Одно из первых упоминаний о дизельных поездах находим в
газете "Гудок" еще от 13 октября 1929 года: "15 октября
состоится официальное открытие электрического движения на участке Москва-Мытищи
Северной ж. д. Все паровые
поезда на этом участке заменяются электрическими. На ж.-д.
ветке от ст. Мытищи до ст. Щелково будет курсировать
состав из двух автомотрис, полученных недавно из Германии.
Началом использования для перевозки пассажиров на железных дорогах Литвы моторвагонного подвижного состава стал 1932 год, когда на узкоколейных линиях с небольшим пассажирооборотом появились автомотрисы, которые комплектовались в Центральных узкоколейных мастерских. На первой автомотрисе был установлен бензиновый двигатель мощностью 40 л. с. Она развивала скорость до 50 км/час и применялась на участках с шириной железнодорожной колеи 600 мм. Салон и прицепной вагон были рассчитаны на 36 мест для сидения. В 1934 году была выпущена вторая автомотриса, вмещавшая 30 пассажиров и имевшая багажное отделение и прицепной вагон. До 1938 года в этих мастерских было изготовлено еще 5 автомотрис подобного типа, но с двигателями на газе, для чего были установлены газогенераторы. Каждая автомотриса расходовала в среднем 2,8 м3 дубовых или ясеневых дров на 1000 км пробега при средней скорости движения 36 км/час.
На участках железных дорог широкой колеи с 1934 года использовались 4 двухосных автомотрисы, которые были закуплены в Австрии. Они развивали скорость до 75 км/час, в салоне размещалось 50 мест для сидения. В 1938 году в Германии приобрели еще 4 автомотрисы и 4 прицепных вагона к ним. Эти были четырехосными, с двумя двигателями мощностью по 220 л. с. В салоне было предусмотрено 86 мест для сидения, а в прицепном вагоне – еще 83. Во время показательной поездки на участке Каунас–Шяуляй автомотриса достигла скорости 120 км/час. Эксплуатация автомотрис обходилась примерно в два раза дешевле по сравнению с поездами, сформированными из вагонов и локомотивов.
Одним из первых водителей немецких автомотрис, откомандированных для приемки этих машин, был Леонас Будзис. Ему удалось продолжить профессиональное образование в Берлинской высшей школе. В 1940 году он назначается старшим инженером по автомотрисам Службы подвижного состава Литовской железной дороги. После второй мировой войны, убедившись в плачевном состоянии моторвагонного подвижного состава, который использовался лишь на узкоколейном участке Паневежис–Швенченеляй, Л. Будзис подал рапорт начальнику Западного округа железных дорог генерал-директору тяги II ранга Н. Краснобаеву.
В ходе продолжительной беседы Н. Краснобаева с Л. Будзисом был сформулирован обширный вопросник, касающийся системы эксплуатации и ремонта автомотрис в довоенной Литве, и перечень предложений по организации между городами Вильнюс–Друскининкай, Вильнюс–Каунас, Каунас–Рига, Вильнюс–Рига–Таллинн местного пассажирского, а около Вильнюса – пригородного движения, моторными поездами. Именно эти, кстати сохранившиеся, рукописные документы стали исходными для дальнейших практических шагов по организации движения дизель-поездов на Литовской железной дороге. Инженер-капитану тяги Л. Будзису специальным удостоверением руководства дороги и начальника передвижения войск в феврале 1946 года были даны полномочия на "изыскание и изъятие трофейного оборудования и запасных частей, необходимых для организации ремонтной базы дизельных поездов". В то время запасные пути от Тильзита до Радвилишкиса были буквально забиты трофейным подвижным составом, платформами со станочным, подъемным и другим промышленным оборудованием. Многое было отгружено в адрес вагонного депо на станции Ново-Вильня, на базе которого и были сделаны первые попытки "оживить" новую для многих технику.
Сохранился и рапорт Л. Будзиса начальнику Литовской железной дороги А. Кожуховскому в марте 1946-го, где кроме необходимого оборудования и материалов был приведен список выявленных им лиц, бывших ранее водителями и ремонтными специалистами по автомотрисам. Именно тогда были названы фамилии будущих "первопроходцев": П. Вайнутиса, С. Мачиса, И. Плеписа, В. Витковского, В. Римкуса, П. Жукаускаса, Б. Радецкого.
Общими стараниями отправили в испытательный пробег первый дизельный поезд. Это был двухвагонный "Летучий гамбуржец", по нашей классификации ДП-13, один из группы, имевшей в Германии обозначение VT 137 с номерами 326-331 и 367-376. В поезде было 70 мягких мест для сидения, почтовое и багажное отделения, туалет, калориферное отопление. Конструкционную скорость 90 км/час обеспечивали два дизеля типа Боксер мощностью по 275 л. с. и гидравлические передачи системы Фойт к передним колесным парам.
Начали собирать остальной подвижной состав. Двухосная немецкая автомотриса М-1 имела конструкционную скорость 60 км/час, дизель типа Боксер мощностью 180 л. с., 60 основных и 18 откидных мест для пассажиров. Румынская автомотриса "Малакс", получившая серийное обозначение АВ-758, была четырехосной, развивала скорость 110 км/час, имела силовой агрегат из дизеля Малакс-Ганц мощностью 220 л. с. и механической пятиступенчатой передачи, багажное отделение, два пассажирских зала соответственно с 24 мягкими и 28 жесткими местами, в тамбуре – еще 4 места.
Наконец, инициатива и усилия литовских дизелистов получили одобрение Москвы. Приказанием МПС № 801 было предусмотрено "в графике движения поездов на 1949 год курсирование дизельных поездов в сообщениях Вильнюс-Друскеники и Вильнюс-Каунас" и определен порядок передачи моторных поездов с других дорог на Литовскую. Дело в том, что поначалу трофейные дизель-поезда были отправлены на Среднеазиатскую и Закавказскую дороги. Там и приняли, и перегнали в Литву двухвагонный ДП-11 (МАN), трехвагонный ДП14 ("Лейпциг") и большую группу трехвагонок типа "Розарио", получивших серийное обозначение ДП с нумерацией 1,2,3 и т. д. до 10. Но откуда такое экзотическое название?
Еще перед началом второй мировой войны венгерский вагоностроительный завод "Ганц", бывший в то время одним из предшественников локомотиво-, вагоно- и машиностроительного гиганта "Ганц-Маваг", получил от аргентинских государственных железных дорог (Эстадо) заказ на поставку десяти моторных поездов "Розарио". Они были усовершенствованной модификацией поездов типа "Барилоче" и "Катамарка", получивших в свое время эти наименования по названиям станций линии Эстадо. Построенные в 1940-м дизельные поезда уже не удалось отправить в Аргентину из-за начавшихся военных действий, они всю войну простояли замаскированные от воздушных налетов в лесах Венгрии и новенькими попали в руки победителей.
"Розарио" состоял из двух моторных вагонов и помещенного между ними прицепного, имел конструкционную скорость 120 км/час, два дизеля Ганц-Ендрашик мощностью 310 л. с. каждый, почтовое и багажное отделения, кондиционер, 68 купейных мест первого класса и 88 – второго, для сидения в салоне.
Двухвагонный дизель-поезд МАN, который назвали ДП11, достигал скорости 125 км/час. Силовой агрегат каждого вагона составлял дизель мощностью 420 л. с. и механическая пятиступенчатая передача Милиус. В поезде было 24 мягких и 95 жестких мест для сидения, багажное и почтовое отделения, буфет, кухня, водяное отопление.
Трехвагонный дизель-поезд из группы "Лейпциг" (фирма Линке Хофман, 1938 года, Бреславль) получил серийное обозначение ДП14 и в обиходе имя "Зефир". Он развивал скорость до 160 км/час, силовая установка включала два дизеля Майбах мощностью по 600 л.с. и электропередачу. В поезде было 102 мягких места в 17-ти богато отделанных купе, ресторан на 30 мест, багажное отделение, водяное отопление.
Вскоре появился:
ПРИКАЗ НАЧАЛЬНИКА ЛИТОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
16 июня 1949 года № 245 г. Вильнюс
"Об организации депо дизельных поездов на ст. Науя-Вильня Литовской железной дороги"
Во исполнение приказания Министра Путей Сообщения № 801 от 21 февраля 1949 года об организации движения дизельных поездов на Литовской ж. д. и приказа Начальника Западного Округа ж. д. № 26 от 9 марта 1949 года ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Организовать депо дизельных поездов на ст. Науя-Вильня как самостоятельную хозяйственную единицу.
2. Присвоить телеграфный адрес дизель-депо Науя-Вильня – ТЧ-3.
и. о. Начальника Литовской жел. дор.
Директор-Полковник Движения (Гусев)
Для обслуживания и ремонта моторных поездов и автомотрис использовали деревянное трехстойловое здание, построенное немцами на станции Ново-Вильня в 1942 году. Первым начальником предприятия стал инженер-майор тяги Александр Мочалов, его заместителем по эксплуатации и ремонту дизель-поездов – Л. Будзис. В первых приказах о закреплении локомотивных бригад за поездами фамилии машинистов Вайнутиса, Витковского, Плеписа, Белявского, Писчика, Цанавы, Мачиса, Ковриго, Роздина, помощников машинистов Балинскаса, Елагина, Мамедчикова, Турика, Корнева, Турчинскаса, Мезрахи, Станкявичюса, Апанасенко, Шнипова, Ефременко и др.
В 1950 году парк дизель-поездов начал пополняться шестивагонными моторными поездами с электропередачей, которые были производными типа "Харгит", разработанного заводом "Ганц" еще в 1944 году. Восьми поездам, попавшим в Литву, была присвоена серия ДП с нумерацией 01, 02 и т. д. Шестивагонка имела конструкционную скорость 104 км/час, пассажирские купе на 164 мягких спальных места, 14 мест для обслуживающего персонала, два багажных отделения, буфет с кухней, радиотрансляционную установку, кондиционеры. Силовая установка каждого из двух моторных вагонов состояла из дизеля Ганц-Ендрашик мощностью 600 л. с., генератора мощностью 400 л. с. и двух тяговых электродвигателей.
Требовала расширения база ремонта и содержания моторвагонного подвижного состава, и приказанием МПС № 546 от 31 января 1952 года депо дизельных поездов обрело новый адрес: г. Вильнюс, ул. Гяляжинкяле, 12. Здесь в здании бывших паровозоремонтных мастерских разместились два стойла сборочного цеха, дизель-моторный и заготовительный, другие вспомогательные цеха и отделения. На следующих этапах развития деповского хозяйства были построены новые помещения: в 1966 году – цех технического обслуживания в блоке с административным зданием и бытовым комплексом, через год – пункт технического осмотра с экипировочными устройствами и здание цеха эксплуатации.
В 1960 году, когда пассажирские перевозки в республике достигли 10,6 млн. человек, из Венгрии по специальному заказу в депо прибыли первые трехвагонные дизель-поезда серии Д. Они имели 284 жестких места для сидения, конструкционную скорость 120 км/час. Пятиступенчатый механический привод в движение каждого из двух моторных вагонов осуществлялся дизелем Ганц-Ендрашик мощностью 500 л. с.
Одним из главных недостатков трехвагонных дизель-поездов серии Д была небольшая вместимость. По заказу МПС завод Ганц-Маваг разработал проект четырехвагонного моторного поезда, и в 1965 году первые такие поезда, получившие серийное обозначение Д1, поступили в депо Вильнюс-дизельное. В них было 410 жестких мест для сидения. Конструкционную скорость 120 км/час обеспечивали дизели Ганц-Ендрашик повышенной мощности 730 л. с. и гидродинамические силовые передачи. Дизель-поезда серии Д1 эксплуатируются на дорогах Литвы до сих пор.
К 1970 году отправление пассажиров в республике уже составляло 18,6 млн. человек, в том числе 15,3 – в пригородном сообщении. Через пять лет эти цифры еще более возросли: соответственно – 23,0 и 19,5 млн. человек. В канун нового 1976 года была завершена электрификация на переменном токе промышленной частоты участков Вильнюс-Каунас и Вильнюс-Тракай общей протяженностью 113 км. Первый электропоезд по литовской земле повел машинист В. Павасарис и его помощник И. Бальс. Сегодня на этих участках, к которым вскоре добавился перегон Вильнюс–Ново-Вильня, эксплуатируются восьмивагонные электропоезда серии ЭР9м производства Рижского вагоностроительного завода. Их конструкционная скорость 120 км/час, мощность электродвигателей 16 х 728 кВт, количество жестких мест для сидения – 820. Для технического обслуживания и ремонта электропоездов на станции Ново-Вильня в 1983 году построен цех со вспомогательными отделениями, административными и бытовыми помещениями.
В 1988 году для обеспечения возросших перевозок пассажиров (их отправление в год достигло 34,6 млн. человек, в том числе в пригородном сообщении – 24,3 млн.) в депо из Рижского вагоностроительного завода поступили и до сего дня работают шестивагонные дизель-поезда серии ДР1А. У каждого из них 648 мест для сидения, конструкционную скорость 120 км/час обеспечивают дизели М756Б мощностью 2 х 1000 л. с.
В год сорокалетия коллектив Вильнюсского депо дизельных поездов выполнял значительный объем поездной работы – 5100 млн. тонно-километров брутто, с ежегодным ростом производительности труда от 4 до 5 процентов. При этом экономия топлива составляла 470 тонн, электроэнергии – 800 тысяч кВт/час в год. Среднесуточный пробег дизель-поездов был 402 км, электропоездов – 348 км, при средней технической скорости 58 и 60 км/час. Контингент составлял 1087 человек. Со дня основания на предприятии продолжали трудиться ветераны С. Урбонавичюс, Б. Роздин, В. Балтадуонис, Е. Войтекян, А. Паршялис, В. Цуриков, Б. Радецкий.
С обретением статуса независимости Литвы и ее железных дорог перед коллективом депо Вильнюс-дизельное остро встал вопрос рентабельности уменьшающихся пассажирских перевозок. Восьмивагонные электрички переформировали в четырех- и шестивагонные. Часть шестивагонных дизель-поездов ДР1А была переоборудована в трехвагонные с устройством дополнительных кабин управления. На участках с малыми пассажиропотоками пущена в эксплуатацию автомотриса Рижского вагоностроительного завода АР-02, которая имеет конструкционную скорость 120 км/час, 73 места для сидения.
Из-за возросших сложностей прежней кооперации с российскими заводами по ремонту подвижного состава возникла необходимость оздоровления дизель- и электропоездов на месте. Кроме технического обслуживания и текущего ремонта моторвагонного подвижного состава и маневровых тепловозов коллектив в содружестве с вагонным депо Вильнюс освоил и капитальный ремонт. А полное освидетельствование колесных пар с заменой элементов стало производиться не только для своих нужд, но и для всего подвижного состава Литовских железных дорог. Были заменены мостовые подъемные краны в сборочном цехе, установлены пластиковые ворота-завесы, модернизирована система теплоснабжения депо путем замены котлов с мазутным отоплением на контейнерные газовые. В цехе электропоездов в Ново-Вильне также были оборудованы новые устройства для мойки вагонов и котельная.
В результате осуществления программы развития локомотивного хозяйства, разработанной в 1995 году специалистами под руководством начальника Службы сервиса подвижного состава Силистинаса Разгуса, в настоящее время депо дизельных поездов вошло в состав локомотивного депо Вильнюс, где и сосредоточен весь моторвагонный подвижной состав Литовских железных дорог. Это дизель-поезда: четырехвагонные Д1 - 32 поезда; трех-, четырех и шестивагонные ДР1 – 14 составов. Автомотрис одна: четырехосная АР-02. Пятьдесят четыре секции электропоездов ЭР9м вместе с ремонтной базой уже два года как переданы в Управление пассажирских перевозок. До 2005 г. намечено электрифицировать участок Вильнюс – Шумск (82,5 км), а к 2015 году еще 496 км линий от Каунаса и Кайшядориса до Клайпеды, что позволит значительно увеличить полигон использования на Литовских железных дорогах скоростных электропоездов.
Сегодня моторвагонный подвижной состав устойчиво обеспечивает потребность населения Литвы в комфортных пригородных перевозках и готов технически и организационно выполнять эту задачу и в будущем.
В 1860 году при строительстве первой железной дороги на территории Литвы был проложен временный путь до Вильнюса, и 4 сентября того же года со стороны Даугавпилса прибыл первый паровоз. Известно, что весь подвижной состав для Петербурго-Варшавской железной дороги был закуплен за границей: в Англии (завод Шарп Стюарт, Манчестер), Германии (заводы Борзига, Струве, Шнейдера), Франции, Бельгии и Австрии. Это были: пассажирские паровозы типов 2-3-0, 1-3-0 и грузопассажирские типов 1-2-0, 0-2-1 весом от 20 до 29 тонн в порожнем состоянии; грузовые типов 0-3-0 и 0-4-0 весом от 26 до 44 тонн.
Известно, что тип любой тяговой машины для передвижения поездов по рельсам определяется числом и расположением осей, составляющих так называемую колесную формулу. Циркуляр МПС № 14621/134 от 30 июня 1909 года за подписью начальника Управления железных дорог Козырева ввел новый порядок обозначения колесной формулы паровоза. До этого она обозначалась дробью, где числитель указывал число спаренных осей, а знаменатель – общее число осей. С 1.01.1910 года стала действовать трехчленная формула, где первая цифра означала количество бегунковых (передних) колесных пар, вторая – количество движущих, создающих тяговое усилие, а третья – количество поддерживающих (задних) колесных пар.
Согласно этому циркуляру серии старых пассажирских паровозов типа 0-2-1, 1-2-0, 2-2-0, 2-2-1 были обозначены буквой Д (двухпарки), грузовых – типа 0-3-0, 1-3-0, 0-3-2 – буквой Т (трехпарки) и паровозов типа 0-4-0, построенных до этого времени, кроме серии О, – буквой Ч (четырехосные).
До этого каждая дорога определяла серии паровозов по-своему. Поэтому на различных дорогах в ряде случаев одна и та же буква присваивалась разным типам паровозов и наоборот, один и тот же тип на соседних дорогах обозначался разными буквами. Либаво-Роменская железная дорога, расположенная на значительной части Литвы, обозначала серию двумя буквами: первая указывала род службы (П – пассажирский, Т – товарный, М – маневровый), вторая – завод-изготовитель.
Давление пара в котлах этих машин не превышало 8 атмосфер. Будки машиниста у первых паровозов не было. И в ненастье, и в мороз машинист, его помощник и кочегар стояли на площадке перед топкой под открытым небом, обдуваемые сильным встречным ветром и дымом из трубы паровоза, осыпаемые искрами дровяного отопления. Цилиндровые продувательные краны открывались снаружи. При отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом. После окончания продувки воды из цилиндров он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Для смазки трущихся частей применялись олеонафт и зловонное говяжье сало, фонари заправляли подсолнечным маслом. Тормоз был ручной с деревянными колодками. Воду из тендера в котел перекачивали ручными насосами.
Тяжким был труд паровозных бригад. Прибыв на конечную станцию, машинист и его помощник шли в "спальню". Это была большая, уставленная деревянными топчанами, прокуренная комната. Кое-как помыв замасленные руки и закопченное лицо, перекусив тем, что положила жена в "шарманку", оба, не раздеваясь (постелей-то не было!) мгновенно засыпали. Через два-три часа их будили. Пора в обратный путь! А кочегар? И летом, и зимой оставался он на паровозе, и, дожидаясь своих "начальников", поддерживал огонь в топке…
Неудивительно, что скоро эти паровозы морально устарели. К тому же у паровозов, построенных в Англии, обнаружился конструктивный просчет по котлам, требующий постоянного наблюдения и сложного ремонта. В 1877-78 г.г. они были отправлены на Александровский завод (Санкт-Петербург) для замены котлов и других изменений. Поступившие в конце Х1Х века паровозы Путиловского и Коломенского заводов обладали гораздо лучшими ходовыми и тяговыми качествами, оборудовались автоматическими тормозами системы "Вестингауз Электрик".
Таким образом, половина паровозного парка была обновлена. А с началом нового века в грузовом движении утвердились паровозы типа 0-4-0 серии ОВ ("основной" тип, с парораспределением системы Вальсхарта), знаменитая "Овечка". Работали они насыщенным паром давлением 10 атмосфер, который использовался в двухцилиндровой машине типа компаунд. Топка была с цилиндрическим потолком кожуха, поставленная в середине листовой рамы. Паровоз имел постоянно прицепленный трехосный тендер. В пассажирском движении стали доминировать паровозы типа 1-3-0 серии НВ. Они тоже были с двойным расширением пара давлением до 11 атмосфер в машине компаунд, с цилиндрическим потолком топки, с трех- или четырехосным тендером. С 1905 года для отопления паровозов стал применяться каменный уголь.
Увеличение веса и длины поездов было столь интенсивным, что уже через десять лет на грузонапряженных участках возникла необходимость в более мощных локомотивах. И такие появились. Грузовые паровозы типа 0-5-0 серии Э ("Эховские", "Эшаки") работали перегретым паром с давлением 12 атмосфер. Имели топку, поставленную над листовой рамой, цилиндрические, а не плоские золотники, четырехосный тендер. С 1912 года они и стали основным типом грузового паровоза средней мощности на все последующее время. Их главными достоинствами были: удачная конструкция, не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий коэффициент полезного действия; одинаково экономичная работа, как при больших, так и при малых скоростях и нагрузках, при дровяном и угольном отоплении.
В пассажирском движении с 1911 года столь же удачная судьба сложилась для паровозов типа 1-3-1 серии С. Отличительной особенностью, обусловившей их распространение, явился малый расход пара на единицу мощности даже при очень высоких скоростях, что предопределило экономичную работу по обслуживанию скорых поездов среднего веса. Сам конструктор Б. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками. Говоря образно, у "гончих Малаховского" были "высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надежность".
Во время первой мировой войны воюющие стороны угнали мало-мальски годный подвижной состав с собой, и движение поездов на литовских железных дорогах было начато при наличии только 13-ти исправных паровозов и 6-ти арендованных у немцев. В начале 1920 года в Берлине было подписано соглашение по обеспечению Литвы подвижным составом, по которому были безвозмездно поставлены 52 паровоза. Об их состоянии журнал "Железнодорожник" (№ 12-13 1939 года) писал: "…это был настоящий лом, изъятый из обращения на немецких железных дорогах". В 1922 году Литва по условиям мирного договора из СССР получила 63 паровоза. Через год после присоединения Клайпедского края было принято от немцев еще 16 паровозов. Этот в основном устаревший парк пополнялся закупками чехословацких паровозов.
Таким образом, на 1 января 1928 года локомотивный парк железных дорог Литвы широкой колеи составляли 49 пассажирских и 112 грузовых паровозов. Грузовые паровозы были: типа 0-3-0 серии Р-4, типа 1-3-0 серии Р-5 и типа 0-4-0 серии Р-8. Пассажирские: типа 2-2-0 серии К-4 и типа 1-3-0 серии К-6. В 1931 году на заводах "Шкода" было дополнительно закуплено: 4 грузовых паровоза с весом в рабочем состоянии 69 тонн и скоростью 55 км/час; 4 пассажирских паровоза с рабочим весом 81,6 тонн и скоростью до 90 км/час. В 1938 году для обеспечения повышенных скоростей движения международных поездов Литва приобрела в Чехословакии еще 6 пассажирских паровозов типа 2-3-1 с конструктивной скоростью 130 км/час.
В 1940 году для пополнения локомотивного парка с других дорог СССР было получено 32 мощных паровоза. Вернулись грузовые паровозы серии ЭМ (модернизированные, "Эмки") и пассажирские – серии СУ (с усиленными котлом, машиной и экипажем, "Сушки"). Однако, с началом на территории Литвы второй мировой войны поступила директива партии и правительства, в которой рекомендовалось "при вынужденном отходе частей Красной Армии угонять подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона". И в локомотивный парк стали прибывать специально строившиеся немцами с 1942 года паровозы серий 42, 50, 52, 56, 57 и 03.
При отступлении немцы угнали 144 паровоза. В Литве вновь стали работать паровозы серий ЭР (реконструированные, "Эрки") и СУ и захваченные в ходе боев в Прибалтике и Польше немецкие паровозы серий 42, 52 и 56, переименованные в ТЛ, ТЭ и ТЩ (трофейные, соответствующие по мощности паровозам серий Л, Э и Щ). После войны парк грузовых локомотивов стал пополняться новыми более мощными паровозами типа 1-5-0 серии Л ("Лебедянки") с механической подачей топлива в топку, с подшипниками качения паровой машины и экипажа, с другими усовершенствованиями, облегчающими их эксплуатацию.
Почти четверть века литовские машинисты пытались справиться с необходимостью увеличения веса и скорости движения поездов за счет своего мастерства. Возникло и развивалось движение тяжеловесников, создавались условия для повседневного внедрения почина пятисотников, сумевших довести среднесуточный пробег своих паровозов до 500 км. Все больше локомотивных бригад стремилось к передовым методам ухода за техникой, борясь за звание "Лучший паровоз депо, дороги". Резервы повышения производительности труда на паровозах были, по сути дела, использованы полностью, когда, наконец, было принято решение о переводе обслуживания поездов на современную тепловозную тягу.
Вначале тепловозы появились на маневровой работе. В 1960 году из Венгрии поступило несколько односекционных тепловозов серии ВМЭ1 ("ВэМэЭэшки") капотного типа на двух двухосных тележках (2о - 2о)* с дизелем мощностью 600 л. с. и с электрической передачей. Их вес был 74,56 тонны, конструкционная скорость 80 км/час. В 1969 году для выполнения тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях были получены односекционные тепловозы серии ТЭМ2 ( "ТЭМки") капотного типа на двух трехосных тележках (3о - 3о) с дизелем мощностью 1200 л. с. и с электропередачей. Вес этих машин 120 тонн, конструкционная скорость 100 км/час. В 1982 году пришли два маневровых тепловоза с гидравлической передачей серии ТГМ3Б капотного типа с двумя двухосными тележками (2о - 2о) с дизелем мощностью 750 л. с., с конструкционной скоростью 55 км/час и весом 68 тонн. В 1988-м стали поступать из Чехословакии капотные тепловозы серии ЧМЭ3т мощностью 1350 л. с., с двумя трехосными тележками (3о - 3о), с электродинамическим тормозом, весом 123 тонны и с конструкционной скоростью 95 км/час. Позже появились и спаренные "ЧМЭшки" серии 2ЧМЭ3т.
В поездной грузовой работе литовские локомотивные бригады сначала осваивали тепловозы серии ТЭ3 приписки депо соседних отделений Прибалтийской железной дороги. Это были двухсекционные машины постройки 1953 года типа 2(3о - 3о) с двумя дизелями мощностью каждый 2000 л. с., с электропередачей, весом 252 тонны и с конструкционной скоростью 100 км/час. А в 1970 году получили в собственный парк односекционные тепловозы типа (3о - 3о) серии М62 ("эМки", "Машки", "Мухи") с дизелем мощностью 2000 л. с., с электрической передачей, весом 116,5 тонн и с конструкционной скоростью 100 км/час. В 1976-м эти локомотивы стали поступать в спаренном варианте серии 2М62.
В пассажирском движении поездов с 1965 года использовались односекционные тепловозы серии ТЭ7 (пассажирский вариант ТЭЗ) и ТЭП60 ("ТЭПки") приписки соседних отделений и железных дорог. ТЭП60 – пассажирский тепловоз типа (3о - 3о) с дизелем мощностью 3000 л. с., с электропередачей, весом 131,4 тонны и с конструкционной скоростью 160 км/час. С обретением статуса независимых Литовские железные дороги приобрели 4 более совершенных пассажирских тепловоза типа (3о - 3о) серии ТЭП70 с мощность дизеля 4000 л. с., с электрической передачей, весом 126 тонн и с конструкционной скоростью 160 км/час.
Таким образом, после отказа в 70-х годах от эксплуатации паровозов, инвентарный парк локомотивов Литовских железных дорог составляют тепловозы, количество которых выросло до следующих показателей: грузовые 2М62 – 101 секция, М62 – 43 машины; пассажирские ТЭП60 – 12, ТЭП70 – 4; маневровые ТЭМ2 – 51 единица, ЧМЭ3 – 41. И это сегодня, в ХХI веке, полностью отвечает потребностям нашего государства в перевозках пассажиров и грузов.
Эрнест СТЕФАНОВИЧ