами отправлявшегося на Барановичи рефрижераторного поезда. Машиниста выбросило из кабины с переломом ключицы, находившийся в дизельном помещении помощник физически не пострадал. Судом была полностью установлена вина одного машиниста, но значительный материальный ущерб пришлось компенсировать всем коллективом депо, не говоря уже о потере всеми планируемых премиальных.

     В марте следующего года в связи с обострением сахарного диабета, при котором категорически противопоказаны стрессы, Василий Тимофеевич, сдав депо Александру Иосифовичу Шишко, стал работать машинистом-инструктором по теплотехнике. 10 февраля 1989-го с достижением шестидесятилетия перешел в пенсионеры. С малых лет судьба-лебедь черная

     Привела на сталь магистральную,

     Увлекла дитя черной формою,

      Золотые дав мне регалии.

Как в пути, судьба-лебедь черная,

Растеряла ты одностайников.

Не друзья вокруг, – травы сорные,

Собутыльники, состаканники.

      Что, судьба моя-лебедь черная,

      Поседела ты, не стремишься ввысь,

      Стала старчески непроворною,

      Грустно топчешься у кормушки лишь?

Эй, судьба моя-лебедь черная,

Так и будешь ты плакать в горе все?

Стань, судьба, как я – непокорною!

Обернись орлом – мы поборемся!

     Сегодня активно участвует в общественной жизни узла, выступает в хоре ветеранов Дома культуры железнодорожников.

     - Поезжайте в Оршу и спросите. Нет, вы поезжайте и спросите… – говорит, как Паниковский Шуре Бакланову из "Золотого теленка", В. Т. Гонтарь, – даже те, кто при мне не работал в депо, знают Гонтаря, по делам знают. Для оршанцев эта фамилия знаменитая!

     С большой охотой верю этому. Тем более что знают и в Молодечно, в чем сам не раз убеждался. Как и в том, что по его философии, авторитет аргумента был всегда выше аргумента авторитета. Что нимало осложняло отношения со многими авторитетами. И на вопрос о семье Василий Тимофеевич отвечает с той же философичностью:

     - Самая крепкая семья – из одного человека, не говоря уже о великолепном чувстве независимости и личной свободы: когда человек один, никто не может его обидеть, и он никого не может разочаровать, – и предвосхищая проявления легкомысленного любопытства, шутит: "Спасибо тебе, господи, что ты не создал меня женщиной. Спасибо тебе, что ты создал женщину. Более того, как сказал один хороший поэт Владимир Туркин, – не так я возрастом увенчан, не так душа моя бедна, чтоб мной средь них – прекрасных женщин – могла быть избрана одна!"

     А я бы сказал вслед за одним хорошим писателем Петром Павленко: творить – это не значит воображать или представлять, а означает строить, создавать, сооружать. Именно тем и занимался всю активную часть сознательной жизни на железной дороге герой этого очерка. К дороге, только к ней, обращен его творческий взгляд и сегодня:

Ты не только дорога, железное пенье, –

Ты извечная к лучшему тяга-стремленье.

                              Ты не только вагоны, летящие мимо, –

                              Ты разлуки-тревоги и встречи любимых.

Ты не только рабочая хватка-сноровка, –

Ты дерзаний моих и труда форсировка!

Не зная, не научишь

    Из кувшина можно вылить лишь то, что в нем содержится.  Восточная поговорка.

Существует стройная система подготовки рабочих кадров в локомотивном хозяйстве. Здесь не привести всех положений, инструкций и приказов МПС на этот счет. Вот, например, принципы подготовки работников, связанных с движением поездов. Сдавать экзамен в дорожной комиссии на право управления локомотивом могут лишь лица, имеющие квалификацию слесаря по ремонту подвижного состава не ниже 3-его разряда и стаж работы не менее 15 месяцев помощником машиниста (для окончивших институты тяговых специальностей – до 3 месяцев, для техников –  6 месяцев и т. д.). Предусмотрены периодические и внеочередные экзамены по профессии, первичные и периодические в зависимости от возраста медицинские осмотры, первичные на рабочем месте и периодические инструктажи по охране труда и т. п.

      За всем этим порядком и заместитель начальника депо по кадрам следит, и инженер по охране труда, и машинисты-инструкторы, и мастера, и бригадир по обучению рабочих кадров. Причем последний не только обязан знать существо всех профессий, но иметь и практический опыт работы по основным локомотивным специальностям.

     Есть такой человек в депо – бригадир по обучению Александр Иосифович Шишко. Как ему не знать всей системы подготовки кадров, как не знать местных условий труда и на локомотиве, и на рабочих местах ремонтников, если прошел он всю служебную лестницу в этом коллективе, если только начальником депо был более 12 лет?..

      Ему исполнилось одиннадцать, когда в 1945-м объявили    9-е мая Днем Победы. Александр Шишко учился в третьем классе Озерской средней школы Гродненского района, любил технику и старался не упускать случая хотя бы поглазеть на бухтевший в длинную трубу на железнодорожной ветке Жидомля – Озеры паровозик пригородного поезда. Отец Иосиф Яковлевич, крестьянствуя, подрабатывал также бригадиром лесосплава для местной лесопилки, а в 1939-м году после прихода Красной Армии был секретарем волостного комитета депутатов трудящихся.

     После семилетки в 1949-м Александр Шишко поступил в Гродненский техникум железнодорожного транспорта и через четыре года окончил его по специальности техник-механик паровозного хозяйства. Практику проходил в местном паровозном депо, ходил по тракционным путям веера около поворотного круга, по тем самым местам, которые уже в 1957-м узнал в сценах боев с немцами на киноленте народного артиста БССР Льва Голуба "Миколка-паровоз", снятой по произведению М. Лынькова именно в депо Гродно.

     Направление новоиспеченный техник-лейтенант тяги получил на Белорусскую, в паровозное депо Молодечно. Поселился в узловом общежитии, съездил несколько поездок дублером помощника машиниста на трофейных паровозах серий ТЭ и ТЩ и после сдачи испытаний на знание местных условий эксплуатации приказом начальника депо Ивана Тимофеевича Анохина был назначен на самостоятельную работу.

Через год с небольшим призвали в армию. Служил в Чугуеве Киевского военного округа. В полковой "учебке" для присвоения квалификации механика-водителя тяжелых танков ИС-3 и Т-10 требовалось накатать 18 моточасов. Накатал. И не по ровной дороге, а по рвам и дну реки, по эскарпам и контрэскарпам, по колейным мостам, по отмеченным флажками проходам в "минных полях", по откосам и спускам. Днем, когда через смотровые триплексы мелькали то земля, то небо, и вечером, когда через только что появившиеся приборы ночного видения открывалась взору яма, ты сбрасывал газ, чтобы не ухнуть в нее, и останавливался, потому что, на самом деле, это был не овраг, а холмик. В 1956-м был направлен в качестве командира взвода на казахстанскую целину. Работал и строителем, и трактористом, и комбайнером.

После "дембеля" – снова в Молодечно помощником машиниста паровоза серии ТЛ. В 1958 году самостоятельно подготовился, сдал экзамен дорожной комиссии на право управления паровозом, поехал машинистом. До сих пор помнит каждое отправление с поездом в рейс. Лучше, чем стихами, о паровозе не скажешь:                    Силы в котле дымогарном упрятаны,

                        Он от огня и воды их набрал.

                        Освобожу их, качнув регулятором,

                        Реверса тронув зубчатый штурвал.

Сизые штоки с ужиным шипением

Выползут плавно из масленых гнезд,

Звякнут дышла. Приложу все умение,

Чтоб не сорвались колеса вразнос.

Вот оборот всех колес – буксование!

Хлоп! – регулятор закрыл я рывком.

Вновь открываю. Все так же, как ранее,

Рельсы немного посыпав песком.

Так много раз – все настойчивей действуя

И паровозные силы взнуздав,

Их направляю на дело полезное –

Плавно тянуть за собою состав.

Вот форсировку и скорость набрали мы.

Пар перегретый бесцветен и сух.

С небом труба начала разговаривать,

Выхлопом чистым лелея мой слух…

     Через год стал машинистом 3-го класса, женился. Жена Екатерина Павловна, после Минского института народного хозяйства начав работать нормировщиком, стала начальником планового отдела одного из предприятий города. Дочери: Ольга 1962 года рождения и Татьяна – 1969-го, – живут с семьями в Минске, растят сыновей.

     В 1960 году Александр Иосифович поступил на механический факультет заочного обучения БелИИЖТа. Здесь узнал не только о современных тепловозах, но много ранее неизвестного  из  истории локомотивостроения.

     Оказалось, что первый советский и первый в мире тепловоз серии ЩЭЛ1, построенный в октябре 1924 года, как ласточка не сделав весны, уже в 1927-м был снят с эксплуатации. В конце 1944 года в Союз из США по "ленд-лизу" стали поступать тепловозы серии ДА20. И в июле 1945-го, когда формировались три поезда для правительственной делегации, направлявшейся на Потсдамское совещание глав государств антигитлеровской коалиции, Нарком путей сообщения И. В. Ковалев распорядился, кроме паровозов, подготовить и два тепловоза. Их надежная работа во главе третьего поезда позволила наркому в Минске дать указание на прицепку тепловоза серии ДА20-27 ко второму поезду, в котором ехал И. В. Сталин.

     Вот тогда-то Председатель Совнаркома обратил внимание на длительное следование без остановок: "Разве не надо снабжать паровоз водой, топливом, смазкой, чистить топку и зольник?" – "Не надо, Иосиф Виссарионович, мы на тепловозной тяге". Во время остановки на одной из станций уже в Германии И. В. Сталин подошел к американскому локомотиву, поговорил с машинистом и его помощником. Возвратившись в салон, пригласил И. В. Ковалева, В. А. Малышева, В. М. Молотова: "Такой же нужно построить и нам…"

     Один из тепловозов серии ДА20-52, вышедший из строя из-за отсыревшей во время транспортировки морем изоляции электродвигателей, был отбуксирован на Харьковский завод № 75, основной продукцией которого были танки Т-34. Здесь весной 1947 года с построенного по образцу ДА20 тепловоза серии ТЭ1-001 и возобновилось, а, по сути, началось наше тепловозостроение. "Первенец" был настолько "такой же", что, к примеру, имел буферный брус с приливами, которые при установленной на нем советской автосцепке типа СА-3 были просто лишними.

     Оказалось, что это не было первым примером "передираловки" зарубежной железнодорожной техники. "Цельнотянутыми" были самые мощные в Европе паровозы серий ФД и ИС. В 1931 году Проектно-конструкторское бюро ОГПУ (!) СССР по такому же срочному указанию вождя подготовило рабочие чертежи грузового паровоза серии ФД всего за три месяца (!), взяв за образец узлы американских локомотивов, в частности самых мощных в мире сорокаметровых исполинов фирмы Big Boy Union pacific. Через год Центральное локомотивное проектное бюро МПС приспособило грузовой ФД к пассажирской службе и назвало новую серию ИС…

     Институт Александр Иосифович окончил в 1966-м. За два года до этого, работая старшим машинистом паровоза серии Л-0217, сдал дорожной комиссии экзамен на 2-й класс квали­фикации. Старший машинист Шишко был подлинным хозяином паровоза, организовывал прикрепленные бригады на участие в промывочных ремонтах, на постоянный уход и служебный ремонт. Вся бронза арматуры и котла блестела, начищенная толченым кирпичом, была с "разделкой", которую наводили витой наждачной шкуркой, краску доставали за свои деньги, и такую, чтоб и красота была, и блеск-гладкость, облегчающая обтирку кочегару.

     В 1968 году Александр Иосифович в качестве машиниста-инструктора возглавил колонну грузовых паровозов, обслуживающих самое грузонапряженное тяговое плечо Молодечно – Полоцк. В 1970-м сдал экзамен на право управления тепловозом. С 1976 года на тепловозах серии ТЭП60 водил пассажирские поезда. Был отмечен Министром путей сообщения с награждением знаком "Почетному железнодорожнику".

                                    С паровозным силуэтом надпись

                        У скрещенья множества путей:

"Берегитесь поезда (крест-накрест)!" –

Видел и последний грамотей.

                        Строгостью путейского начальства

                        Возведен шлагбаумный забор.

                        А меня манил к себе сызмальства

                        Поезд, рассекающий простор.

Где двужильной лошадью монгольской

                                    Паровоз копытил впереди

Со значком горячим комсомольским
Н
а шальной от выхлопов груди!

                        Сколько жизни в полосах отвода!
                        Сколько в жизни станций и постов!
                        Лишь в движеньи – вот она, свобода!

                        Нет, не опасайтесь поездов!

     В 1981-м А. И. Шишко отправился машинистом-инструктором в Монголию, чтобы помочь внедрению на ее просторах тепловозной тяги поездов. По возвращении на родину в декабре 1983 года был назначен начальником локомотивного депо Молодечно.

     Обширен и многообразен сам по себе круг обязанностей первого руководителя такого крупного предприятия. Еще более осложнен он спецификой задач, стоящих перед коллективом. Так, начальник локомотивного депо находится в двойном производственном подчинении: в оперативном – начальникам отделения дороги, железной дороги и МПС с их распорядительными аппаратами и в отраслевом – начальникам локомотивного отдела отделения дороги, Службы локомотивного хозяйства дороги, Главного управления локомотивного хозяйства МПС.

      Как руководитель хозяйственной единицы, начальник депо распоряжается всеми материальными средствами. Он отвечает за выполнение плана перевозок и ремонта локомотивов при безусловном обеспечении безопасности движения и охраны труда, соблюдение финансовой дисциплины, подбор кадров, эффективное использование технических средств, изыскание резервов, неуклонное повышение производительности труда и снижение его себестоимости. Он обязан заботиться о подчиненных и перспективе развития предприятия. Нет, всего не перечислишь даже таким протокольным языком.

     Даже самая рутинная текучка при этом не похожа на таковую в других ведомствах, потому что в нее входит и реагирование на ЧП – от крушения до банальной остановки локомотива на перегоне без требования резерва. Как "черные" балагуры говорят: "Начальник депа – где ЧП, туда и телепа!" В текучку входит и постоянное "перетягивание одеяла на себя" при разделении поездов и тоннокилометровой работы с соседями по тяговым плечам, в частности с деповчанами Полоцка.

     Входит и такое непростое дело, как сокращение штата при выполнении тех же объемов работы, и эту непопулярную работу пришлось делать Александру Иосифовичу во исполнение требований дорожного эксперимента по росту производительности труда. Около 150-ти человек пришлось уволить, и не просто уволить, а суметь их трудоустроить на других предприятиях узла и города, благо коллеги-директора отнеслись к этому с пониманием.

     Надо было развивать деповское хозяйство, а финансовое положение начала перестройки было хуже некуда: даже топливо на тягу поездов вынуждены были сознательно брать из госрезерва. Но и в этом плане удалось-таки кое-что сделать. В 1984-85 годах своими силами произвели смену перекрытий цеха промывки паровозов, токарного и колесного цехов, установили кран-балку, разработали технический проект нового топливного склада.

     В последующие три года освоена технология ремонта колесных пар тепловозов ТЭ3 со сменой шестерен и колесных пар тепловозов серии ТЭП60, смонтирован теплоузел и отопление зданий переведено с парового на водяное, построено аккумуляторное отделение, установлены две кран-балки, в парокотельной заменены котлы серии ФД на котлы серии Л с установкой новой дымовытяжной трубы.

     С 1989 по 1993 год построено бомбоубежище на 100 мест, освоена технология ремонта колесных пар прицепных вагонов дизельных поездов, построены три пристройки к колесному цеху, установлена кран-балка и внедрена технология ремонта колесных пар моторных вагонов дизельных поездов.

     Эх, если бы достаточное финансирование! Очень тяжело во всех смыслах гнать "пристройки перестройки", когда новое строительство было бы и дешевле, и более отвечало бы назначению помещений, технологическим потокам ремонта тех же колесных пар.

     В последние два года, кроме установки новой кран-балки, освоена технология ремонта колесных пар электропоездов, установлены станок для обточки колесных пар КЖ1836м и пресс ПА6738, введен в эксплуатацию новый теплоузел для столовой, дома отдыха локомотивных бригад и узловой поликлиники, установлен козловой кран грузоподъемностью 10 тонн.

     В самом начале 1996 года Александр Иосифович Шишко в связи с пенсионным возрастом перешел на свою нынешнюю работу. Сегодня с увлечением передает свой немалый опыт молодым. На инструктажах и технических занятиях, в личных беседах и публичных выступлениях. Пропагандирует рабочие профессии при профориентационных встречах со школьниками. В полном соответствии с поэтическими строками:

Чего родители ни прочат, –

Свой путь, как веру иль мораль,

Искать самим. Все дни. Все ночи.

И выбирать – так магистраль!

Из класса школьного – в рабочий,

От книг – на рельсовую сталь,       

Где поезда поют-грохочут,

Собой распахивая даль!

Из класса школьного – в рабочий,

Где перед каждым – магистраль!

 

В настоящее время:

Начальник – от слова "начать"

     Ничего не бывает без начала, и все начинается с дороги. Восточная мудрость.

     Свою трудовую биографию нынешний руководитель локомотивного депо Молодечно Леонид Александрович Король начал на этом же предприятии помощником машиниста паровоза и тепловоза в 1968 году после учебы в Минском ГПТУ железнодорожников № 34. Хотя по большому счету начала его любви к профессии и природного трудолюбия уходят корнями в самую белорусскую глубинку, где 11 ноября 1949-го у бригадира-полевода и колхозницы села Узболоть Воложинского района Минщины родился сын, и будущий начальник впервые вдохнул воздух отчизны, ощутил молочный вкус родины.

      До ближайшей "железки", не самого грузонапряженного участка Молодечно – Лида, было по прямой около пяти километров, и паровозные гудки редких поездов, особенно звучные в ясные зимние вечера, будоражили душу, будто звали за собой в дальнюю и прекрасную дорогу. Первый в жизни паровоз он увидел… Только это была паровозиха (или паровозка?) – синяя конусоносая "эСвэшка". Перебирая длинными красными спицами, она легко скользила по краю желтого поля, излучающего зной и шелестение. Колосков или кузнечиков? "Ах-ах-ах", – томно выдыхала черная, похожая на ботфорт Петра Первого, застегнутая на заклепки труба. "Ах! Ах! Ах!" – отдавалось в Ленькиной груди, а паровозиха, словно гончая, убегала, нет – стлалась по-над рельсами, одинокая и стремительная.

     Не удивительно, что мальчишьим кумиром Леонида стал дядя Федор Ильич, машинист паровоза с его захватывающими рассказами о романтике ведущей профессии. Ведущей потому, что ни кто иной, как машинист ведет по стали поезда. Ведущей потому, что без этого вождения поездов да ни к чему бы стали все остальные многочисленные службы, составляющие понятие – железная дорога. Приобщение к паровозному быту и атрибутике началось с "шарманки", железного сундучка, в котором дядя носил на работу не только харчи, но и мелкий инструмент, и маленькие книжки инструкций с цветными картинками светофоров, стрелок, локомотивов и человечков в строгой форме с флажками или фонарями в руках. Леонид учился во втором классе Узболотской восьмилетки, когда произошла первая  встреча и с настоящим локомотивом. Дядя взял его в поездку со сборным поездом Молодечно – Минск на паровозе серии ЭР. Впечатления можно выразить лишь стихами:

            Дышит порывисто струями жаркими,

            Черным лоснящимся телом дрожа.

            Будто красуются белыми тапками

            Алые спицы внутри бандажа.

В будке – узорные трубочки медные,

Кто только смог их так хитро завить?

Стрелки манометров мечутся, бедные,

Тщетно пытаясь в них стекла разбить.

            С цокотом песню свою характерную

Чуткий инжектор задорно запел –

Черный отрезок стекла водомерного

Бросился в занятый паром пробел.

Топка глотнула, как пасть пламезубая,

Мокрую порцию пищи – угля,

Ту, что подбросил ей с шутками грубыми

Поммашиниста, лопатой гремя…

Когда отправились, Леонид прочно устроился в тесном "красном уголке" за котлом перед выходом на левую площадку. Какой он, мир из окна паровоза? Мир движения, меняющийся каждую секунду? Полились навстречу рельсовые ручьи, и впал мальчишка в изумленье. На всю жизнь. С того времени, сколько бы ни приходилось Леониду Королю бывать в кабине локомотива, покоряющего встречное пространство, он всегда ждал, знал – "все будет так – и все не  так через одно мгновенье"!

Едва дождавшись окончания школы, парень добился в депо Молодечно направления на учебу в столицу республики, где за два года теоретически освоил профессию помощника машиниста тепловоза в профтехучилище железнодорожников и научился применять знания на практике в Минском локомотивном депо. По возвращении стал работать помощником машиниста под наставничеством опытного механика Николая Ивановича Миронова. Водили пассажирские поезда на участке Минск-Полоцк, меняя виды тяги: одна поездка на прикрепленном паровозе серии СУ 252-34, другая – на одном из тепловозов серии ТЭП60 приписки депо Минск.

Конечно, нелегким было это чередование преимущественно физической работы на паровозе с нервным напряжением и боязнью не найти вовремя возможных тепловозных неисправностей. На тепловозе многое предусмотрено для комфорта, автоматизация, механизация, но есть и таинственное молчание электрической схемы, когда  вдруг не собирается цепь питания какого-нибудь аппарата. На паровозе, напротив, простор для рационализации приемов труда. От применения зеркальца, которое Леонид приспосабливал на носок ботинка, чтобы, сунув ногу в шуровку, убедиться в исправности задней контрольной пробки. До свитой из обтирочных концов веревки, одну петлю которой он надевал на рукоятку инжектора, а за вторую дергал вниз каждый раз, когда прекращал подачу воды в котел, но, не вскакивая с места.

     Как у всякой, у профессии машиниста есть свое начало. Оно за левым крылом локомотива, совсем рядом, кажется, рукой достать. Недаром для новичков на этот счет есть вопрос на засыпку. Какое расстояние от левого крыла до правого, за          которым работает машинист? Начинают считать с ширины кабины плюс одно, минус другое, пятое, десятое. А расстояние это пятьдесят тысяч километров! Именно столько надо наездить помощнику, чтобы удостоиться права претендовать на должность машиниста. При обслуживании длинных пассажирских участков такой пробег Леонид достиг через два года, и был направлен в Гомельскую школу машинистов.

     Учился не только в технических кабинетах, перечитал много дополнительной литературы. Немногие его товарищи, например, знали подробную историю локомотивостроения, повторяли вслед за препода­вателями, дескать, первый паровоз построили в 1834 году талантливые умельцы отец и сын Черепа­новы. Отечественный – да, но не первый в мире. Первый паровоз изобрел и построил английский инже­нер Ричард Тревитик еще в 1803 году. На четырехколесном паровозе была установлена одноцилиндровая паровая машина высокого давления с маховым колесом. Движение поршня передавалось ведущим колесам при помощи шатуна, кривошипа и зубчатых колес.  Строивший с 1814 года паровозы Джордж Стефенсон в 1825 году лично провел первый поезд по первой в мире железной дороге общественного пользования паровозом, которому присвоил имя "Локомотив". Слово это происходит от двух латинских: loko и moveo – сдвигаю с места, и переводится, как движущий (тянущий) по месту (рельсам). Так изучал Леонид все предметы. Выпускной экза­мен сдал отлично, получил свидетельство на право управления тепловозом.

     По возвращении новоиспеченный машинист был призван в армию. Служить посчастливилось, со­вершенствуя любимую профессию, в известной Петергофской школе тяги железнодо­рожных войск. Получил свидетельство на право управления паровозом. На втором году был машинистом-инструктором.

     Дома же после службы работал помощником машиниста еще полтора года: не подходила его очередь на повышение согласно списку старшинства. Наконец, в феврале 1975-го машинист-инструктор Иван Степанович Зеневич дал парню заключение на вождение поездов по обкатанным участкам, и     после приказа начальника депо началась для Леонида Короля биография машиниста. Через год женился, родилась дочь, вторая. Сегодня жена Янина Сильвестровна работает дежурной по вокзалу станции Молодечно, дочь Татьяна Лавит после окончания двух университетов – деповским психологом. Младшая, Екатерина, еще учится.

     В первой же самостоятельной поездке – испытание случаем. Состав вел на предельной скорости. Еще издали Леонид видел, что по параллельному шоссе движется МАЗ с прицепом. Идет как-то чудно, неровно. После очередной кривой открылся взгляду неохраняемый переезд, а на нем, вильнувший в сторону и заглохший МАЗ. Откинулась дверца, выскочил шофер, махая руками над головой, бросился прочь. Одна рука машиниста сбросила контроллер, вторая – гребанула ручку крана в положение экстренного торможения, нога уперлась в педаль песочницы. В скрежете тормозных колодок и туче размолотого песка остановился, не доехав до крушения двух метров. Кстати, если бы перед такими переездами вкопать в землю два-три бревна, так называемых "лежачих полицейских", то лихач или алкаш прыгнул бы на одном, тормознул, на другом бы задумался, остановился, не выезжая на рельсы.

     А вообще непредвиденных случаев было не сосчитать. Главное – из всех сумел выйти. Когда Леониду Александровичу задают вопрос: "Что главное в профессии?" – отвечает, что машинист должен быть образованным. Дисциплинированным. Выдержанным. Расчетливым. Изобретательным. Смелым. Волевым. Но самое главное – отношение к труду, любовь к профессии, чувство личной ответственности за пассажиров, за материальные ценности. И все это у машиниста Л. А. Короля профессия воспитала. Через год стал машинистом 3-го класса. Когда понял, что не хватает более широких знаний, в 1979 году поступил на заочное отделение механического факультета БелИИЖТа.

     Через два года учебу пришлось прервать: как одного из лучших специалистов Леонида Александровича на пять лет откомандировали в Монголию для оказания технической помощи в освоении наших тепловозов. В действительности помощь нужна была всесторонняя. Степным потомкам Чингис-хана гораздо ближе были натуральные лошадиные силы, чем заключенные внутри железных драконов, питающихся зловонной цветной водой, а не благородным овсом. Приходилось не только отвечать в поездке за медленно соображающего ученика, но в любую секунду быть готовым взять ответственность и все обязанности на себя. Именно здесь понял: инструктировать – значит помогать. Быть не контролером, но советчиком, воспитателем, наставником, опытным старшим товарищем.

     После возвращения, естественно, начал работать машинистом-инструктором. Повысил свою квалификацию: в 1988 году стал машинистом тепловоза 2-го класса, в 1990-м – 1-го, в 1992 году получил свидетельство на право управления электровозом. Возобновил учебу и в 1989-м успешно закончил институт. Взялся за более сложную работу машиниста-инструктора по теплотехнике. Добился, чтобы ни один машинист в депо не перерасходовал топливо, воспитал десятки машинистов, систематически экономивших дизельное топливо и смазочные материалы. В 1994 году был награжден знаком "Почетному железнодорожнику".

     - Где должен быть командир? – вопрошал легендарный Чапаев в одноименном фильме и сам себе отвечал: "Впереди, на лихом коне!" Так же решил для себя вопрос о месте в коллективе Леонид Александрович Король. Перед Новым, 1996 годом был подписан приказ о его назначении начальником локомотивного депо Молодечно. И наряду с вечными для         эксплуатационника задачами безопасного движения поездов при высокой дисциплине исполнения графика, перед новым руководителем встали новые задачи обеспечения плана ремонта локомотивов и их узлов, охраны труда, социальной политики. Особенно актуальными стали вопросы строительства и развития на перспективу старого предприятия, возраст которого близился не много ни мало к 100 годам.

      Трудное и ответственное поприще – быть начальником. Острословы шутили: "Если хочешь начальником стать, пораскинь ты мозгами: хлеб сухой не придется жевать, а жевать со слезами!" Потому и не приживались никогда в первых руководителях нытики и пессимисты. Леонид Король умел брать на себя ответственность за решения и их исполнение, профессия научила вести за собой единомышленников к преодолению немалых еще трудностей в работе транспортного конвейера.

     Начал Леонид Александрович с коренной реконструкции теплоснабжения, благоустройства территории, восстановления помещения красного уголка, строительства административного здания. В следующем году возвели новую котельную, где вместо паровозных котлов установили промышленные котлы типа ДЭ, заменили тепловые сети. Освоили ремонт колесных пар электровозов ЧС4Т, после чего годовая программа обеспечения колесными парами всего подвижного состава дороги при двусменной работе цеха достигла 2400 единиц. Еще через год завершили реконструкцию административного корпуса, построили модусный склад негорючих материалов, задействовали вторую очередь очистных сооружений, произвели капитальный ремонт кровли основных цехов, бетонирование полов с обновлением ремонтных канав.

     Выбранное начальником – начинальником, от слова "начинать",  – место "впереди, на лихом коне" не предполагало покоя и отдыха, приходилось первым решать все проблемы. Взбираться на крышу, хотя доступ туда разрешался лишь лицам, прошедшим соответствующую медкомиссию. Опускаться в котлованы, где нередко откапывали бомбы, снаряды и мины, наши и немецкие, со времен Великой Отечественной. А сколько забот о непроизводственных зданиях, состоящих на балансе депо. В 2001 году капитально отремонтировали столовую. В 2002-м переселили в новое помещение узловую техническую библиотеку.

     А повседневная работа руководителя? Она требовала не только времени, требовала компетенции, умения вникать в суть явлений и отношений. Это и графиковый выход локомо­тивов под поезда, их безопасное проследование, содержание подвижного состава и деповских обустройств, снижение за­трат на эксплуатацию и ремонт с выходом на рентабельность всей деятельности, обучение и расстановка рабочих и команд­ных кадров, забота об их быте и отдыхе, охрана труда. Это плановые выезды на линию и внезапные ночные проверки подчиненных, проверки формуляров маши­нистов и лент скоростемеров, отчеты машинистов-инструкто­ров и совещания с членами локомотивных бригад и их семей, оперативное реагирование на замечания о нарушениях безо­пасности движения и охраны труда, организация выполнения приказов, телеграфных и письменных указаний вышестоящих начальников. Это постоянная ответственность за все, что де­лают все подчиненные. А все просто невозможно перечис­лить.

     В условно свободные хотя бы от телефонных звонков часы отдыха, как всегда, берет Леонид Александрович русскую гармонь, отводит душу нехитрыми народными мелодиями, снискавшими ему когда-то славу "первого парня на селе". В выходные, информируя руководство отделения дороги о своей предстоящей отлучке за черту железнодорожного узла, он уже может подробно не объяснять, куда и зачем. Каждый знает неизменное внесезонное хобби Короля – то рыбалка летняя, то рыбалка зимняя. Ну, за особенности национальной рыбалки – чтобы буй стоял, и лодки плыли!

     После разрядки – снова вперед в гущу работы, событий, случаев и головоломок, которые с нежелательным постоянством подкидывает жизнь железнодорожникам. И друзья добродушно обыгрывают его фамилию в шутливых строках:

     Король, – но не Людовик, – Леонид,

     Не Франции, – другой державы,

     Внутри которой делом знаменит,

     Привержен чести, но не славе.

            Король, – без августейшего родства

            Руководит участком тяги

            Под шифром телеграфным ТЧ-2,

            Где не вассалы, – работяги.

     Король, – по Зодиаку – Скорпион,

     А по годам китайским – Буйвол,

     Неприхотлив, живет работой он:

     В ней импульсов для счастья – уйма!

     - Руководитель депо тоже, как музыкант, – говорит Леонид Александрович. – Любое предприятие – оркестр, где инструменты – станки или локомотивы, оркестранты – работники ведущих профессий. Тогда выполнение производственного плана перевозок – это симфония.

Лучший оркестр тот, который может играть без дирижера, поэтому руководитель может и должен так же организовать производство, задать ритм его работы и поддерживать контакт с исполнителями, поддерживая стремление к гармонии. Для этого надо верить в людей и любить их, любить дело и верить в его успех. Каждый  человек на что-нибудь способен, поэтому каждому надо найти свое место и инструмент исполнения.

Нужны также: требовательность жесткая, забота чуткая, отношение строгое и справедливое; знания; мужество; способность заставить, повести за собой. И не надо забывать советоваться с людьми и о необходимости общей идеи.

Важна и прямая, смелая, правдивая, оптимистическая и активная позиция, мужественное, ироническое и трезвое отношение к трудностям и опасностям. Всегда держать коллектив в напряжении, ставить все новые и новые задачи, а после их решения в атмосфере удовлетворения поощрять лучших. Победили – помни об исполнителях, провалились – посмотри на себя…

     Какие задачи, кроме текущих, стоят перед руководителем локомотивного депо Молодечно сегодня? Надо начать строительство нового топливного склада с реконструкцией путевого хозяйства и внедрением электрической централизации стрелок и светофоров. Старый склад допускает слив только 180 тонн дизельного топлива в сутки, тогда как суточный расход           составляет около 100 тонн. Приходится порой снабжать локомотивы буквально "с колес". Технические условия, первоначально заданные еще в 1985 году, обновлены, по ним проект института "Белжелдорпроект" подготовлен. Одновременно хорошо бы реконструировать пескоснабжение и смотровые канавы с учетом использования при электротяге, которая уже в недалекой перспективе. Пора подумать о подготовке кадров к введению на узле электрической тяги, переоборудовать технический кабинет. Чтобы смонтировать действующую схему дизельного поезда серии ДР1 с пультом управления и аппаратурой. А может быть, и электровоза…

     Сегодня деповской приписной парк локомотивов составляют: грузовые тепловозы серий М62 и 2М62  – 15 секций и маневровые серии ЧМЭ3 – 9 единиц. Локомотивные бригады работают: в грузовом движении на тепловозах серии 2ТЭ10 приписки депо Витебск и Гомель, в пригородном движении – на дизельных поездах серий ДР1, ДДБ1 и ДРБ1 приписки депо Барановичи и Полоцк, обслуживая четыре тяговых плеча, без нарушений дисциплины и случаев брака в поездной и маневровой работе. Депо стало дорожной базой по ремонту колесных пар локомотивов всех типов и серий. Всем приписным локомотивам производятся технические обслуживания ТО2 и ТО3, текущий ремонт ТР1.

     По итогам дорожного социалистического соревнования коллектив занял в I полугодии 2002 года первое место. Объем перевозок в предъюбилейном году составил 113,3 % к прошлому 2001-му. Средний вес поезда возрос до 101,6 %. Программа всех видов ремонта локомотивов по сравнению с предыдущим годом завершена на 100,9 %. Задание по экономии топливно-энергетических ресурсов выполнено успешно. Производительность труда за год составила 112,9 %.

     В большом коллективе из 630-ти человек необходимо выделить главных помощников первого руководителя: главного инженера А. К. Гадуцкого, заместителей начальника Э. Ф. Собачевского, А. Н. Гадуцкого,  А. С. Кондрашову, главного бухгалтера В. С. Поливко, начальника производственно-технического отдела В. В. Кураша, начальника колесного участка В. Д. Осиповича, машиниста-инструктора по теплотехнике Л. И. Кондратенко. Необходимо вспомнить передовиков производства, лучших людей труда: бригадира Н. И. Петрунова, слесаря З. П. Литвинского, бригадира В. С. Крайнева, машиниста А. Н. Скоринко.

     В основе социальной политики в коллективе – уважение человека-труженика. Ежегодно чествуют ветеранов войны и труда, от имени Деда Мороза одаривают детей деповчан. Руководство и профсоюзная организация помогает работникам предприятия в заготовке овощей и картофеля, в приобретении путевок в оздоровительный центр "Лесное озеро" и санаторий-профилакторий в Тальке, жилья. В прошлом году сыграли новоселье 12 семей деповчан.

     И, само собой разумеется, депутат Минского областного Совета депутатов, начальник депо Леонид Александрович Король не только начинальник всего доброго в коллективе, не только организатор его успехов, он ежедневно и еженощно, в будни и праздники неотступно следует словам Д. Фурманова, вложенным в уста героя – "…я с вами сам и навсегда впереди". Такой характер у человека, такую дорогу выбрал. Или дорога и время выбрали его? Окружающие знают: выбрали правильно.

Главный

     Только скромность не позволяла хватать Бога за бороду или хлопать по плечу: дескать, ты творец, и я творец!..

 

      В книге В. И. Гапеева и Л. Ф. Легчекова "Из века в век", изданной в 2001 году, его работе посвящено всего четыре строчки: "Вот уже 21 год работает главным инженером депо Анатолий Константинович Гадуцкий, твердо проводя в жизнь политику технического переоснащения и непрерывного развития депо". Что стоит за этими словами? Как жил до этого, чем была заполнена жизнь главного в эти уже не 21, а в 23 года, чего ждет он от неизбежного завтра?

     Родился Анатолий 9 октября 1953 года в семье тракториста Константина Константиновича Гадуцкого в деревне Стрелковские Докшицкого района Витебщины. Через три года семья перебралась в город Глубокое. Когда в 1971-м Анатолий окончил среднюю школу, отец твердо посоветовал: если выбирать, так железную дорогу.

     С детства любивший технику сын избрал ведущую из ведущих профессию: поступил на механический факультет Гомельского БелИИЖТа со специализацией "Тепловозы и тепловозное хозяйство". Ремонтную практику проходил слесарем на тепловозоремонтном заводе в Изюме. Поездная практика помощником машиниста тепловоза была в литовском Каунасе.

     На предпоследнем курсе уже после стройотряда в Глубоком Анатолий познакомился с будущей женой Валентиной. Встречи продолжались и здесь, и в Витебске, где она училась на 2-м курсе физмата пединститута и куда Анатолий наезжал из Гомеля и даже из преддипломного Калининграда. Выбору выпускников БелИИЖТа 1976 года были предложены масса вакансий в промышленном транспорте и только одна железная дорога – Казахская. Анатолий выбрал дорогу. И выбрал спутницу: в сентябре состоялась их свадьба с Валентиной Владимировной. Свадебное путешествие пролегло из Гомеля в Москву и Алма-Ату. Молодоженов направили на Гурьевское отделение дороги, оттуда – в локомотивное депо Макат.

     Анатолий работал бригадиром, потом и мастером заготовительного цеха, инженером-технологом по ремонту тепловозов, начальником производственно-технического отдела. Переведясь на заочный факультет, работала техником в депо, а потом воспитателем детсада, Валентина. Оба тосковали по родной Белоруссии. В мае 1979-го вернулись на родину. Анатолий работал инженером-технологом в Минском локомотивном депо, когда в сентябре родился сын Александр. Сегодня он после экономического факультета Минского института современных знаний – менеджер компьютерного клуба.

     А тогда в Минске не было жилья, Анатолий метнулся, было, в армию – начальником гаража в Масюковщине, но на железной дороге его не забыли, предложили должность инженера-технолога и квартиру в локомотивном депо Молодечно. В феврале 1980-го они семьей переехали, а уже через месяц Анатолий Константинович стал главным инженером депо. Валентина Владимировна получила интересную работу инженера отдела АСУП на радиозаводе "Спутник". С 1998 года после существенного снижения государственного заказа на заводе она – техник-технолог локомотивного депо.

     Возглавив всю творческую работу в коллективе, Анатолий Константинович был избран членом Центрального правления НТО железнодорожного транспорта. Личный вклад главного инженера в рационализацию почти всех производственных процессов в депо нашел отражение в 95-ти поощрительных записях его трудовой книжки. Здесь и такая необычная: "За грамотные оперативные действия при уничтожении авиабомбы". И такие значительные, как: "За организацию и освоение капитального ремонта колесных пар всех серий локомотивов"; "За строительство и ввод в эксплуатацию очистных сооружений"; "За реконструкцию котельной с полной заменой котлов, оборудования и тепловых сетей"; "За активное участие в реконструкции рефрижераторного депо с монтажом оборудования в ЦТП" и т. д.

     А еще были: установка всего необходимого в ремонтных процессах подъемного и станочного оборудования, включая кран-балки, козловые краны, карусельные и колеснотокарные станки; монтаж оборудования теплового узла и теплотрассы; строительство по оригинальному проекту бомбоубежища; замена ворот стойловой части депо; сооружение весовой площадки топливного склада и нескольких пристроек к колесному цеху; реализация все новых технологий капитального ремонта колесных пар; постройка аккумуляторной и наружной кладовой; реконструкция административно-управленческого комплекса с капитальным ремонтом бытовых помещений.

     И бесконечные работы по капитальной смене кровли, часто с увеличением высоты соответствующих помещений, в стесненных условиях без снижения выпуска участком основной продукции. И всегда торжествовал точный инженерный расчет, ювелирное исполнительское мастерство под неотрывным личным контролем и готовностью в одну минуту снова что-то в процессе улучшить или даже радикально изменить.

     Помнится замена деревянной кровли и самодельных, сварных опор цеха на типовые. Нельзя было использовать даже автокран, он не мог войти в помещение. И применил главный с группой рационализаторов самодельное подъемное приспособление, чтобы можно было подавать балки и прогоны перекрытия на требуемую высоту. На временных опорах смонтировали кран-балку, а уже на нее установили сконструированный коллективно подъемник с блоком. И задача была решена. А ведь ни одна специализированная организация не бралась за ее реализацию.

     Главный инженер локомотивного депо Анатолий Константинович награжден знаком "Почетному железнодорожнику", депутат Молодечненского городского совета депутатов. Сегодня у него, кроме текучки, по меньшей мере, семь основных плеч приложения творческих сил и организаторского опыта. Это:

-   создание локальной компьютерной сети депо;    

-      оборудование по последним дорожным требованиям кабинета охраны труда;

-      капитальный ремонт очистных сооружений с увеличением пропускной способности;

-      капитальный ремонт кровли цеха ремонта с заменой утеплителей и усилением несущих конструкций;

-      газификация котельной с автоматической комплексной системой учета теплоэнергетических ресурсов;

-      строительство топливного склада с заменой путей и централизацией стрелок;

-      организация исполнения всех мероприятий по достойной встрече 100-летия предприятия.

     И многое благодаря настойчивости и творческому подходу главного на этих направлениях успешно осуществляется.

Командир ремонтной части

     Два десятка лет работает в локомотивном депо Молодечно Эдуард Францевич Собачевский. Родился в семье колхозников села Бубны Вилейского района Минщины 19 июля 1958-го по восточному календарю года Собаки, окончил здесь же десятилетку. И потянуло хлопца в романтические дали, отправился в Ленинград в Высшее военно-морское училище имени М. В. Фрунзе.

     Завораживала перспектива стать блестящим флотским офицером, влекла даже необычность самого звучания морских терминов. В селе оглобля, здесь – вымбовка, травить – а не врать, не кухня – камбуз, не повар – кок, хотя в английском и еще одно значение есть, не сортир – гальюн, не лестница – трап, не компас – компáс с румбами, не песочные часы – склянки, которые ежечасно отбивает корабельный колокол. Не говоря уже о баке, спардеке и юте, о киле, ватерлинии и гакаборте, о перлинях, фалах и кранцах. А – фордевинд, шкентель, оверштаг, нактоуз, гандшпуг, бензель, дейдвуды!

     Правда, дни и ночи оказались не очень сладкими, гладкими, а даже наоборот, как швабра, шершавыми, со вкусом пота. Первый же построивший салаг мичман приказал: "Все, что было на гражданке, забыть!" И пошли, понеслись – учеба, приборки, присяга, все более продолжительные встречи с морской стихией – на веслах и под парусом, на лошадиных силах и на атоме. И опять – учеба, вахты, наряды, караулы, авралы, полундры и постоянные "есть!" Но – назвался груздем, не гоже менять галсы. Тем более, давно знал изречение Апулея: "Повелевать умеет только тот, кто умеет повиноваться". Эдуард успешно прошел школу мужества.

     Конечно, самым прекрасным временем были увольнения. Пристраивался к экскурсиям и ходил по этому музею под открытым небом, поглощал шедевры скульптуры и зодчества, впитывал слова. Оказывается, место установки "Медного всадника" хотя выбирала Екатерина II сама, но угадал и некий призрак Петра Великого, который, присоединившись однажды к вечерней прогулке будущего императора великого князя Павла, как раз на этой площади у здания Сената с ним простился и исчез.

     А как в наше анекдотичное время пьяные скандинавы захотели отомстить за обиду под Полтавой? Сбросили куртки с наворотами на оградку и ну толкать конную статую в Неву. "Что-то не очень-то идет". – "А, по-моему, далеко оттолкали, гляди, уже курток не видно!"

     А постамент памятника самой Екатерине Великой, воздвигнутого по проекту архитекторов М. Микешина и А. Опекушина у Александринского театра, оказывается, составлен из фигур ее приближенных, показывающих то ли руками, то ли предметами в руках размер их мужского достоинства. Всего фольклора, еще не отраженного в литературе о великом городе, не перескажешь.

     Как не пересчитаешь всех ленинградских мостов. Пытался Эдуард, но так и застрял где-то между третьей и четвертой сотней, окончательно запутавшись в их классификации. Это только один песенник с уверенностью утверждал: "А дело в том, как водится, что все мосты разводятся, а Поцелуев, извините, нет!"

     После "Фрунзенки" служил на надводных кораблях Балтики и Северного флота. Ходил и в океан. Через пять лет в звании капитан-лейтенанта был командиром штурманской БЧ (боевой части). Но пришлось флот оставить, комиссоваться. По состоянию здоровья, в первую очередь из-за потери части зрения.

     Как поется, "моряк вразвалочку сошел на берег", но как говорится: "Кто хочет, чтобы его не поглотила пучина, должен уметь плавать". Этому и многому другому Эдуарда научила служба военная, закалила служба морская. И 16 марта 1983 года он, вернувшись на родину, уже пришел в ближайшее предприятие, оснащенное знакомой по флоту дизельной техникой, в депо Молодечно, и начал трудиться. Сменным мастером подъемочного ремонта тепловозов серии ТГМ1 и ТГМ3.

     13 августа того же года без  всяких "морских" предрассудков по поводу этого числа давняя приязнь Эдуарда Францевича к землячке-учительнице белорусского языка Таисе Евстафьевне Перхурович завершилась свадьбой. Сегодня уже сын Павел 1984 года рождения – первокурсник Белорусского государственного университета транспорта, дочь Евгения 1989 года рождения учится в седьмом классе.

     В январе 1985-го Эдуард Францевич становится старшим мастером ТО2, а 16 июня 1986 года инициативного "моряка железнодорожного флота" перевели из среднего командного состава – в старший, назначив заместителем начальника депо по ремонту, по военному – зампотехом. Тогда же он, сдав вступительные экзамены в Гомеле, поступил на заочное отделение механического факультета БелИИЖТа.

     Никогда не забудет свою первую в новой должности планерку мастеров. Все операции по находящимся в то время в ремонте тепловозам известны, людей всех знает, а руки от волнения потеют, а в голове, перебивая готовые к озвучиванию команды, мечется беспокойная мыслишка: "Упустил самое важное". И бегут за ней другие мысли: "Да что же упустил-то?" – "Ладно, давай кончай базар, авось все и так уладится, не боись!"

     Больше всего забот доставлял цех заводского ремонта колесных пар, который обеспечивал этой продукцией всю Белорусскую дорогу. Тогда осваивались очередные новые технологии: по ремонту колесных пар тепловозов серии ТЭ3 со сменой шестерен и одновременно – колесных пар тепловозов серии ТЭП60. Но и было на кого здесь положиться: это начальник участка Вацлав Дмитриевич Осипович, токари Григорий Васильевич Божко, Александр Михайлович Борейко и Виктор Владимирович Гоман, слесарь Зигмунд Петрович Литвинский, техник по замерам Валентина Дмитриевна Василевская.

     А потом, кроме текучки, было освоение в 1990-м технологии ремонта прицепных колесных пар дизельных поездов, в следующем году – проектирование, а через два года – возведение трех пристроек к колесному цеху с одновременным освоением технологии ремонта колесных пар моторных вагонов дизельных поездов. Еще через год освоили ремонт колесных пар электропоездов серии ЭР9М и ЭР9Т. Программа ремонта достигла 120-ти колесных пар в месяц, а в 1996 году – до 220-ти. Организовали работу в три и четыре смены. Сегодня план выпуска колесных пар из заводского ремонта, к сожалению, уменьшился до 144-х единиц в месяц.

     Постепенно Эдуард Францевич полностью адаптировался к порядкам в ремонтной части локомотивного хозяйства. Тем более что действующая здесь планово-предупредительная система поддержания подвижного состава в исправном состоянии была заимствована из опыта "оборонки". Хотя и не всегда удачно. Чтобы испытать защиту лобового стекла самолетов от столкновения с птицами при взлете и посадке там создали пушку, стреляющую тушками кур. Куда рыба, туда и рак с клешней. С помощью этой пушки решили проверить прочность лобового стекла своего нового локомотива и железнодорожники. Курица не только разбила стекло, но и консоль управления, спинку кресла машиниста и врезалась в металлическую стенку кабины. На просьбу о помощи военные ответили: "Разморозьте курицу"!

     В 1992 году Эдуард Францевич успешно окончил транспортный институт, в 1996-м за успехи в организации ремонта был награжден значком "Отличный работник Белорусской железной дороги". Кроме организационной работы в ремонтных цехах, много занимается внедрением новых технологических процессов и лично. Так, им спроектированы и установлены стенд для обкатки колесных пар тепловоза серии ЧС4Т, комплекс приспособлений для смены левого колесного центра тепловоза серии ТЭП70 и другие разработки.

     Эдуард Францевич Собачевский убежден, – так уж  воспитан, закон моря, – что всеми успехами обязан коллективу,       рядовым специалистам, непосредственным исполнителям тех работ, которые он спланировал. Убежден, что если скромность –  вид гордости, то который меньше всего раз­дражает окружающих.

     Что для него командирство? Это мысль в голове и человечность в сердце. Старый лозунг "Кадры решают все", по его мнению, в наибольшей степени относится к командирам среднего звена: мастерам, бригадирам, машинистам-инструкторам. Учебные заведения готовят инженеров, технарей. Но мастер должен быть и педагогом, психологом. Кто же его-то этому научит? Ведь он должен обучать и воспитывать своих подчиненных. Не пора бы этому тоже учить в вузах и техникумах?

     И хорошо бы, говоря образно, чтобы кроме профессионализма и "кнута" наказаний, у командиров среднего звена  был бы и "пряник" – фонд мастера. Эта небольшая сумма денег, начисляемая лишь при выполнении количественных и качественных показателей, могла бы, как когда-то, идти на поощрение особо отличившихся работников бригады, цеха, колонны. Такое положение подчеркивало бы, что мастер – хозяин, что он может не только лишить премии, но и вы