Напишите мне

ЭРНЕСТ - серьезный (англ., нем.)

Сам о себе, в третьем лице:
"Жизнь моя – железная дорога..."

В двух словах все, чему я научился в жизни: она проходит.
Счастье – что дорогой с мужественным эпитетом – железная…

Стефанович Эрнест, но крещен Александром. Кроме Ф. И., имеет О., собственное лицо, средний рост, низкий доход, но высокое образование и "любидо", и еще много чего, мало способствующего таланту. В поисках известности, на обложках иронических книг прячется за псевдонимом – Стефа Нович.
Как порядочный Овен, увидел свет двадцать шестого марта в год Петуха прошлого века и, из года в год легкомысленно откладывая дату смерти, коптит до возраста, когда уже умирать не стыдно. Не то что пожилой, а пожил – ой-ой-ой!
Промышлял на железных дорогах. Куда ни попадал, все сходило. Но с рельсов не сошел. Весело катался в кабинах, гордо ходил в кабинетах. И докатился. До нудной работы над словом. И дошел. До членства в творческом Союзе.
Когда знал и умел, работал. Когда знал, но не умел, преподавал. Когда понял, что не знает и не умеет, накармузькал много учебников и столько же литературно-художественных книг. Наградой были лишь оборотные стороны медалей.
Ничего не дается даром: за каждое ничего приходится платить. Но жертв, разрушений нет. И мучительно не стыдно. Здоровье восстановлено: каждый день болит в другом месте.
Время лечит – потому надо жить дольше! Но жизнь дается один раз… таким интересным способом, что потому – и чаще!
---------------------------------
Другие обо мне:
1.
Из передовой статьи "Современная литература: традиция, проблемы и взгляд в будущее" главного редактора газеты Союза писателей России "РОССИЙСКИЙ ПИСАТЕЛЬ" Николая Дорошенко (№ 23, декабрь 2002 г.):

"...в эти годы появились новые значительные поэтические и прозаические произведения, новые яркие имена. И чем упрямей нам внушалась мысль о том, что в своей стране мы – иностранцы, тем отчетливей мы понимали свою великую значимость для будущего духовного исцеления России.
Трудись, и однажды, пронзив чернозем,
Почувствуешь землю живую живьем:
Червей, словно вены дрожащие, в дерне
И в черной работе окрепшие корни,
И затхлый и сладкий до горечи дух, –
И кратко подумаешь, чуть ли не вслух,
Что в этом и суть, как артерии жизни, –
Крепить для людей черноземы Отчизны...
Эти стихи написаны Эрнестом Стефановичем – нашим коллегой из литовской секции Калининградской региональной организации СП России. Не думаю, что в Литве русскому поэту живется лучше, чем в российской глубинке. Но – тем больше необыкновенно спокойного, как перед Богом, мужества в каждой строке этого замечательного поэта, нашего современника..."

2.
Из рецензии В. Никитина на вторую часть "Не одни веревочки" романа Э. Стефановича "Сидячая работа":

"На первый взгляд роман в письмах сегодня – явление архаическое, полузабытый жанр, достояние сугубо классической литературы. Как и "реликтовый" стиль человеческих взаимоотношений, отражаемый эпистолярно. Кажется, что ни тому, ни другому нет места в нашей жесткой и жестокой, постиндустриальной, виртуально-компьютерной действительности...
Между тем, предпринятая автором попытка возродить этот жанр, интересно воплощенная на новом витке литературной спирали, заслуживает самого пристального внимания. Ни герои, ни идеи, ни сам принцип построения романа не укладываются в жанровые и композиционные формы "романа в письмах" – они значительно шире.
Другое отличие и важная особенность "Не одних веревочек" – одностороннее движение писем на страницах произведения. Не два послания навстречу друг другу, а одно – от героини к герою, который остается за кадром. Автор призывает тем самым читателя к творческому воображению: ведь он должен представить ответные письма.
Каждое письмо – это естественный фон, на котором возникает следующее, новое. И этот фон постоянно углубляется, становится все более рельефным – не кинематографическим дальним планом, не живописным задником сцены, а той воображаемой основой, на которой проступают контуры творческой судьбы героя.
Виртуальные отношения в сфере переписки могут продолжаться гораздо дольше, чем они могли бы поддерживаться в действительной жизни, которая чревата непредсказуемостью и неожиданностью, нередко разрывающих связи действующих лиц. Могут... Тем не менее, в романе "Сидячая работа" они обрываются, и именно вторжением низких мотивов недалеких носителей реально существующих условностей бытия.
Что ж, невозможность счастливого конца – одна из универсальных закономерностей жанра эпистолярного романа, и писатель не вправе ею пренебречь".


---------------------------------
3
Знак фирмы
4 сентября 1991 года был подписан приказ Министерства сообщений Литвы об организации Генеральной дирекции литовских железных дорог – LG. С 1992 года государственное предприятие "Летувос гележинкеляй" действует как юридическое лицо, позже преобразовывается в акционерное общество специального назначения "LG"...
Сегодня пассажиры и грузовые клиенты литовских железных дорог, не говоря о самих работниках этого акционерного общества специального назначения, уже привычно смотрят на достаточно знакомую вензельную аббревиатуру из двух букв литовского алфавита L и G, украшающую не только железнодорожный подвижной состав, но и основные здания, все официальные документы и форменные мундиры. И почти никто не знает, что этот фирменный знак рожден только в начале 90-х годов творческими усилиями ветерана железнодорожного транспорта Эрнеста Стефановича, работавшего тогда в Вильнюсском депо дизельных поездов.
Когда в его жизнь вошла железная дорога? Он и сам не знает. То ли тревожными свистками раннего детства, когда недалеко от дома днем и ночью громыхали тяжелые эшелоны сначала с военной, а потом с трофейной техникой? То ли пригородными поездами отрочества, которыми ежедневно туда обратно ездил на учебу в железнодорожный техникум, каждый раз любуясь звонко пыхтящим синим паровозом с огромными красными колесами и масляно блестящими дышлами? То ли первыми паровозными поездками юношества, когда в составе первого выпуска Вильнюсского техникума железнодорожного транспорта был в 1952 году направлен работать на Южно-Донецкую железную дорогу?
Как бы то ни было, а потрудился Эрнест Стефанович на транспорте и поездным кочегаром, и помощником машиниста, и машинистом паровоза, электровоза и тепловоза, техником, старшим инженером по ремонту локомотивов и мастером, заместителем начальника и начальником локомотивного депо, преподавателем школы машинистов и железнодорожного училища. С шестидесятых годов сотрудничал в профессиональной печати, а позже в центральных и местных газетах и литературных журналах. В издательствах Донецка, Москвы, Вильнюса и Каунаса выпустил девять учебных пособий, одиннадцать литературно-художественных книг поэзии и прозы, в том числе о профессиях и людях железнодорожного транспорта. Участвовал в четырех коллективных сборниках. Член Союза Писателей России.
- В 1988 году, – рассказывает нашему корреспонденту ветеран-железнодорожник, – когда уже начал получать пенсию, меня пригласил начальник Вильнюсского депо дизельных поездов А. Мелешко и вместе с руководителями общественных организаций предприятия предложил поработать в качестве художника-оформителя. Дело в том, что весной следующего года исполнялось сорок лет со дня основания депо, и в коллективе, традиционно чтившем своих заслуженных работников и ветеранов, предполагали провести самые широкие юбилейные торжества и мероприятия. С самого начала пришлось заниматься не только и не столько оформительством, сколько поисками в архивах и музеях Литвы, Прибалтийской и Литовской железных дорог и обобщением полученной информации, беседами с ветеранами, многие из которых жили в других городах, освещением деятельности коллектива в московских изданиях "Электрическая и тепловозная тяга" и "Гудок", в "Железнодорожнике Прибалтики" (Рига), в газетах и журналах Вильнюса.
- Неимоверно обширный круг занятий. И что – все удалось?
- Надо было, чтобы удалось. К тому же большая помощь была оказана руководством Вильнюсского отделения Прибалтийской железной дороги. К маю 1989-го все работники и ветераны, включая работавших в депо с первого дня его основания, получили приглашения на торжественный вечер, были изготовлены памятные знаки и по два типа вымпелов и нагрудных значков, издан буклет с цветными фотографиями и текстом на трех языках, подготовлена к изданию книга исторических очерков, подарки, почетные грамоты и другие поощрения лучшим людям коллектива.
- А что же дальше?
- Ну, отшумели торжества, и теперь в мою работу входило создание деповского музея, распространение заслуживающих внимания методов труда лучших работников предприятия, организация ежегодных Дней ветерана, разработка и внедрение общей концепции оформления и дизайна цехов и подвижного состава. С возрождением независимости Литвы железнодорожники еще более года оставались в оперативном подчинении Управления Прибалтийской железной дороги, но уже начали создавать самостоятельную структуру управления экономикой и перевозками, изменять внешний вид зданий и подвижного состава с учетом цветов национального флага. При этом неизбежно встал вопрос замены и советской символики. Тем более что с пассажирских вагонов, локомотивов, моторвагонного подвижного состава, с фронтонов крупных вокзалов были удалены накладные гербы Советского Союза, на грузовых вагонах и небольших зданиях они были закрашены.
- Да, понятно. Неэстетический внешний вид железнодорожной техники в то время раздражал многих, а тем более людей с художественным вкусом...
- Не только – людей со вкусом, но и вообще с чувством определенной гордости за принадлежность к славному отряду железнодорожников! Короче, когда в самом начале 1991 года на планерке по ремонту дизель-поездов, которую проводил начальник депо А. Мелешко, из многих уст прозвучала некая задача: "Надо что-то придумать", – я решил, что можно на освобожденные от гербов места хотя бы поместить начальные буквы L и G названия обретающих самостоятельность литовских железных дорог. Надо было только так их скомпоновать, чтобы они и смотрелись красиво, и были в овале, соответствующем по размеру прежнему изображению.
- Но сегодня мы имеем не овал, далеко не овал, может быть, больше круг...
- В том-то и дело. Опробовал массу вариантов взаимного расположения. Вторая буква G никак не хотела сочетаться с первой L. Пришлось ее округлить, сделать нижнюю полочку узкой, тоненькой, примерно в треть ширины основного контура буквы. Настолько же уменьшил ширину нижней полочки первой буквы L и ее общую высоту. Когда поставил L на полочку G, уже получилось нечто приемлемое, но не овальное, а круглое, что показалось даже более красивым. Некоторое время ушло на масштабное вычерчивание изображения с тем, чтобы общая толщина двух полочек и зазора между ними была равна ширине основных элементов букв, и чтобы соблюдалось равенство верхнего левого и нижнего зазоров между буквами.
- Гм, похоже, что так они сегодня и выглядят. По-моему, довольно красиво.
- Ну, примерно. С допустимой погрешностью малярных трафаретов, типографского или принтерного оборудования, но визуально изображение все равно законченно красиво. Как мне в этом не согласиться с вами! Дальше все пошло проще. По моему эскизу коллега художник-оформитель В. Барашков сноровисто изготовил несколько трафаретов и разными красками нанес изображение будущего фирменного знака на различные поверхности: бумажные, картонные, пластмассовые, металлические. Полученные образцы показали начальнику депо А. Мелешко. Тот в течение некоторого времени просто показывал их своим посетителям, начальникам и подчиненным, а когда почти все одобрили, решительно дал команду наносить новый знак в порядке эксперимента на выходящие из ремонта дизель- и электропоезда, на маневровые тепловозы.
- А как отнеслись к этому высшие руководители литовских железных дорог?
- Летом 1991 года на территории Литвы еще функционировали Вильнюсское и Шяуляйское отделения Прибалтийской железной дороги. Эксперимент получил полное признание первого заместителя начальника Вильнюсского отделения дороги С. Разгуса, доложил он об этом и начальнику отделения Я. Садовскому, тот ознакомился с образцами фирменного знака и предоставил событиям течь по течению, и не запретив, и не утвердив новшества. 6 сентября на основании приказа Министерства сообщений Литвы была организована Генеральная дирекция Литовских железных дорог, а с 1 января 1992 года – государственное предприятие "Летувос гяляжинкяляй", как юридическое подразделение. И вновь назначенные директор по эксплуатации технических средств С. Разгус и генеральный директор А. Клере организовали энергичное внедрение нового фирменного знака во всех подразделениях самостоятельного государственного предприятия.
Через год знаки новой символики уже несли на себе – 341 пассажирский вагон, 240 локомотивов, 54 дизельных и 13 электрических поездов, 13140 грузовых вагонов, 7156 контейнеров. Появились они и на зданиях, принадлежащих "Летувос гяляжинкяляй", на документах и бланках, а позже и на форменной одежде железнодорожников Литвы. Причем вполне естественным стало изображать эту вензельную аббревиатуру из двух букв G и L в круге и на фоне стилизованного изображения трехлистовой рессоры, по типу подобных символических знаков, принятых почти на всех железных дорогах мира.
- А ведь многие не железнодорожники думают, что это крылышки, и недоумевают, причем, мол, тут крылышки?
- Действительно – не причем, впрочем, как и рессора. Главное – LG! Что еще знаю о своем детище? Это, что 16 сентября 1993 года предприятием "Летувос гяляжинкяляй" была подана заявка в Бюро патентных услуг по адресу: г. Вильнюс, ул. Й. Басанавичюса, 11/1, – и фирменный знак литовских железных дорог в 1996 году был зарегистрирован, его № 2314.
- Кстати, вам, как автору, другим энтузиастам внедрения этого новшества, что вам-то с этой патентной регистрации?
- В каком смысле? В материальном и в подобном прочем, и т. д.? А ничего. Кроме, разумеется, законной гордости, что причастен к созданию высокого имиджа литовских железных дорог, его, так сказать, лица...
- А, по пословице – товар лицом красен?
- Да, если хотите... Как прошлая, настоящая и, надеюсь, будущая работа по освещению героики труда и духовного быта литовских железнодорожников в своих журналистских и литературно-художественных произведениях.
- Желаю вам в этом успеха!
Йонас Варнаускас ("Железнодорожник", 16 августа – 5 сентября 2001 г., Вильнюс)